Tour après tour, Scott Maxwell ronge plus profondément les bordures. En traçant une ligne plus droite à travers une chicane peu profonde sur le parcours routier qui se trouve dans l’ombre du Las Vegas Motor Speedway, le pilote professionnel canadien avec des victoires de classe à Sebring, Daytona et Le Mans cherche – et trouve – plus de vitesse. Ce qui n’était au départ qu’un grignotage est devenu une bouchée alors qu’il atteint le sommet de la canne à sucre rouge et blanche à son quatrième tour. La Ford GT 2017 qu’il pilote, la voiture dans laquelle je me trouve, l’avale entièrement.
La GT patine sur la chaussée, la dégageant de seulement 2,8 pouces dans son mode Track qui aspire le sol, lorsque les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 sont enfoncés dans les passages de roue et que la GT semble avoir tout le débattement de suspension d’un bobsleigh. Pourtant, ce bolide en fibre de carbone de Dearborn ne menace jamais de perdre l’adhérence, de pencher à gauche ou de se déstabiliser lorsqu’il bondit sur les trottoirs. Elle absorbe les chocs avec grâce, presse la gomme sur le sol et fonce vers l’avant. « Je m’attendais à ce que ce virage nous lance », dit Maxwell pendant le tour de refroidissement. » Mais la voiture l’encaisse tout simplement. «
De retour dans les stands, Jamal Hameedi, l’ingénieur en chef de Ford Performance, veut mon avis. « Comment c’était ? Avez-vous ressenti quelque chose de plus viscéral que dans une McLaren ? » Aucun aplomb ne peut neutraliser les effets des virages, des freinages et des accélérations avec une telle intensité. J’ai l’impression que mes tripes ont été passées au Vitamix et qu’elles transpirent maintenant par mes paumes. Alors, oui, la GT a remué quelque chose en moi.
Après deux ans de pirouettes sur les plateaux des salons automobiles, la Ford GT fait enfin ses propres mouvements. Ford ne nous laissera pas encore derrière le volant – du moins pas pendant que la voiture roule – mais entre deux discussions approfondies avec Hameedi, j’ai eu droit à des compressions thoraciques de 647 chevaux et à des g latéraux à couper le souffle sur le siège passager, Maxwell et Murray White, ingénieur en développement de la dynamique du véhicule, se relayant au volant.
Hameedi parle du programme GT comme un homme qui s’est tiré d’affaire, et pas seulement parce qu’il a pu acheter une Ferrari 458 Speciale et une McLaren 675LT sur le dos de Ford. Pour l’analyse concurrentielle, vous comprenez. Le responsable de toutes les variantes de performance de Ford, de la F-150 Raptor volante à la Ford Focus RS de 350 chevaux à 40 000 dollars, s’étonne encore que son équipe ait été autorisée à construire une voiture aussi extrême. Ingénieur de carrière chez Ford, Hameedi sait une chose ou deux sur la bureaucratie des entreprises. En tant que responsable du programme de la Ford GT 2005-2006, le voyage nostalgique de la GT40 à moteur central, il a été le témoin direct de la résistance interne à la vente d’une Ford à six chiffres. Le fait que ces GT se négocient aujourd’hui à plus de 300 000 dollars (elles étaient vendues à l’origine à 139 995 dollars) a permis à son équipe de viser la lune cette fois-ci. « Cette voiture nous a donné la confiance nécessaire pour faire cette voiture », dit-il.
Pour reconnaître le 50e anniversaire du balayage du podium de Ford au Mans, Dearborn a eu envie de faire une voiture de route édition spéciale. Mais au lieu d’une Mustang peinte et recouverte de ruban adhésif, Ford Performance a lancé à la fois un programme de course GT à part entière et une voiture de route homologuée qui est assez proche d’être le vainqueur de la catégorie GTE-Pro du Mans 2016 avec une plaque d’immatriculation. Le modèle de production qui en résulte n’est pas seulement radical pour une voiture portant l’insigne de l’ovale bleu, c’est le fil du rasoir du design automobile, avec un rapport poids/puissance d’environ cinq livres par cheval-vapeur à l’appui.
Selon le prix de départ de 450 000 $ de la neo GT, on pourrait dire que la confiance frise l’hubris, cependant. La GT se trouve dans les eaux largement inexplorées entre les hypercars de plus d’un million de dollars de Bugatti et Pagani et les supercars vedettes de Ferrari et McLaren qui tournent autour de 250 000 $. La Lamborghini Aventador S, d’une valeur de 424 845 $, est la seule concurrente qui se situe au même niveau de prix et de performances. Pourtant, dans ce domaine, une voiture n’est surévaluée que si elle ne se vend pas, et les 750 premières GT – soit trois ans de production – sont déjà vendues. Ford acceptera une autre série de demandes pour les 250 voitures restantes au début de 2018. Commencez à monter votre dossier dès maintenant ; un suivi sur les médias sociaux aide.
Ça ne peut pas faire de mal que la GT ressemble à une cristallisation en fibre de carbone du Kama Sutra. Le studio de design a proposé trois concepts initiaux, mais le développement a presque immédiatement convergé autour des croquis qui ont donné naissance à la voiture que vous voyez ici. « Nous voulions que l’air circule », explique Hameedi. « Et tout le reste a suivi après ça ». Cela commence par une partie avant inspirée des designs « quille-suspension » que l’on retrouve sur les prototypes de Formule 1 et du Mans. Comme ces voitures de course, la GT utilise des bras de contrôle inférieurs exceptionnellement longs pour déplacer les points de fixation vers l’intérieur, tandis que les ressorts et les amortisseurs sont logés dans la carrosserie de la voiture et actionnés par des poussoirs. Cela laisse des vides béants de part et d’autre du radiateur pour faire circuler l’air dans la carrosserie afin de générer une force d’appui.
Les concepteurs ont sculpté le cockpit avec un effilement extrême de l’avant vers l’arrière qui permet au flux d’air d’adhérer au fuselage sans devenir turbulent. La forme en goutte d’eau du cockpit impose également que les fonds de siège soient boulonnés à la tubulure en fibre de carbone, les sièges du conducteur et du passager étant séparés de quelques centimètres seulement.
Le frein d’aile/d’air vertigineux déroule un volet Gurney de son bord de fuite lorsqu’il est déployé, tandis qu’une paire de volets actifs décroche l’air au-dessus du splitter avant pour équilibrer la force descendante totale. Hameedi n’a pas voulu donner de chiffres exacts sur les performances de la GT dans ce domaine. Il estime que ces données permettraient à la concurrence de faire une extrapolation facile à la voiture de course. « Nous voulons toujours gagner d’autres courses », dit-il.
Maxwell et White vantent tous deux les avantages de la force d’appui de la GT pendant qu’ils tournent, mais ces vertus ne sont pas aussi tangibles depuis le siège du passager. C’est la suspension non conventionnelle et son efficacité qui me recâblent le cerveau. Il n’y a pas de suspension à ressorts. Au lieu de cela, à chaque coin, la tige de suspension transfère les mouvements du bras de contrôle inférieur à un bras oscillant qui se connecte à l’amortisseur et à la barre antiroulis tout en tordant un ressort de barre de torsion cannelé. L’extrémité opposée de la barre de torsion, au lieu d’être fixée à la carrosserie, est attachée à un actionneur hydraulique qui contient un petit ressort hélicoïdal, ce qui permet à Ford de varier les taux de ressort en fonction du mode de conduite. Agissant en série avec la barre de torsion, ce ressort hélicoïdal fournit un taux de ressort global plus souple dans les modes mouillé, normal et sport de la voiture que celui fourni par la barre de torsion seule.
L’actionneur hydraulique prend vie dans les modes piste et V-Max, comprimant le ressort hélicoïdal et abaissant la voiture de deux pouces. Dans ces réglages, la bobine est bloquée, ce qui augmente le taux de ressort global. Appuyez sur le bouton pour confirmer, et la suspension ne se dégonfle pas comme dans une voiture à ressorts pneumatiques ; au contraire, elle s’accroupit brusquement, une voiture de course du Mans lâchant ses vérins pneumatiques dans les stands.
Multimatic, le fournisseur canadien et expert en composites qui construit la GT dans la banlieue de Toronto, fournit les amortisseurs à tiroir qui mêlent habilement conformité et contrôle. Ces dispositifs offrent une précision de réglage plus fine que les cales empilées qui contrôlent les taux d’amortissement dans un amortisseur traditionnel, et pour la première fois, ils sont réglables électroniquement par le biais d’un manchon rotatif qui ouvre et ferme certains orifices en forme de tailleur dans le distributeur à tiroir.
Le V-6 biturbo de 3,5 litres est un proche parent de la version de 450 chevaux du F-150 Raptor. Les ingénieurs ont débloqué 197 chevaux supplémentaires grâce à un taux de compression plus bas de 9,0:1, des turbocompresseurs plus grands et de nouveaux collecteurs, tandis qu’un système de graissage à carter sec permet de tout lubrifier sur la piste. Les ingénieurs ont également déplacé l’alternateur et le compresseur de climatisation à l’arrière du moteur pour le positionner plus près de la cloison pare-feu, déplaçant ainsi le centre de gravité et réduisant le moment d’inertie polaire.
Le moteur EcoBoost aspire de l’air propre depuis la partie inférieure des nacelles latérales situées devant les roues arrière. Les turbos pressurisent la charge d’admission jusqu’à 30,0 psi et renvoient l’air vers les nacelles latérales, où il grimpe dans les refroidisseurs intermédiaires et est canalisé à travers les contreforts vers le toit, puis descend dans le plénum d’admission. Le carburant est délivré à la fois par le port et par l’injection directe.
Les gros souffleurs signifient que le couple maximal de 550 livres-pieds arrive à un régime très élevé et peu turbulent de 5900 tr/min. Pour que les turbos restent en alerte lorsque le conducteur lève le pied de l’accélérateur, Ford active un système anti-lag dans les modes Sport, Track et V-Max. En continuant à pomper un peu d’air dans le moteur, les turbos tournent à environ 80 000 tr/min hors accélération. À pleine puissance, ils tournent en dents de scie jusqu’à 176 000 tr/min. Ce système anti-lagueur n’est qu’un indicateur parmi d’autres du fait que Ford a donné la priorité à la suralimentation plutôt qu’à l’économie sur ce moteur. L’autre indicateur : la gloutonne cote combinée EPA de la GT, qui n’est que de 14 mpg, soit seulement deux tics de mieux que le V-12 atmosphérique de l’Aventador S.
Bien que le V-6 de la GT offre une poussée de supercar, une voiture dont l’allure et les mouvements peuvent briser des nuques mérite le drame sonore de huit, dix ou douze cylindres. La bande sonore du moteur EcoBoost est forte et profonde, mais c’est une vibration, pas un aboiement ou un cri, et il n’y a pas de feu ni de soufre qui sortent de l’échappement. Le moteur de la GT a une sonorité impressionnante pour un V-6 de Fusion, mais retenue pour une supercar de 647 chevaux. C’est l’inconvénient de produire de la puissance avec six pots étouffés par deux turbocompresseurs, mais Ford a opté pour cette configuration, dit-elle, spécifiquement pour l’avantage en termes de consommation de carburant dans la voiture de course. Et, sans doute, la traction marketing qu’achète l’association EcoBoost.
La voiture de route achemine le couple aux roues arrière par le biais d’une transmission automatique Getrag à sept rapports et double embrayage et d’un différentiel à glissement limité de type Torsen. En mode manuel, les pignons sont permutés via des palettes de changement de vitesse en aluminium fraisé inspirées des prototypes Daytona dans lesquels Ford a développé le moteur de la GT de course avant que le reste de la voiture ne soit terminé. L’empilement de fentes dans les palettes et l’arête verticale sur leur face arrière ajoutent de la tactilité et de l’adhérence. La commande de lancement – activée à partir de la ligne supérieure du menu du tableau de bord numérique – déclenche le moteur à environ 3000 tr/min et devrait permettre à la GT de 3250 livres d’atteindre les 60 mph en moins de trois secondes. Avec le mode V-Max qui rétracte l’aile et ouvre les deux volets au bord arrière du splitter avant pour réduire la traînée, cette merveille en fibre de carbone a couru à une vitesse revendiquée de 216 mph sur la piste d’essai de Porsche à Nardò en Italie.
Aujourd’hui, nous allons plafonner à 135 mph en conduisant autour de ce que White, l’ingénieur châssis, appelle un « petit Mickey Mouse point-and-shoot thing ». Le circuit routier du Las Vegas Motor Speedway est totalement plat, une piste de karting à plus grande échelle. Néanmoins, dans une Ford GT, les sensations fortes sont plus Space Mountain que Dumbo l’éléphant volant.
White plie le volant carré dans chaque virage avec une seule entrée en douceur, affichant la confiance d’un homme qui connaît intimement sa machine. Ses mouvements deviennent ceux de la GT grâce à un système de direction à crémaillère assisté hydrauliquement avec un rapport fixe de 14,8:1. Encore et encore, il dirige la voiture vers l’apex, puis appuie sur l’accélérateur pour obtenir une rotation au milieu du virage dans une brève dérive étroitement contrôlée. Pas ostentatoire, mais ludique.
Alors que White rentre dans les virages à droite, je guette son coude pour me donner un coup de biceps, mais ça n’arrive jamais. L’habitacle de la GT est compact mais pas invivable. Le siège passager sacrifie l’espace pour les jambes au profit d’un insert de la taille d’une boîte à chaussures dans l’espace pour les pieds, destiné à contrôler les mouvements du passager lors des crash-tests sans ceinture. De l’autre côté de la voiture, cependant, le volant et les pédales offrent un réglage manuel qui dépasse mon gabarit de six pieds et trois pouces. Tirez la petite boucle de tissu près de votre genou droit et le boîtier de pédales à ressort glisse vers le conducteur, ou loin de vous si vous vous tenez debout dessus. L’espace pour la tête, surtout avec un casque, est le plus court, bien que vous puissiez compenser avec la quantité généreuse de réglage de l’inclinaison des dossiers de siège.
Le faux daim avec des éclaboussures d’aluminium et de fibre de carbone baigne l’intérieur. Le sélecteur de vitesse et les commandes de phares, de vitres, de rétroviseurs et de verrouillage sont les seules pièces visibles tirées du bac à pièces de l’entreprise, et le système d’infodivertissement Sync 3 joue sur un écran de 6,5 pouces. La seule commande de volume se trouve sur le volant. Ford s’attend à ce que les acheteurs de GT soient plus intéressés par le fait qu’une cage de retournement en acier approuvée par la FIA est prise en sandwich entre l’extérieur en fibre de carbone et la garniture intérieure de chaque voiture et que les supports pour les harnais à six points sont installés en usine. Les sièges Sparco en fibre de carbone fermement rembourrés ont l’air rétro, comme s’ils avaient été sculptés au milieu des années 1950 et rembourrés dans les années 1970, mais ils sont raisonnablement confortables et plus larges que ce que nous attendons de ce genre d’exotisme.
Des étriers monoblocs à six pistons serrent les rotors de frein en carbone-céramique à l’avant, avec des unités à quatre pistons à l’arrière. White et Maxwell sont tous deux élogieux à l’égard des liants – ils poussent constamment plus profondément dans la zone de freinage, disent-ils. Après avoir freiné trop tôt sur la première ligne droite deux tours de suite, Maxwell pousse trop loin la fois suivante et appuie trop tard sur la pédale de gauche. Il attrape la voiture dans un survirage qui réduit la vitesse. Au tour suivant, il répète son erreur mais déverse sa vitesse dans une poussée du train avant.
Maxwell joue avec cet équilibre dans tous les autres virages. Conduisant de manière fluide mais en mettant constamment l’accélérateur en sourdine dans les virages, et en faisant des micro-ajustements à la direction, il dépasse les limites sans se retenir. Il semble défié mais en contrôle, et totalement engagé. La Ford GT est une bête de force brute et une horloge d’une rare nuance.
Mon attention s’éloigne du pare-brise pendant quelques secondes seulement. Les freins de la GT me projettent dans le harnais. Les pneus me poussent dans les traversins de la Sparco. Et les deux turbocompresseurs me frappent la colonne vertébrale lorsque Maxwell aligne une ligne droite dans la chicane. Je veux désespérément être dans le siège du conducteur. Le fait que je ne le sois pas est vraiment ce qui me rend malade.
Expliqué : Air raréfié
L’ingénierie et la conception automobile sont rarement aussi imbriquées que dans le développement des supercars, où les vitesses stratosphériques et les moteurs montés en position centrale élèvent l’importance du déplacement de l’air au-dessus, à travers et aux bons endroits. Remarquez comment les bras de contrôle inférieurs avant de la GT se rejoignent presque au centre de la voiture. En plus du déplacement des amortisseurs et des ressorts vers le haut et l’intérieur, cela crée de larges canaux pour faire passer l’air à travers la carrosserie avec un minimum de perturbation, réduisant ainsi la portance. À l’arrière de la GT, l’aile et le diffuseur effectuent le gros du travail aérodynamique tandis que le flux d’air à travers la carrosserie alimente le moteur et ses échangeurs de chaleur. Les refroidisseurs de transmission et d’huile situés à l’arrière des roues arrière s’appuient sur l’air récupéré sous la voiture, et ils l’évacuent, intelligemment, par le centre des feux arrière ronds de la GT. -ET
001. V-6 de 3,5 litres
002. Turbocompresseur
003. Refroidisseur intermédiaire
004. Réservoir d’huile
005. Boîte de vitesses à sept rapports à double embrayage
006. Refroidisseurs de transmission
007. Engine-oil cooler
008. Suspension pushrod
009. Torsion-bar spring
010. Hydraulic actuator with internal coil spring
011. Spool-valve damper
012. Anti-roll bar
