Kolo za kolem se Scott Maxwell zakusuje hlouběji do obrubníků. Kreslením rovné čáry přes mělkou šikanu na silničním okruhu, který leží ve stínu Las Vegas Motor Speedway, kanadský profesionální jezdec s vítězstvími ve třídách Sebring, Daytona a Le Mans hledá – a nachází – větší rychlost. To, co začalo jako okusování, se nyní mění v chroupání, když ve čtvrtém kole vjíždí na vrchol červenobílé cukrové třtiny. Ford GT 2017, který pilotuje, vůz, v němž sedím na místě spolujezdce, ho spolkne celý.
GT se smýká po vozovce a v režimu Track, kdy jsou pneumatiky Michelin Pilot Sport Cup 2 zabořené do podběhů kol a GT vypadá, jako by mělo veškerý zdvih odpružení jako bobová dráha, ho přejede o pouhých 2,8 cm. Přesto u této karbonové šipky z Dearbornu nikdy nehrozí, že by ztratila trakci, naklonila se doleva nebo se při odskakování od obrubníků rozladila. Elegantně vstřebává podněty, vtlačuje gumu do země a vyráží vpřed. „Pořád jsem čekal, že nás ten obrubník vystřelí,“ říká Maxwell během ochlazovacího kola. „Ale auto to prostě vezme.“
Zpět v boxech chce Jamal Hameedi, šéfinženýr Ford Performance, můj názor. „Jaké to bylo? Cítil jsi něco niternějšího než v McLarenu?“ „Ano. Žádná vyrovnanost nedokáže neutralizovat účinky zatáčení, brzdění a akcelerace s takovou intenzitou. Mám pocit, jako by mi střeva někdo prohnal Vitamixem a teď se mi potí skrz dlaně. Takže ano, GT ve mně něco vzbudilo.
Po dvou letech piruetování na otočných stolech autosalonů Ford GT konečně dělá vlastní kroky. Ford nás zatím nechce pustit za volant – alespoň ne za jízdy -, ale mezi podrobnými rozhovory s Hameedim jsem si na sedadle spolujezdce, kde se za volantem střídali Maxwell a inženýr vývoje dynamiky vozu Murray White, užil stlačení hrudníku o výkonu 647 koní a boční géčka.
Hameedi mluví o programu GT jako člověk, kterému něco prošlo, a to nejen to, že si mohl za peníze Fordu koupit Ferrari 458 Speciale a McLaren 675LT. Pro analýzu konkurence, rozuměj. Člověk zodpovědný za všechny výkonné varianty Fordu, od létajícího F-150 Raptor po Ford Focus RS s výkonem 350 koní za 40 000 dolarů, se dodnes diví, že jeho tým směl postavit tak extrémní auto. Jako kariérní inženýr Fordu ví Hameedi něco o firemní byrokracii. Jako programový manažer Fordu GT z let 2005-2006, původního nostalgického výletu s motorem uprostřed GT40, byl na vlastní kůži svědkem interního odporu k prodeji šestimístného Fordu. To, že se tato GT nyní prodávají za více než 300 000 dolarů (původně se prodávala za 139 995 dolarů), umožnilo jeho týmu tentokrát vystřelit na měsíc. „To auto nám dodalo sebedůvěru, abychom udělali tohle auto,“ říká.
K 50. výročí zisku pódia v Le Mans se v Dearbornu rozhodli udělat speciální edici silničního vozu. Místo nějakého pomalovaného Mustangu však Ford Performance vypustil do světa jak plnohodnotný závodní program GT, tak homologační silniční vůz, který má docela blízko k tomu, aby se stal vítězem třídy GTE-Pro v Le Mans 2016 s poznávací značkou. Výsledný sériový model není radikální jen na vůz se značkou modrého oválu, ale je to břitva automobilového designu, což potvrzuje i poměr hmotnosti a výkonu zhruba pět kilogramů na koně.
Podle startovní ceny neo GT 450 000 dolarů by se však dalo říct, že sebevědomí hraničí s nadutostí. GT leží ve značně neprobádaných vodách mezi hyperautomobily za více než milion dolarů od Bugatti a Pagani a supersportovními stálicemi od Ferrari a McLarenu, které se pohybují kolem 250 000 dolarů. Lamborghini Aventador S za 424 845 dolarů je jediným konkurentem zaparkovaným na stejném průsečíku ceny a výkonu. V této sféře je však vůz předražený pouze tehdy, pokud se neprodává, a prvních 750 GT – tři roky výroby – je již zadaných. Další kolo žádostí o zbývajících 250 vozů bude Ford přijímat na začátku roku 2018. Začněte budovat svůj případ už teď; pomůže vám sledovanost na sociálních sítích.
Nemůže být na škodu, že GT vypadá jako krystalizace Kámasútry z uhlíkových vláken. Designérské studio nabídlo tři počáteční koncepty, ale vývoj se téměř okamžitě sjednotil kolem skic, z nichž vznikl vůz, který vidíte zde. „Chtěli jsme, aby vzduch proudil,“ říká Hameedi. „A pak už následovalo všechno ostatní.“ Začíná to přední částí inspirovanou konstrukcí „kýlového zavěšení“, kterou najdeme u prototypů Formule 1 a Le Mans. Stejně jako u těchto závodních vozů používá GT neobvykle dlouhá spodní řídicí ramena, která posouvají upevňovací body směrem dovnitř, zatímco pružiny a tlumiče jsou zabaleny uvnitř karoserie a ovládají se pomocí tlačných tyčí. Po obou stranách chladiče tak zůstávají prázdné prostory, kterými proudí vzduch skrz karoserii a vytváří přítlak.
Konstruktéři vytvarovali kokpit s extrémním zúžením směrem od přední části k zadní, které udržuje proudění vzduchu přiléhající k trupu, aniž by se stávalo turbulentním. Tvar kokpitu ve tvaru slzy také diktuje, že dna sedadel jsou přišroubována k uhlíkové vaně, přičemž sedadla řidiče a spolujezdce jsou od sebe vzdálena jen několik centimetrů.
Mrakodrapová křídelní/vzduchová brzda při nasazení vyvalí ze své odtokové hrany Gurneyho klapku, zatímco dvojice aktivních žaluzií zastaví vzduch nad předním splitterem, aby vyrovnala celkový přítlak. Hameedi nechce uvádět přesná čísla výkonů GT v této oblasti. Domnívá se, že tyto údaje by umožnily konkurenci snadno extrapolovat na závodní vůz. „Stále chceme vyhrát nějaké další závody,“ říká.
Maxwell i White vychvalují výhody přítlaku GT při jízdě na kole, ale ze sedadla spolujezdce nejsou tyto přednosti tak hmatatelné. Je to netradiční zavěšení a jeho účinnost, které přepracovávají mozek. Nejsou tu žádné vinuté pružiny. Místo toho v každé zatáčce tlačná tyč zavěšení přenáší pohyby spodního řídicího ramene na vahadlo, které se připojuje k tlumiči a protiprokluzové tyči a zároveň kroutí drážkovanou torzní pružinou. Opačný konec torzní tyče se namísto upevnění ke karoserii připojuje k hydraulickému aktuátoru, který obsahuje malou vinutou pružinu, což společnosti Ford umožňuje měnit tuhost pružení v závislosti na jízdním režimu. Tato cívka, která působí v sérii s torzní tyčí, zajišťuje v režimech Wet, Normal a Sport celkově měkčí pružení než samotná torzní tyč.
Hydraulický aktuátor ožívá v režimech Track a V-Max, stlačuje vinutou pružinu a snižuje vůz o dva centimetry. V těchto nastaveních je vinutí zablokováno, čímž se zvýší celková tuhost pružiny. Stiskněte tlačítko pro potvrzení a odpružení se nevypustí jako u vozu se vzduchovým odpružením, ale naopak prudce vyskočí do dřepu, jako když závodník v Le Mans vypouští vzduchové zvedáky v boxech.
Multimatic, kanadský dodavatel a odborník na kompozity, který staví GT na předměstí Toronta, dodává tlumiče s cívkovými ventily, které obratně kombinují poddajnost a kontrolu. Tato zařízení nabízejí jemnější přesnost ladění než na sebe naskládané podložky, které řídí míru tlumení v tradičních tlumičích, a poprvé jsou elektronicky nastavitelné prostřednictvím otočné objímky, která otevírá a zavírá určité na míru tvarované otvory v cívkovém ventilu.
Dvojitě přeplňovaný 3,5litrový šestiválec je blízkým příbuzným verze s výkonem 450 koní ve voze F-150 Raptor. Konstruktéři odemkli dalších 197 koní díky nižšímu kompresnímu poměru 9,0:1, větším turbodmychadlům a novým rozvodům, zatímco o mazání na okruhu se stará systém mazání se suchou vanou. Inženýři také přemístili alternátor a kompresor klimatizace do zadní části motoru, aby je umístili blíže k požární stěně, čímž posunuli těžiště a snížili polární moment setrvačnosti.
Motor EcoBoost nasává čistý vzduch ze spodní části bočních podběhů před zadními koly. Turbodmychadla natlakují sací náplň až na 30,0 psi a předávají vzduch zpět do bočních podběhů, kde stoupá přes mezichladiče a je veden potrubím přes přítlačné prvky směrem ke střeše a poté dolů do sacího prostoru. Palivo dodává jak portové, tak přímé vstřikování.
Velká dmychadla znamenají, že vrchol točivého momentu 550 N.m. přichází při velmi vysokých, turbu nepodobných 5900 ot. Aby se turbodmychadla ozvala, když řidič sešlápne plynový pedál, aktivuje Ford v režimech Sport, Track a V-Max systém proti zpoždění. Tím, že motor i nadále pumpuje trochu vzduchu, se turbodmychadla roztočí při zhruba 80 000 otáčkách mimo plynový pedál. Při plném výkonu se roztočí až na 176 000 otáček za minutu. Tento anti-lag systém je jen jedním z ukazatelů, že Ford u tohoto motoru upřednostnil Boost před Eco. Dalším ukazatelem je nenasytná kombinovaná spotřeba podle EPA, která u modelu GT činí pouhých 14 mpg, což je jen o dvě desetinky více než u Aventadoru S s přirozeně nasávaným motorem V-12.
Přestože šestiválec v GT poskytuje tah supersportovního vozu, vůz se vzhledem a pohyby, které mohou zlomit vaz, si zaslouží zvukové drama osmi, deseti nebo dvanácti válců. Zvukový projev motoru EcoBoost je hlasitý a hluboký, ale je to dunění, nikoliv štěkot nebo křik, z výfuku neprší oheň a síra. Motor GT zní na Fusion s motorem V6 úžasně, ale na superauto s výkonem 647 koní zdrženlivě. To je nevýhoda toho, že výkon je tvořen šesti hrnci tlumenými dvěma turbodmychadly, ale Ford se rozhodl pro tuto konfiguraci, jak říká, právě kvůli výhodě úspory paliva v závodním voze. A bezpochyby také kvůli marketingové přitažlivosti, kterou si kupuje sdružení EcoBoost.
Silniční vůz směruje točivý moment na zadní kola prostřednictvím sedmistupňové dvouspojkové automatické převodovky Getrag a diferenciálu s omezenou svorností typu Torsen. V manuálním režimu se ozubená kola přehazují pomocí pádel řazení z frézovaného hliníku inspirovaných prototypy Daytona, v nichž Ford vyvinul motor závodního GT ještě před dokončením zbytku vozu. Hromada drážek v pádlech a svislý hřeben na jejich zadní straně dodávají pádlům hmat a přilnavost. Launch control – aktivovaný z horního řádku v nabídce digitálního panelu přístrojů – spouští motor zhruba při 3000 otáčkách za minutu a měl by 3250kilové GT poslat na stovku za méně než tři sekundy. S režimem V-Max, který zasouvá křídlo a otevírá dvě klapky na zadním okraji předního splitteru pro snížení odporu vzduchu, se tento karbonový zázrak rozjel na testovacím okruhu Porsche Nardò v Itálii na udávaných 216 km/h.
Dnes dosáhneme maximální rychlosti 135 km/h při jízdě po trati, kterou White, inženýr podvozku, nazývá „malou Mickey Mouse point-and-shoot věcí“. Silniční trať na Las Vegas Motor Speedway je naprosto rovná, je to motokárová dráha ve větším měřítku. Přesto je ve Fordu GT vzrušující spíš Vesmírná hora než létající slon Dumbo.
White ohýbá hranatý volant do každé zatáčky jediným plynulým pohybem a projevuje sebejistotu muže, který svůj stroj důvěrně zná. Jeho pohyby se stávají pohyby GT díky hydraulicky posilovanému hřebenovému řízení s pevným převodem 14,8:1. Jeho pohyby se stávají pohyby GT. Znovu a znovu natáčí vůz směrem k apexu, pak přiměje plyn k rotaci uprostřed zatáčky v krátkém, přísně kontrolovaném driftu. Není to efektní, ale hravé.
Když White najíždí do pravotočivé zatáčky, sleduji, jestli mě jeho loket nepíchne do bicepsu, ale nikdy se to nestane. Kokpit GT je kompaktní, ale ne neobyvatelný. Sedadlo spolujezdce obětuje prostor pro nohy vložce velikosti krabice od bot v prostoru pro nohy, která má kontrolovat pohyby spolujezdce při crash testech bez pásů. Na druhé straně vozu však volant a pedály nabízejí manuální nastavení přesahující mou dvoumetrovou postavu. Zatáhněte za malou látkovou smyčku u pravého kolena a odpružená schránka na pedály se posune směrem k řidiči, nebo od vás, pokud se na ni postavíte. Místa nad hlavou, zejména s helmou, je nedostatek, i když to můžete kompenzovat velkorysým nastavením sklonu opěradel sedadel.
Interiér se koupe v umělém semiši se stříkanci hliníku a uhlíkových vláken. Volič převodovky a ovladače světlometů, oken, zrcátek a zámků jsou jedinými viditelnými díly vytaženými z firemního zásobníku dílů a informační a zábavní systém Sync 3 hraje prostřednictvím 6,5palcové obrazovky. Jediný ovladač hlasitosti je na volantu. Ford očekává, že kupce GT bude více zajímat skutečnost, že mezi karbonový exteriér a obložení interiéru je v každém voze vložena ocelová ochranná klec schválená FIA a že úchyty pro šestibodové bezpečnostní pásy jsou instalovány již z výroby. Pevně polstrovaná sedadla Sparco z uhlíkových vláken vypadají retro, jako by byla vytvarována v polovině 50. let a čalouněna v 70. letech, ale jsou přiměřeně pohodlná a širší, než jsme od tohoto druhu exotiky zvyklí očekávat.
Šestipístkové monoblokové třmeny svírají karbon-keramické brzdové rotory vpředu, vzadu jsou čtyřpístkové jednotky. White i Maxwell si brzdiče pochvalují – podle jejich slov se neustále tlačí hlouběji do brzdné zóny. Poté, co dvě kola po sobě brzdil na přední rovince brzy, Maxwell při dalším průjezdu zatlačil příliš hluboko a na levý pedál šlápl pozdě. Chytne vůz do rychlostně drhnoucí přetáčivosti. V dalším kole svou chybu zopakuje, ale přehazuje rychlost na přední nápravu.
Maxwell si s touto rovnováhou pohrává v každé další zatáčce. Jede plynule, ale v zatáčkách neustále přidává plyn a provádí mikroúpravy řízení, jezdí na hranici možností, aniž by se držel zpátky. Působí vyzývavě, ale má vše pod kontrolou a je plně zaujatý. Ford GT je bestie hrubé síly a hodinový strojek vzácných nuancí.
Moje pozornost se od čelního skla odkloní vždy jen na několik sekund. Brzdy GT mě vrhají do sedačky. Pneumatiky mě zatlačí do opěrek Sparco. A dvě turbodmychadla mě bodají do páteře, když Maxwell řadí přímý průjezd šikanou. Zoufale toužím být na místě řidiče. Z toho, že tam nejsem, se mi dělá špatně.
Vysvětleno: Vzácný vzduch
Automobilové inženýrství a design se málokdy prolínají tak jako při vývoji supersportovních vozů, kde stratosférické rychlosti a motory umístěné uprostřed zvyšují význam pohybu vzduchu nad, skrz a do správných míst. Všimněte si, jak se přední spodní řídicí ramena modelu GT téměř setkávají uprostřed vozu. Spolu s posunutím tlumičů a pružin směrem nahoru a dovnitř tak vznikají velké kanály pro pohyb vzduchu skrz karoserii s minimálním rušením, což snižuje vztlak. Na zadní části vozu GT vykonává většinu aerodynamické práce křídlo a difuzor, zatímco proudění vzduchu skrz karoserii napájí motor a jeho tepelné výměníky. Chladiče převodovky a oleje za zadními koly se spoléhají na vzduch nasávaný ze spodní části vozu a chytře jej odvádějí středy kulatých zadních světel GT. -ET
001. 3,5litrový šestiválec
002. Turbodmychadlo
003. Mezichladič
004. Olejová nádrž
005. Sedmistupňová dvouspojková převodovka
006. Chladiče převodovky
007. Engine-oil cooler
008. Suspension pushrod
009. Torsion-bar spring
010. Hydraulic actuator with internal coil spring
011. Spool-valve damper
012. Anti-roll bar
