Le Projet Redneck a admirablement servi son propriétaire pendant la majeure partie des trois dernières années. Nous sommes en train de remodeler cette funmobile à quatre cylindres depuis plus d’un an, et pendant cette période, nous lui avons apporté pas mal d’améliorations. Tout d’abord, nous avons installé des feux, des pare-chocs et une capote d’Extreme Terrain. Nous nous sommes ensuite occupés d’améliorer la transmission et la suspension avec l’aide de TNT Customs, M.O.R.E., FOX Racing, J.E. Reel Driveline, et plus encore.
Un cliché de la vitrine d’OMF Performance à Riverside, en Californie.
Nous nous préparons au prochain grand changement de notre Jeep TJ noire préférée ici à Off Road Xtreme. Les roues et les pneus sont au premier plan de nos esprits, et nous voulons les mettre dans un état impeccable pour nous préparer à tout ce qui pourrait arriver dans le futur en matière de tout-terrain. Tierra del Sol, le Rubicon, Moab, ou simplement les sentiers de feu locaux ici en Californie du Sud sont beaucoup plus amusants à vivre quand il y a de la confiance dans le moyen de transport.
Pour les roues, nous avons opté pour un ensemble de cinq roues Fuel Boost de 17 pouces de chez Extreme Terrain. Elles sont peintes en noir et en dehors d’un bon look, elles n’offrent pas grand-chose à un amateur de tout-terrain pur et dur, mais cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas moyen de les rendre utiles.
Extreme Terrain a aidé notre construction avec un ensemble de roues Fuel Boost de 17 pouces.
Cette action est réalisée par nul autre que OMF Performance de Riverside, en Californie. Avec plus de 20 ans d’expérience dans la fabrication de roues spécialement conçues pour les applications hors route et les courses de dragsters, l’entreprise a une solide réputation grâce à des produits géniaux qui servent à la fois la forme et la fonction.
Le pain et le beurre de l’activité d’OMF est de faire des conversions de beadlock sur les roues. Le service peut être effectué sur n’importe quel ensemble d’unités en aluminium, qu’il soit forgé ou moulé, pour un prix raisonnable – un prix qui bat l’achat de roues beadlock prêtes à l’emploi.
Si vous êtes curieux de savoir comment OMF réalise cet exploit, alors vous êtes au bon endroit. Nous avons récemment apporté notre ensemble de roues Fuel Boostl aux installations d’OMF pour des mises à niveau, ainsi que pour voir par nous-mêmes comment le processus fonctionne. Suivez ci-dessous, du début à la fin, dans cette modification relativement rapide se déroule.
Les mises à niveau, quelles qu’elles soient, se résument essentiellement à une chose : exiger plus de ce qui était proposé à l’origine. L’amélioration de l’équipement d’origine d’un 4×4 est une caractéristique du monde du tout-terrain, où nous avons tendance à chérir ce qui a été livré d’origine sur le véhicule et à ne l’échanger que lorsque les poteaux de but sont trop hauts. À ce moment-là, nous sommes tous prêts à passer à l’étape suivante.
Ce tableau pratique d’ARB montre la différence de surface de contact en fonction de la pression des pneus. En gros, plus la pression baisse, plus le pneu gagne en adhérence.
Lorsque le sujet concerne les roues, il n’y a vraiment qu’une seule façon de monter – les beadlocks. En soutenant le talon avec la pression du matériau au lieu de la pression de l’air, les beadlocks font le travail pour que le pneu reste assis sur la roue malgré une faible pression d’air. Tout tout-terrain digne de ce nom sait qu’une pression d’air plus basse est indispensable en tout-terrain.
La baisse de la pression d’air sur une roue normale entraîne un écueil que personne ne souhaite voir se produire sur la piste : un talon cassé. La charge latérale sur le flanc d’un pneu devient plus prononcée et donc plus sensible, et un coup assez fort peut désolidariser le talon du pneu de celui de la roue. Comme tout ce qui maintient le pneu et la roue ensemble est la bonne vieille pression d’air, le risque augmente à mesure que la pression d’air diminue.
Le Extreme Country Mud Terrain de Dick Cepek sera notre pneu de choix pour le projet Redneck.
Des pneus différents réagiront de différentes manières en fonction de l’épaisseur du flanc, de la hauteur, de la surface de contact, du profil du pneu, du nombre de plis et même de la construction des plis. Pour nos besoins, nous sommes surtout préoccupés par la façon dont un jeu de pneus Dick Cepek Extreme Country de 35 pouces se mêlera à nos beadlocks. En tant que pneu boue et neige, son profil est plus plat qu’un pneu axé sur le sable, et avec son indice de charge » D « , il ne devrait pas avoir autant de mal à se gonfler lorsqu’il est dégonflé pour offrir une meilleure adhérence.
Nous parlerons longuement de l’Extreme Country dans un autre article, mais il suffit de dire qu’il est bien équipé pour gérer le genre d’ennuis que nous prévoyons de rencontrer avec Project Redneck. Roches et boue sont au menu, et avec ce pneu enchâssé dans un tringle à talon unique, nous pensons pouvoir repousser les limites assez loin. Maintenant, voyons comment les beadlocks d’OMF se déroulent du début à la fin.
Fabrication Station
La roue commence son cycle (jeu de mots) en étant d’abord placée dans le tour. Assise dans une cale sédentaire, elle est verrouillée en place tandis que l’outil de décolletage (POT) – la pièce qui effectue réellement la découpe – est placé correctement. Le tour démarre et le POT s’engage. De délicates bandes d’aluminium, comme des rubans métalliques, jaillissent et se rassemblent dans un bac situé sous la machine.
Au fur et à mesure du processus, du WD-40 est utilisé pour lubrifier le POT et l’empêcher de perdre son efficacité. Alors que le POT est de plus en plus proche de percer enfin de l’autre côté, le technicien de l’OMF doit le relâcher pour que la coupe finale ne soit pas violente et imprévisible.
Dans le sens des aiguilles d’une montre, depuis le haut à gauche : le POT découpe la jante de la roue ; on verse de l’huile pour ne pas user le POT ; un outil d’ébavurage enlève les arêtes vives du canon fraîchement coupé ; une meuleuse d’angle enlève l’excès de peinture pour la soudure.
Le POT a été retiré et à sa place est apparu l’outil de dégagement des boulons (BCT). Cette pièce fonctionnait de la même manière que le POT, mais était utilisée expressément pour usiner l’espace nécessaire au passage des boulons une fois que le beadlock était tout terminé. Une fois l’espace découpé, la roue a été tournée quelques fois de plus tandis qu’un outil d’ébavurage rendait les bords restants mats au toucher. « C’est une étape supplémentaire qu’OMF prend avec son processus pour assurer une qualité supérieure », a expliqué Daraugh « Bones » Flynn, le responsable technique d’OMF.
TIG soude par points la jante OMF au canon de la roue. La roue recevra une soudure complète tout autour une fois que sa température totale aura été élevée à un niveau approprié pour travailler avec un soudeur MIG.
La soudure était l’étape suivante. L’acétone a enlevé l’huile de la peinture, et toute peinture qui se trouverait dans le chemin a été prise en charge avec une meuleuse d’angle utilisant une tête de ponçage. La roue a été tournée lentement pendant que des soudures TIG étaient réalisées pour maintenir la jante OMF fixée au barillet de la roue. Une fois cela fait, la roue a été placée sur une plaque de préchauffage, où elle tourne tout en étant chauffée au chalumeau. Une fois cette opération terminée, la roue chaude (sans mauvais jeu de mots) retourne dans la zone de soudage et est soudée au MIG en deux minutes environ. Le MIG est préférable au TIG car il prend moins de temps, mais fournit tout de même une connexion solide de métal à métal.
La roue tourne sur une plaque de préchauffage avec une flamme ouverte appliquant une chaleur constante. Elle atteindra environ 180 degrés Fahrenheit une fois terminée.
Et juste comme ça, nous avons une conversion complète de beadlock faite par OMF sur notre roue. Le processus a été effectué quatre fois de plus pour que le jeu complet de cinq roues soit prêt pour le projet Redneck, ce qui prendrait environ une heure de plus à terminer. Cela nous a laissé beaucoup de temps pour nous asseoir avec Daraugh « Bones » Flynn, afin de discuter de l’entreprise, des clients et de l’avenir.
Daraugh Flynn : » Notre activité quotidienne est la modification de roues, et l’aspect principal est la conversion de beadlock, où nous prenons une roue non beadlock et la transformons en une roue beadlock. Nous proposons également des beadlocks simulés ainsi que des anneaux de renforcement et d’autres moyens de personnaliser une roue à la fois pour le style et les performances. »
ORX : Que veut le client standard ?
DF : « Vous savez, c’est une gamme assez large. Certains des gars hors route vont vraiment juste pour le look, tandis que d’autres gars veulent le traitement complet avec tous les accessoires, les cloches et les sifflets. Dans le cas de vos roues Fuel, nous avons choisi la Rocklite XP beadlock, qui est notre tout dernier modèle. Il est idéalement conçu pour le rock crawling grâce à une construction plus épaisse et à un matériel encastré sous l’anneau du beadlock pour éviter tout dommage. Nous avons également installé nos dômes Rock Starz qui agissent comme une plaque de protection pour le beadlock. Mais la gamme est vraiment très large. Les clients veulent un peu de tout. »
ORX : Quelle a été la genèse de l’OMF qui s’est lancée dans les beadlocks ?
Un anneau beadlock à revêtement en poudre prêt pour nos roues Fuel.
DF : « Bizarrement, ça a commencé avec des plaques de protection. Nous avons fabriqué des plaques de protection pour les VTT au début des années 1980, ce qui a conduit à une fabrication d’aluminium plus personnalisée. Grâce à nos contacts dans l’industrie du VTT, nous avons fini par renforcer les roues de VTT – puisqu’elles étaient si fines à l’époque – pour les coureurs qui étaient de plus en plus rapides dans les compétitions. Tout a fait boule de neige à partir de là. À la fin des années 90, nous avons acheté notre propre machine CNC et avons commencé à fabriquer nos propres beadlocks. Le reste appartient à l’histoire. »
ORX : Que se passe-t-il dans une conversion typique de beadlocks du début à la fin ?
DF : « Cela commence par un appel téléphonique ou un courriel d’un client. Il nous donne les spécifications de ce qu’il veut faire sur les roues, puis il les dépose à l’expédition et à la réception. À partir de là, les choses se déclinent dans plusieurs directions. Parfois, nous devons commander des matériaux spéciaux pour un client, ou envoyer des pièces à l’atelier de peinture en poudre. Chaque tâche est divisée et reconnectée au bon moment et au bon endroit. »
ORX : Lors de notre entretien précédent, vous avez dit quelque chose de poignant : « Si ce n’est pas assez bon pour nous, nous ne voulons pas que cela aille au client ». Could you touch on that and how it applied to our wheels?
DF: « Absolutely. At the end of the day, the work we do has to be top-notch quality. It has to be good enough for the customer to use and reuse for years down the road, and that principle is the backbone of every process that we do here at OMF. Other companies will do the bare minimum just to sell a product; whatever the customer does once the warranty expires, or once the receipt is lost, becomes null and void. Our intent here is to make a good product first, and support the business after that. That’s why we do things like deburring and manufacturing our own beadlock rings. »
Aluminum shavings pile up below the lathe. Look, but don’t touch!
Our intent here is to make a good product first, and support the business after that. -Daraugh ‘Bones’ Flynn, OMF Performance
ORX : Quelles sont certaines des préoccupations des gens concernant les beadlocks?DF : « Les plus grandes préoccupations que nous voyons viennent des questions de légalité. En général, la plupart des gars qui veulent utiliser des beadlocks sont déjà considérés comme peu sûrs aux yeux de la loi – ils ont modifié leur centre de gravité avec des kits de levage, des roues et des pneus plus gros, et ainsi de suite. À ces personnes, nous conseillons de vérifier les lois de leur État et aussi leurs plans futurs pour un véhicule. »
« D’un autre côté, on nous pose des questions sur l’équilibrage et les beadlocks : est-ce que c’est possible ? La réponse est oui, c’est possible. Au bout du compte, c’est le gros morceau de caoutchouc qui provoque le déséquilibre. Les roues beadlocks fonctionnent bien sur les drag cars qui font plus de 200 miles à l’heure, donc elles seront très bien sur l’autoroute aussi. »
De grands bacs contiennent les restes d’aluminium utilisés pour fabriquer les beadlocks. They are organized by grade and drained of moisture to improve their value to scrapyards.
« Lastly, people think that beadlocks are inherently prone to leaking. When properly mounted, a beadlock shouldn’t leak. There were some early beadlock wheels that did leak and caused rumors because of those flaws, but those issues are gone by now. »
Wrapped Up And Ready To Roll
The folks at OMF Performance know what they’re doing. With more than 30 years of experience and a pedigree of high quality, the company has carved out a special niche that makes them a top pick for hardcore off-roaders, both professionals and amateurs alike.
Getting to see their process enacted on our set of Fuel wheels was a special treat. From the CNC-machined rings to the billet aluminum stock to developing projects for other customers, each aspect of the company was treated with care and attention to detail.
We’re pumped to see how our green-and-black beadlocked wheels add to the experience of driving Project Redneck, which we’ll have the report on soon enough. In the meantime, head over to the OMF website and Facebook page to learn more.