Körről körre Scott Maxwell egyre mélyebbre rágja magát a szegélykövekben. A Las Vegas Motor Speedway árnyékában fekvő országúti pályán egy sekély sikánon keresztül egyenesebb vonalat húzva a Sebringben, Daytonában és Le Mans-ban is osztálygyőzelmeket arató kanadai profi pilóta több sebességet keres – és talál. Ami rágcsálásnak indult, az mostanra harapássá vált, amikor a negyedik körben a piros-fehér cukorka tetejére hajt. A 2017-es Ford GT, amelyet ő vezet, az autó, amelyben én ülök, egészben lenyeli azt.
A GT csúszik az aszfalton, mindössze 2,8 hüvelykkel tisztítja meg azt a talajszívó Track üzemmódban, amikor a Michelin Pilot Sport Cup 2 gumik a kerékjáratokba süllyednek, és a GT úgy néz ki, mintha egy bobszán rugóútja lenne. Mégis, ez a Dearbornból származó szénszálas dárda soha nem fenyeget azzal, hogy elveszíti a tapadást, balra dől, vagy elbizonytalanodik, miközben leugrik a járdaszegélyekről. Kecsesen felszívja az inputot, a gumit a földbe nyomja, és előre száguld. “Folyton azt vártam, hogy a járdaszegély kilő minket” – mondja Maxwell a hűvös kör alatt. “De az autó egyszerűen elviszi.”
Hátul a boxban Jamal Hameedi, a Ford Performance főmérnöke kéri a véleményemet. “Milyen volt? Éreztél valami zsigeribbet, mint a McLarenben?” Semmiféle kiegyensúlyozottság nem képes semlegesíteni a kanyarodás, a fékezés és a gyorsítás ilyen intenzitású hatásait. Úgy érzem, mintha a zsigereim átfutottak volna egy Vitamixen, és most a tenyeremen keresztül izzadnának. Szóval, igen, a GT felkavart bennem valamit.
Az autókiállítások forgatagában eltöltött két év után a Ford GT végre megmozdul. A Ford egyelőre nem enged minket a volán mögé – legalábbis amíg az autó mozgásban van -, de a Hameedivel folytatott mélyreható beszélgetések között 647 lóerős mellkasi kompresszióval és bélcsapásszerű oldalirányú g-kkel kényeztetett az anyósülésen, ahol Maxwell és Murray White járműdinamikai fejlesztőmérnök felváltva vezettek.
Hameedi úgy beszél a GT-programról, mint aki megúszott valamit, és nem csak azt, hogy a Ford pénzén meg tudott venni egy Ferrari 458 Speciale-t és egy McLaren 675LT-t is. Versenyelemzésre, érted. A Ford összes teljesítményváltozatáért felelős fickó – a repülő F-150 Raptortól a 40 000 dolláros, 350 lóerős Ford Focus RS-ig – még mindig csodálkozik, hogy csapata ilyen extrém autót építhetett. Hameedi, aki karrierje során Ford-mérnökként dolgozott, tud egy-két dolgot a vállalati bürokráciáról. A 2005-06-os Ford GT, az eredeti középmotoros GT40-es nosztalgiatúra programvezetőjeként a saját bőrén tapasztalta, milyen belső ellenállásba ütközik egy hat számjegyű Ford eladása. Az, hogy ezeket a GT-ket ma már több mint 300 000 dollárért árulják (eredetileg 139 995 dollárért adták el), lehetővé tette csapata számára, hogy ezúttal a holdra lőjön. “Az az autó adott nekünk önbizalmat, hogy megcsináljuk ezt az autót” – mondja.”
A Ford Le Mans-i dobogós helyezésének 50. évfordulója alkalmából Dearbornban egy különleges kiadású utcai autót akartak készíteni. De valami festékes Mustang helyett a Ford Performance egy teljes értékű GT versenyprogramot és egy homologizációs utcai autót is szabadjára engedett, amely elég közel áll ahhoz, hogy a 2016-os Le Mans-i GTE-Pro osztály győztese legyen a rendszámmal. Az így létrejött szériamodell nem egyszerűen radikális egy kék ovális jelvényt viselő autóhoz képest, hanem az autóipari formatervezés borotvaélen táncol, amit a lóerőnkénti nagyjából öt kilogrammos súly/teljesítmény arány is alátámaszt.
A neo GT 450 000 dolláros induló ára alapján azonban mondhatnánk, hogy a magabiztosság már-már az önteltség határát súrolja. A GT a Bugatti és a Pagani több millió dolláros hiperautói, valamint a Ferrari és a McLaren 250 000 dollár körüli szupersportkocsijai közötti, nagyrészt feltérképezetlen vizeken fekszik. A 424 845 dolláros Lamborghini Aventador S az egyetlen versenytárs, amely az ár és a teljesítmény metszéspontjában helyezkedik el. Ezen a téren azonban egy autó csak akkor túlárazott, ha nem adják el, és az első 750 GT-t – három évnyi gyártást – már igényt tartanak rá. A Ford 2018 elején újabb körben fogadja el a jelentkezéseket a fennmaradó 250 autóra. Kezdje el már most felépíteni az ügyét; a közösségi médiában való követés segít.
Az sem árt, hogy a GT úgy néz ki, mint a Káma Szútra szénszálas kristályosítása. A formatervező stúdió három kezdeti koncepciót ajánlott fel, de a fejlesztés szinte azonnal konvergált a vázlatok körül, amelyekből az itt látható autó született. “Azt akartuk, hogy a levegő áramoljon” – mondja Hameedi. “Minden más csak ezután következett.” Az első rész a Formula-1-es és Le Mans-i prototípusok “kiel-suspension” dizájnja által inspirált orr-résszel kezdődik. Az említett versenyautókhoz hasonlóan a GT is szokatlanul hosszú alsó vezérlőkarokat használ, hogy a rögzítési pontokat befelé helyezze, míg a rugókat és a lengéscsillapítókat az autó karosszériájába csomagolják, és tolórudakkal működtetik. Ezáltal a hűtő mindkét oldalán tátongó üregek maradnak, amelyek a levegőt a karosszérián keresztül mozgatják a leszorítóerő előállítása érdekében.
A tervezők a pilótafülkét extrém elöl-hátul kúposan alakították ki, hogy a légáramlás a törzshez tapadjon anélkül, hogy turbulenssé válna. A pilótafülke könnycsepp alakja azt is diktálja, hogy az ülések alja a szénszálas csőhöz legyen csavarozva, a vezető- és az utasülés pedig csak néhány centiméterre legyen egymástól.
A felhőkarcoló szárny/légfék kinyitáskor egy Gurney-lapátot gördít ki a hátsó éléből, míg egy pár aktív redőny elakasztja a levegőt az első splitter felett, hogy kiegyensúlyozza a teljes leszorítóerőt. Hameedi nem akar pontos számokat mondani a GT teljesítményéről ezen a területen. Úgy véli, hogy ezek az adatok lehetővé tennék, hogy a versenytársak könnyen extrapolálhassanak a versenyautóra. “Még mindig szeretnénk még néhány versenyt nyerni” – mondja.”
Mind Maxwell, mind White a GT leszorítóerejének előnyeit dicséri körözés közben, de ezek az erények nem annyira kézzelfoghatóak az anyósülésről. A szokatlan felfüggesztés és annak hatékonysága az, ami újrahuzalozza az agyamat. Nincsenek spirálrugók. Ehelyett minden kanyarban a felfüggesztés tolórúdja továbbítja az alsó vezérlőkar mozgását egy lengőkarra, amely csatlakozik a lengéscsillapítóhoz és a kipörgésgátlóhoz, miközben egy csigavonalas torziós rugót is csavar. A torziós rúd másik vége ahelyett, hogy a karosszériához lenne rögzítve, egy hidraulikus működtetőhöz csatlakozik, amely egy kis tekercsrugót tartalmaz, így a Ford a rugóerősséget a vezetési módtól függően változtathatja. A torziós rúddal sorba kapcsolva ez a tekercsrugó az autó nedves, normál és sport üzemmódjaiban lágyabb rugóerősséget biztosít, mint a torziós rúd önmagában.
A hidraulikus működtető a Track és a V-Max üzemmódokban kel életre, összenyomja a tekercsrugót, és két centivel lejjebb engedi az autót. Ezekben a beállításokban a spirál ki van zárva, növelve a teljes rugóerősséget. Nyomja meg a gombot a megerősítéshez, és a felfüggesztés nem leereszt, mint egy légrugós autóban; inkább hirtelen guggolásba ugrik, mint egy Le Mans-i versenyautó, amely a boxban leengedi a légrugókat.
A GT-t Toronto külvárosában építő kanadai beszállító és összetett anyagok szakértője, a Multimatic szállítja az orsószelepes csillapítókat, amelyek ügyesen keverik a rugalmasságot és az irányíthatóságot. Ezek az eszközök finomabb hangolási pontosságot kínálnak, mint a hagyományos csillapítókban a csillapítás mértékét szabályozó, egymásra helyezett alátétek, és most először elektronikusan állíthatóak egy forgó hüvelyen keresztül, amely nyitja és zárja az orsószelep bizonyos, testre szabott alakú nyílásait.
A duplaturbós 3,5 literes V6-os az F-150 Raptorban lévő 450 lóerős változat közeli rokona. A mérnökök további 197 lóerőt szabadítottak fel az alacsonyabb, 9,0:1 sűrítési aránnyal, nagyobb turbófeltöltőkkel és új szívócsövekkel, míg a pályán egy szárazdugattyús olajozási rendszer gondoskodik a kenésről. A mérnökök a generátort és a klímakompresszort is áthelyezték a motor hátuljába, hogy közelebb kerüljenek a tűzfalhoz, így áthelyezve a súlypontot és csökkentve a poláris tehetetlenségi nyomatékot.
Az EcoBoost motor tiszta levegőt szív be a hátsó kerekek előtti oldalsó fülkék alsó részéből. A turbók a szívótöltetet 30,0 psi-re nyomás alá helyezik, és a levegőt visszavezetik az oldalkapszulákba, ahol az intercoolereken keresztül felemelkedik, majd a tető felé vezető csöveken keresztül a tető felé, majd lefelé a szívócsőbe kerül. Az üzemanyagot mind a portos, mind a közvetlen befecskendezés szolgáltatja.
A nagy fúvókáknak köszönhetően az 550 kilométernek megfelelő csúcsnyomaték igen magas, nem turbószerű 5900-as fordulatszámon érkezik meg. Annak érdekében, hogy a turbók készenlétben maradjanak, amikor a vezető felemeli a gázpedált, a Ford a Sport, a Track és a V-Max üzemmódokban aktiválja a késleltetésgátló rendszert. Azzal, hogy továbbra is pumpál némi levegőt a motorba, a turbók gázelvétel nélkül körülbelül 80 000-es fordulatszámon forognak. Teljes feltöltésnél akár 176 000-es fordulatszámon is pörögnek. Ez a késleltetésgátló rendszer csak az egyik jele annak, hogy a Ford ennél a motornál a Boostot jóval az Eco elé helyezte. A másik árulkodó jel: a GT torkos EPA kombinált teljesítménye mindössze 14 mpg, ami mindössze két kulccsal jobb, mint a szívó V-12-es Aventador S.
Míg a GT V-6-os motorja szuperautós teljesítményt nyújt, egy nyaktörő kinézetű és mozgású autó megérdemli a nyolc, 10 vagy 12 hengeres hangdrámát. Az EcoBoost motor hangja hangos és mély, de ez egy dübörgés, nem pedig ugatás vagy sikoly, a kipufogóból nem zúdul tűz és kénkő. A GT motorja egy V6-os Fusionhez képest fantasztikusan hangzik, de egy 647 lóerős szuperautóhoz képest visszafogottan. Ez a hátulütője annak, ha két turbófeltöltővel tompított hat motorral állítjuk elő a teljesítményt, de a Ford elmondása szerint kifejezetten a versenyautó üzemanyag-fogyasztási előnyei miatt választotta ezt a konfigurációt. És kétségtelenül az EcoBoost társulás által megvásárolt marketing vonzerő miatt.
A közúti autó a nyomatékot egy Getrag hétfokozatú duplakuplungos automata sebességváltón és egy Torsen-stílusú, korlátozott csúszású differenciálművön keresztül juttatja a hátsó kerekekhez. Kézi üzemmódban a fogaskerekek váltása a Daytona prototípusok által inspirált, maratott alumínium váltótárcsákon keresztül történik, amelyekben a Ford a GT versenyautó motorját fejlesztette ki, mielőtt az autó többi része elkészült volna. A lapátokon lévő hornyok és a hátoldalukon lévő függőleges gerinc tapintást és tapadást biztosítanak. Az indításvezérlés – a digitális műszeregység menüjének felső sorából aktiválható – nagyjából 3000-es fordulatszámnál indítja a motort, és a 3250 kilós GT-t három másodperc alatt kell 60 mérföld/órás sebességre küldenie. A V-Max üzemmódban, amely visszahúzza a szárnyat és kinyitja az első osztószárny hátsó szélén lévő két szárnyat a légellenállás csökkentése érdekében, ez a szénszálas csoda a Porsche olaszországi Nardò tesztpályáján állítólag 216 km/órás sebességgel száguldott.
Most 135 km/óránál fogjuk elérni a csúcsot, miközben a White, a futóműmérnök által “kis Mickey egéres pont és lövöldözésnek” nevezett területen fogunk körözni. A Las Vegas Motor Speedway közúti pályája teljesen sík, egy gokartpálya nagyobb léptékben. Ennek ellenére a Ford GT-ben az izgalom inkább Space Mountain, mint Dumbo, a repülő elefánt.
White egyetlen sima mozdulattal hajlítja be a szögletes kormánykereket minden egyes kanyarba, olyan ember magabiztosságát mutatva, aki alaposan ismeri a gépét. Az ő mozdulatai a GT mozgásaivá válnak a hidraulikusan segített fogasléces kormányművön keresztül, amelynek áttételezése fix 14,8:1. Újra és újra a csúcspont felé gördíti az autót, majd a gázpedálra tapadva egy rövid, szigorúan ellenőrzött driftben a kanyar közepére fordítja a kocsit. Nem hivalkodó, hanem játékos.
Amíg White a jobbos kanyarban befordul, arra várok, hogy a könyöke a bicepszembe döfjön, de ez soha nem történik meg. A GT pilótafülkéje kompakt, de nem élhetetlen. Az utasülés feláldozza a lábteret egy cipősdoboz méretű betétnek a lábtérben, amely az utas mozgását hivatott szabályozni az öv nélküli töréstesztek során. Az autó másik oldalán azonban a kormánykerék és a pedálok kézzel állíthatóak az én 180 centiméteres testalkatomon túl. Húzza meg a jobb térdénél lévő kis szövethurkot, és a rugós pedáldoboz a vezető felé csúszik, vagy távolodik Öntől, ha rááll. A fejtér, különösen sisakkal, a legrövidebb, bár az üléstámlák bőséges dönthetőségének beállításával kompenzálhatod.
A belső teret műszarvasbőr borítja, alumínium és szénszálas anyagokkal. A sebességváltó-választó és a fényszórók, ablakok, tükrök és zárak kezelőszervei az egyetlen látható darabok, amelyeket a vállalati alkatrészraktárból húztak ki, a Sync 3 infotainment rendszer pedig egy 6,5 hüvelykes képernyőn keresztül játszik. Az egyetlen hangerőszabályzó a kormánykeréken található. A Ford arra számít, hogy a GT vásárlóit inkább az érdekli majd, hogy minden autóban egy FIA által jóváhagyott acél bukókeretet helyeznek el a szénszálas külső és a belső kárpitozás között, és hogy a hatpontos biztonsági övek rögzítését gyárilag beszerelik. A szilárdan párnázott szénszálas Sparco ülések retrónak tűnnek, mintha az 1950-es évek közepén faragták volna őket, és a 70-es években kárpitozták volna, de elfogadhatóan kényelmesek és szélesebbek, mint amit az efféle egzotikumtól elvárunk.
Elöl hatdugattyús monoblokkos féknyergek szorítják a karbon-kerámia féktárcsákat, hátul négydugattyús egységek. White és Maxwell is áradozik a kötőfékekről – szerintük folyamatosan mélyebbre nyomják a fékezési zónát. Miután két körrel egymás után korán fékezett az első egyenesben, Maxwell a következő körben túl mélyre nyomta a féket, és későn lépett a bal pedálra. Az autót a sebességet súroló túlkormányzottságban kapja el. A következő körben megismétli a hibáját, de a sebességet az első kanyarban elölre tolja.
Maxwell minden második kanyarban játszik az egyensúlyával. Folyékonyan vezetve, de a kanyarokban folyamatosan adagolva a gázt, és mikrobeállításokat végezve a kormányzáson, a határokat meglovagolja, anélkül, hogy visszafogná magát. Kihívásnak tűnik, de ura a helyzetnek, és teljes mértékben elkötelezett. A Ford GT a nyers erő fenevadja és a ritka árnyaltság óraműve.
A figyelmem csak néhány másodpercre kalandozik el a szélvédőről. A GT fékjei a béklyóba dobnak. A gumik belelöknek a Sparco támláiba. Az iker turbófeltöltők pedig a gerincembe vágnak, ahogy Maxwell egyenesen átvág a sikánon. Kétségbeesetten szeretnék a vezetőülésben ülni. Az a tény, hogy nem vagyok ott, az az, amitől rosszul vagyok.
Magyarázat: Ritka levegő
Az autótechnika és a formatervezés ritkán fonódik össze annyira, mint a szuperautók fejlesztésénél, ahol a sztratoszférikus sebességek és a középre szerelt motorok megnövelik a levegő át-, áthaladásának és a megfelelő helyekre juttatásának fontosságát. Figyelje meg, hogy a GT első alsó lengőkarjai szinte az autó közepén találkoznak. A lengéscsillapítók és a rugók felfelé és befelé történő mozgatásával együtt ez nagy csatornákat hoz létre, amelyek minimális zavarással mozgatják a levegőt a karosszérián keresztül, csökkentve a felhajtóerőt. A GT hátsó részén a szárny és a diffúzor végzi a légterelő munka nagy részét, míg a karosszérián átáramló levegő a motort és annak hőcserélőit táplálja. A hátsó kerekek mögött található sebességváltó- és olajhűtők az autó aljáról elszívott levegőre támaszkodnak, és azt okosan a GT kerek hátsó lámpáinak közepén keresztül vezetik ki. -ET
001. 3,5 literes V6-os
002. Turbófeltöltő
003. Intercooler
004. Olajtartály
005. Hétfokozatú duplakuplungos tengelykapcsoló
006. Sebességváltó-hűtők
007. Engine-oil cooler
008. Suspension pushrod
009. Torsion-bar spring
010. Hydraulic actuator with internal coil spring
011. Spool-valve damper
012. Anti-roll bar
