A 605-ös járat az IGS 13-as futópálya megközelítését követően 150 csomós (280 km/h; 170 mph) sebességgel, több mint 2 100 láb (640 m) magasan a kifutópálya elmozdult küszöbén túl ért földet. Az Ira trópusi vihar 20 csomós (37 km/h; 23 mph) oldalszelet generált a kifutópályán, amely 38 csomóra (70 km/h; 44 mph) erősödött, 070 fokos irányból.
A pilóták a leszállás előtti utolsó mérföldön több számítógépes szélnyírási és siklási lejtő eltérési figyelmeztetést kaptak, és komoly sebességingadozást figyeltek meg. A kapitány, aki a repülő pilóta volt, kikapcsolta a robotpilótát, és kézzel kezdte vezetni a gépet. A robotpilótát is kikapcsolta, mivel elégedetlen volt annak teljesítményével. Miután a repülőgép leszállt, az első tiszt átvette a gép irányítását, és megpróbálta a gépet a középvonalon tartani. Az ő beavatkozásai azonban túl erősek voltak, és a kapitány kénytelen volt segíteni neki. Eközben a kapitány véletlenül növelte a hajtóművek teljesítményét ahelyett, hogy aktiválta volna a tolóerőváltókat. Az automatikus fékeket csak a kettes fokozatra állították be, majd másodpercekkel a földet érés után a teljesítménynövekedés miatt kikapcsolták. A gyorsfékeket rövid időre kihúzták, de aztán visszahúzták, szintén a teljesítménynövekedés miatt. Emiatt a gép “lebegni” kezdett, és a fékek hatástalanná váltak, amíg a gyorsfékeket újra ki nem húzták. Amikor az első tiszt végül észrevette, hogy az automatikus fékeket hatástalanították, és a tolóerő-visszafordítók nem működtek, a kapitány azonnal kézi fékezést és tolóerő-visszafordítást alkalmazott.
A kapitány szándékosan balra fordította a gépet, amikor rájött, hogy a gép túlfut a futópályán, és a 31-es futópálya megközelítési világítási rendszerébe (ALS) ütközik. Ez a művelet egy “földi hurkot” okozott, amelynek következtében a repülőgép a futópálya bal oldaláról a Victoria kikötőbe csúszott, megakadályozva ezzel az ütközést a 31-es futópálya ALS-ével. A repülőgép sekély vízben, a 13-as futópálya irányától majdnem 180 fokkal eltérő irányban állt meg.
A British Airways pilótája 13 perccel azelőtt megtagadta a Kai Tak futópálya megközelítését, hogy a CAL 605 kapitánya úgy döntött, megpróbálja.
A vizsgálat szerint a balesetet az okozta, hogy a kapitány nem indította el a kötelező megszakított megközelítési eljárást, amikor észlelte a súlyos sebességingadozásokat, a szélnyírás és a siklási pálya eltérésére vonatkozó figyelmeztetésekkel együtt. Az első tisztről azt is megállapították, hogy nem rendelkezett elegendő tapasztalattal a repülőgép kezeléséhez, miközben leszállt oldalszélben. A China Airlines-t azért is bírálták, mert a kézikönyvekben nem volt egyértelmű, a pilótákat segítő oldalszélben történő leszállási eljárás. A vizsgálat azt javasolta, hogy a légitársaság vizsgálja felül a kézikönyveket és a repülési képzést.