A koreai háború elején elsősorban keresésre és mentésre használt helikopterek a konfliktus végére a harctéren nélkülözhetetlen eszközzé váltak.
Mialatt az Egyesült Nemzetek erői 1950 késő nyarán a puszani peremvidék megtartásáért küzdöttek, az amerikai 1. Ideiglenes Tengerészgyalogos Dandárt azonnal bevetették, hogy megerősítsék az amerikai hadsereg és a Koreai Köztársaság (ROK) csapatait, amelyek Dél-Korea délkeleti sarkában védték ezt a bizonytalan zónát. Az alulfoglalt 5. amerikai tengerészgyalogos ezred és támogató egységei alig érkeztek meg Puszanba, amikor a hadsereg kölcsönkért teherautóin elindultak, hogy megállítsák az észak-koreai támadást Csindong-ni közelében, a perem nyugati szélén. Edward A. Craig dandárparancsnok dandártábornok keveset tudott a terepről, amelyen tengerészgyalogosainak át kellett kelniük, ezért beült egy Sikorsky HO3S-1 helikopterbe, és felszállt, hogy felderítse az útvonalat, útbaigazítsa a vezető zászlóaljat, kijelölje a parancsnokság helyét, és találkozzon a hadsereg felettesével. A Walton H. Walker altábornaggyal, a nyolcadik hadsereg parancsnokával folytatott megbeszélésről visszatérve Craig még háromszor megállt, hogy egységei parancsnokaival tanácskozzon. Ez a döntő fontosságú utazás a 6. tengerészgyalogos megfigyelőszázad (VMO-6) helikopterének fedélzetén 1950. augusztus 3-án előjele volt annak, hogy a forgószárnyasok egyre fontosabb szerepet játszanak majd a három évig tartó kemény koreai harcokban.
“Szerencsére a VMO-6-hoz csatolt tengerészgyalogos helikopterek mindig rendelkezésre álltak megfigyelésre, kommunikációra és irányításra” – emlékezett vissza Craig. “Ezek a repülőgépek bearanyozták a napomat. Nélkülük nem hiszem, hogy olyan sikereket értünk volna el, amilyeneket elértünk”. A VMO-6 helikoptereit hamarosan szolgálatba állították, hogy vizet és más, kritikusan szükséges ellátmányt szállítsanak a dombos terepen küzdő gruntoknak. Visszafelé pedig gyakran szállítottak sebesült tengerészgyalogosokat.
John T. Selden vezérőrnagy, az 1. tengerészgyalogos hadosztály parancsnoka 1952 májusában ellenőrző körútra indul egy Bell HTL-4 fedélzetén. (Nemzeti Levéltár)
Míg a tengerészgyalogosok beavatták az alulmotorizált Sikorsky helikopterek használatát parancsnoki, könnyű utánpótlási és orvosi evakuálási feladatokra, a haditengerészet ugyanezeket a helikoptereket repülőgép-hordozókról és néhány nagy hadihajóról repült a Japán-tengeren. A haditengerészet helikoptereit eleinte arra használták, hogy leszállt repülőket szedjenek ki a tengerből, és rövid logisztikai küldetéseket hajtsanak végre a hajók között. Hamarosan azonban további feladatokat is vállaltak, például a hadihajók tűzfigyelését. A konfliktus későbbi szakaszában kulcsfontosságú elemei lettek a part menti vizek aknamentesítésének.
Az amerikai légierő légi mentőszolgálatának egységei hamarosan hasonló helikopterekkel, H-5-ösökkel repültek a szárazföldi bázisokról, hogy felszedjék a lezuhant pilótákat, gyakran az ellenséges vonalak mögül. Hónapokon belül a légierő helikopterei csatlakoztak a tengerészgyalogság helikoptereihez, amelyek a súlyosan sebesült bőrnyakúakat a frontvonalbeli segélyállomásokról a tábori kórházakba, majd később a tengerészet egyik kórházhajójára szállították, jelentősen csökkentve az életmentő orvosi ellátás késedelmét.
1951 elején a hadsereg helikopterei is megkezdték a mentőrepüléseket, megkímélve a súlyosan sebesült katonákat a Korea nyomorúságos útjain való büntető mentőutaktól. A lezuhant repülők és elszigetelt földi csapatok mentése és a mentőrepülések között az amerikai helikopterek több tízezer életet mentettek meg a háború alatt. “Kevés technikai újítás volt olyan fontos, mint a helikopterek növekvő használata az orvosi evakuálásokhoz” – jelentette ki a hadsereg egyik története. A nagyobb, nagyobb képességű helikopterek érkezésével a konfliktus későbbi szakaszában a tengerészgyalogság és a hadsereg bebizonyította a függőlegesen felszálló repülőgépek hasznosságát a csapatok és az ellátmány taktikai mozgatásában – ez a szerep egy évtizeddel később egy másik ázsiai háború jellemzőjévé vált.
Korea valójában nem az első alkalom volt, amikor forgószárnyas repülőgépeket harcban használtak. A tengerészgyalogosok 1932-ben, a nicaraguai gerillák elleni harc során a Pitcairn OP-1 autogyrot, egy négylapátos rotorral ellátott hibrid repülőgépet teszteltek – és alkalmatlanként elutasították – összekötő és mentőfeladatokra. A hadsereg 1941. január 10-én vásárolta meg első helikopterét, egy Vought-Sikorsky XR-4-et, és a második világháború későbbi szakaszában ennek a repülőgépnek néhány továbbfejlesztett modelljét üzemeltette Európában és Ázsiában. Az amerikai helikopter első feljegyzett harci bevetésére 1944 májusában került sor, amikor a hadsereg helikoptere négy lezuhant repülőt mentett ki az ellenséges vonalak mögül Burmában.
A U.S. Marine Corps Pitcairn XOP-1 autogyrot 1932 júniusában Nicaraguába küldték. Bár jól teljesített, hatótávolsága és kis hasznos teherbírása jelentősen rontotta a hibrid repülőgépek teljesítményét. (Naval History and Heritage Command)
A haditengerészet 1942-ben négy darabot vásárolt a továbbfejlesztett Sikorsky repülőgépekből értékelés céljából, de hamarosan átadta a helikopterfejlesztés és a pilótaképzés felelősségét a parti őrségnek. A második világháború befejezése után a haditengerészet újraindította saját helikopterprogramjait, és 1945. december 28-án megalakította a 3. kísérleti századot (VX-3). Ennek az egységnek a pilótái és támogató személyzete a HU-1 és HU-2 helikopter-hasznosító századokat látta el kiképző és flottatámogató századként.
A háború utáni atombombakísérletek arra kényszerítették a tengerészgyalogosokat, hogy újragondolják a kétéltű partraszállás hagyományos formáját. Ennek eredményeként 1947. december 1-jén létrehozták az 1. tengerészgyalogos helikopter-fejlesztő századot (HMX-1), hogy teszteljék a forgószárnyasok használatát a csapatok hajóról partra szállítására. Amikor az észak-koreai erők 1950. június 25-én megszállták Dél-Koreát, négy HO3S-1 helikoptert és 37 tengerészgyalogost helyeztek át a HMX-1-től a VMO-6-hoz, amely júliusban indult Koreába a Badoeng-szoros kísérőhajó fedélzetén.
A század négy helikoptere és nyolc Stinson OY-1 (az amerikai haditengerészet L-5-ösének megnevezése) merevszárnyú felderítő repülőgép augusztus 2-án, az ideiglenes dandár szárazföldi csapatainak érkezésekor repült be Puszan területére. A helikopterek gyorsan bebizonyították értéküket, és segítettek Craig tábornoknak és zászlóaljparancsnokainak leküzdeni a műveleti terület ismeretének hiányát. “A helikopterek életmentőek voltak ebben az összefüggésben, mivel még a kisebb egységek parancsnokai számára is lehetővé tették, hogy szinte bármely pontról gyorsan a levegőbe emelkedjenek, és a csapataik mozgatása előtt azonosítsák az utakat, falvakat és kulcsfontosságú pontokat” – emlékezett vissza Craig.
A helikopterek augusztus 3-án a pilóták mentésével egészítették ki feladataikat, amikor egy Craiget szállító HO3S eltérített, hogy felvegyen egy tengerészgyalogos Vought F4U-4 Corsair pilótát, akit egy közeli légi támogatási küldetés során lelőttek. A tengerészgyalogság helikopterei az elkövetkező hónapokban többször is átvették ezt a szerepet. Robert J. Keller őrnagy, a VMF-214, a híres “Fekete Bárány” vadászszázad parancsnoka később így nyilatkozott: “A helikopterek csodálatos szolgálatot tettek a lezuhant pilóták kimentésében, éppen az ellenség ágyúi alatt.”
Amint a helikopterek szerepe diverzifikálódott, a személyzetük különféle terepi módosításokat hajtott végre. Amikor arra kérték őket, hogy sérülteket szállítsanak hátra, a tengerészgyalogosok rájöttek, hogy egy hordágy nem fér be a HO3S kis kabinjába. Ezért az egyik oldalon eltávolították a hátsó ablakot, és fejjel előre betuszkolták a sebesült hordágyát, így a lábát szabadon hagyva az időjárásnak. Alkalmanként az innovatív helikopter-csapatok a gyalogságot is támogatták az egységek közötti telefonvezetékek lefektetésével, percek alatt vezetéket fektetve le olyan zord terepen, ahol a gyalogosoknak napokba telt volna átkelni.
A helikopterek csak a legalapvetőbb műszerekkel voltak felszerelve, és valójában nem voltak alkalmasak éjszakai repülésre. De mivel annyi élet forgott kockán, a tengerészgyalogosok hamarosan napnyugta után evakuálták a sérülteket. A többi szolgálat pilótái is szembeszálltak az éjszakai repülés tilalmával. Végül a helikopterek legénységei több száz veszélyes éjszakai mentőakciót hajtottak végre.
Egy Sikorsky HO2S-1 átrak egy tengerészgyalogost egy LCVP-ről (partraszálló jármű, jármű, személyzet) a Mount McKinley parancsnoki hajóra az 1951. szeptember 16-i inchoni kétéltű partraszállás során. (Bettmann/Corbis)
A szolgálatuk iránti növekvő igény kielégítésére augusztusban további tengerészgyalogos helikoptereket és pilótákat küldtek Japánból. Craig tábornok nagyobb helikoptereket kért, amelyek nagyobb terhet tudtak szállítani, és a tengerészgyalogság főparancsnoksága egy éven belül válaszolt. A VMO-6 helikoptereknek nem volt közvetlen szerepük az 1. tengerészgyalogos hadosztály szeptember 15-i merész kétéltű partraszállásában Inchonnál, de a helikopterek másnap akcióba kerültek, amikor a század egyik helikoptere egy LST-ről (leszállóhajó, tank) felszállva kimentett egy Corsair-pilótát, aki a kikötőben hánykolódott. A mentési feladatok közül sok veszélyesnek bizonyult, és a VMO-6 helikopteres egységei is veszteségeket szenvedtek. Két helikoptert lelőttek, egy pilóta pedig meghalt, amikor az Incsonból Szöulba való előrenyomulás során megpróbált menteni más repülőket.
A helikopterek kulcsszerepet játszottak a tengerészgyalogságnak a Csoszin-tározóig való előrenyomulása és a hatalmas kínai offenzíva elleni harci visszavonulása során, fenntartva a kapcsolatot a nagy távolságra lévő egységek között. Emellett folytatták az orvosi ellátmány és a kritikus fontosságú anyagok berepülését és a sebesültek kicipelését az észak-koreai szűk völgyekben lévő kis leszállóhelyekről. E bizonytalan visszavonulás során még két helikoptert lelőttek és egy másik pilótát megöltek.
Amikor 1950 végén a HO3S-ek száma a veszteségek miatt egyre csökkent, a VMO-6 elkezdett átállni a Bell HTL-4-esekre, a M*A*S*H tévésorozat nyitójelenete által híressé vált helikopterekre. A Bell-ek két-két sebesültet tudtak szállítani az oldalukra szíjazott hordágyakban, ami kétszerese annak a terhelésnek, amit a HO3S-ek tudtak szállítani.
A haditengerészet helikopterei nem sokkal a tengerészgyalogosok előtt érkeztek a háborús övezetbe, amikor az amerikai hetedik flotta egységei, köztük a Valley Forge és a Philippine Sea repülőgép-hordozók, megérkeztek a partra, hogy támogassák a visszavonuló amerikai és ROK-csapatokat. Mindegyik hordozónak volt egy-egy helikopteres különítménye a HU-1-ről, amely repülőgép-őrként vagy “angyalként” szolgált, hogy a pilótákat kiemelje a vízből. Harold R. Gardiner nyugalmazott haditengerészeti parancsnok, akkori hadnagy 1950 végén vezette a HU-1 különítményt a Valley Forge-on, a másik pilóta Dan Fridley főpilóta volt.
Gardinier a HO3S-t “elég primitív” repülőgépként jellemezte, de megjegyezte, hogy “abban az időben ez volt minden, amink volt”. A férfiak, akik repültek velük, elmondták, hogy ezek a korai helikopterek instabil repülőgépek voltak, amelyek megkövetelték, hogy a pilóta mindkét kezét és mindkét lábát teljes időben használja a botkormányon, a kollektív és a kormánypedálokon. “Ha elengedted a botkormányt, a helikopter körbe-körbe akarta követni a lapátokat, és a térdedet ütötte” – emlékezett vissza Charles C. Jones nyugalmazott parancsnok, egy HU-1-es veterán. A helikopterek súlypontja olyan érzékeny volt, hogy a pilóták néha vasrudakat, nehéz köveket vagy mentőtutajokat vittek magukkal, hogy beállítsák az egyensúlyt, ha nem voltak utasok a hátsó ülésen.
A mentések során a pilóták általában egy besorozott legénységi taggal repültek, aki a mentőliftet kezelte, és gyakran kellett a hideg vízbe ugrania, hogy a pilótákat a “lónyakörv” hevederbe segítse. Raymond Swanecamp, aki harmadosztályú rádiósként a Valley Forge-on repült egy HU-1-es osztaggal, elmondta, hogy a személyzet tagjait a kaliforniai Coronadóban lévő víz alatti robbantási csapat (UDT) iskolájában képezték ki a vízből való mentésre.
A helikoptereket néhány cirkálóra és csatahajóra is beosztották, és pilótáik hamarosan kísérletezni kezdtek a tűz beállításával a nagy ágyúkhoz. Earl Bergsma nyugalmazott parancsnok-helyettes, aki a USS St. Paul fedélzetén repült, számos olyan bevetésre emlékezett vissza, amikor a nehézcirkáló 8 hüvelykes ágyúit próbálta vonatok és vasúti alagutak ellen irányítani az észak-koreai partok mentén, miközben ellenséges csapatok lőtték.
Egy Sikorsky HO3S-1 leszáll a USS Saint Paul utófedélzetén, miután észak-koreai Wonsannál tengerészeti ágyútüzet észlelt. (Naval History and Heritage Command)
Jones, aki 1950-51-ben több cirkálóról is repült, elmondta, hogy a helikopterek legénysége a bevetés előtt egy nagyon rövid tanfolyamot kapott Coronadóban az ágyúk észleléséről. De főként – emlékezett vissza – “menet közben tanultunk”. Az eredmények gyakran figyelemre méltóak voltak. Egy 1950-es haditengerészeti jelentés megállapította, hogy “egy hajó, amely saját helikoptert használ, és saját felderítő tisztje van, az egyik legjobb eszközzel rendelkezik a pontos célzáshoz, amivel egy hajó rendelkezhet.”
A haditengerészeti helikopterek az aknamentesítő erők részeként debütáltak az 1950 szeptemberében Wonsanban megkísérelt kétéltű partraszállás során. Képességüket akaratlanul is bizonyították, amikor a Helena cirkáló helikopterpilótája, Harry W. Swineborne hadnagy két lehorgonyzott aknát fényképezett le, miközben egy elsüllyedt aknaszedő túlélői után kutatott Wonsan kikötőjében. A Worchester cirkálóról repülve B. D. Pennington főpilóta néhány nappal később további aknákat észlelt, és hamarosan a helikopterek kulcsfontosságú szerepet játszottak a wonsani és más koreai kikötők aknamentesítési műveleteiben. Néhány helikopterszemélyzet megpróbálta puskatűzzel megsemmisíteni az úszó aknákat, de ettől eltántorították őket, miután a felrobbanó aknák majdnem levertek egy helikoptert az égből, emlékezett vissza Bergsma.
A helikopterek számos aknamentesítő hajót mentettek meg azzal, hogy észrevették az útjukban lévő aknákat, vagy kivezették őket a környező aknamezőből. “A helikoptereknek sok barátjuk volt az aknaszedők között” – mondta I.M. Laird parancsnokhelyettes, az aknaszedő Dextrous kapitánya, aki azok között volt, akiket biztonságba irányítottak. Míg az aknamentesítési műveletek Wosannál elhúzódtak, a haditengerészet helikopterei a leszálló platformmal felszerelt LST-ken állomásoztak. “Ahogy telt az idő, a helikoptereink egyre inkább a mentés szerepébe kerültek” – mondta T. E. Houston hadnagy, az LST-799 kapitánya. A légierő helikopterei szintén 1950 júliusában kezdtek el tevékenykedni Koreában, amikor a 3. légi mentőszázad egy H-5-ösökből álló különítményt telepített Japánból, hogy elvégezzék azt, amit a légierő történetében “rosszul meghatározott harci keresési és mentési küldetésként” emlegetnek. Egy történész azt írta: “A puszta bátorság, a szerencse és a tanulás közbeni mentalitás kombinációjával az ARS több száz harci mentést jegyzett fel, és a háború végéig 9 898 személy evakuálásáért volt felelős.”
A VMO-6-hoz hasonlóan a 3. ARS is a merev- és forgószárnyas gépek keveréke volt. Korea zord terepviszonyai között azonban a helikopterek gyorsan nagyobb szerepet vállaltak mind a légi személyzet mentésében, mind a sérültek rögtönzött evakuálásában. A légierő helikoptereinek Koreába érkezése után néhány nappal a nyolcadik hadsereg főorvosa kérte segítségüket a súlyosan sebesült katonák evakuálásában a frontról. Ezt követően, amikor a helikopterek nem hajtottak végre kutató-mentő küldetéseket, az osztag a sebesültek kórházakba szállításában segédkezett. Csak a következő hónapban a légimentő helikopterek 83 súlyosan sebesült katonát evakuáltak, akiknek a nyolcadik hadsereg főorvosa szerint a fele meghalt volna a légi szállítás nélkül.
Augusztus 30-án a 3. ARS hivatalosan is megszervezte az F osztagot, hat H-5-össel a Puszan melletti K-1 repülőtéren. Öt nappal később Paul W. Van Boven főhadnagy kirepült a puszani területről, hogy kimentse Robert E. Wayne századost, ez volt az első a sok hasonló mentés közül.
A 3. légi mentőszázad Sikorsky H-5-ösöket repült, amelyeket a törzs mindkét oldalán két-két géptetővel láttak el. Mindegyik kapszula egy-egy hordágyra szíjazott sérültet tudott szállítani. (U.S. Air Force)
Amint az ENSZ-erők az inchoni partraszállást követően előrenyomultak Puszánból, az F osztag északra, a szöuli K-16-ra vonult, de vissza kellett vonulnia a Taegutól délre lévő K-37-re, amikor a kínai támadások visszavonulásra kényszerítették a szövetségeseket. Februárban az F osztag helikopterei többször repültek takarók, vérplazma és orvosi felszerelések szállítására, valamint a sebesültek kimenekítésére, amikor a 2. hadosztály egy részét Chipyong-ni-nél bekerítették. A helikopterek személyzete időnként 40 csomós széllel és vakító hóval dacolva két nap alatt 52 katonát mentett meg.
A nagyobb képességű repülőgépek iránti igényre válaszul 1951 márciusában egy Air Proving Ground-csoport két Sikorsky H-19-est hozott Koreába. Megérkezésük másnapján az egyiket arra használták, hogy segítsen a kisebb H-5-ösöknek evakuálni az ejtőernyősöket a Mussan-ni ejtőernyőzési zónából.
Mialatt az ENSZ-erők 1951 késő tavaszán megakasztották a kínai offenzívát, a különítmény feladatai megváltoztak. A harcok lövészárokharcra rendeződtek, a Nyolcadik Hadsereg kevesebb veszteséget szenvedett, és a hadsereg helikopterei egyre nagyobb részt vállaltak a mentési feladatokból. Az ellenséges légvédelem azonban egyre több szövetséges repülőgépet lőtt le ellenséges terület felett, így a légierő helikopterei hamarosan visszatértek a mentési feladatokhoz.
Júniusban a légierő átnevezte az egységet 3. ARS 1. különítménynek, és megnyitotta a keresési és mentési koordinációs létesítményt az Ötödik Légierő szöuli taktikai légi irányítóközpontjában. 1952 februárjában az 1. különítmény megkezdte a H-5-ösök lecserélését H-19-esekre. A nagyobb helikopterek repülési sugara 120 mérföld volt, szemben a H-5-ösök 85 mérföldjével, és egy helyett kilenc mentőhelikoptert tudtak szállítani. Az 1952-53-as világméretű átszervezések részeként a 3. légi mentőszázadból egy csoport lett, az 1. osztagból pedig a 2157. légi mentőszázad.
A helikopterekkel végzett korai munkája ellenére a hadsereg volt az utolsó az amerikai szolgálatok közül, amely forgószárnyas egységeket vitt Koreába. A hadsereg első egysége, a 2. helikopteres különítmény 1950. november 22-én érkezett oda négy Bell H-13B-vel (ugyanazokkal a gépekkel, mint a tengerészgyalogos HTL-ek). További kiképzés után az egység 1951. január 1-jén állt szolgálatba. Még abban a hónapban csatlakozott hozzá a 3. és 4. helikopteres különítmény, szintén négy Bell-el. A légierő által kifejlesztett eljárásokat alkalmazva a H-13-asok kezdték átvenni az orvosi mentés nagy részét.
Májusban a különítményeket átnevezték 8191., 8192. és 8193. katonai egységgé. Hasonlóan ahhoz a tanulási folyamathoz, amelyen a tengerészgyalogosok és a légierő is keresztülment, egy háború utáni jelentés szerint a hadsereg pilótáinak és az általuk kiszolgált szárazföldi csapatoknak próba és tévedés útján kellett megtanulniuk, hogy a helikoptereik mit tudnak és mit nem a mentőakciók során. A mentőhelikoptereket hívó szárazföldi egységeket például meg kellett tanítani arra, hogy milyen fontos a pontos koordináták megadása a felszálláshoz, és hogyan kell a leszállóhelyeket táblákkal vagy színes füsttel megjelölni. A szárazföldi parancsnokoknak azt mondták, hogy csak akkor kérjenek helikopteres evakuálást, ha a katonák fej-, mellkas- vagy hasi sérülésekkel, többszörös törésekkel és nagy vérveszteséggel rendelkeznek, vagy ha nem áll rendelkezésre mentő, vagy a földi szállítás valószínűleg súlyosbítaná a betegek súlyos sérüléseit.
A szárazföldi csapatok nem voltak tisztában azzal, hogy a helikopterek “rendkívül sebezhetőek” az ellenséges földi tűzzel szemben, mivel lassúak, alacsonyan vannak, és érzékenyek a sérülésekre, áll a jelentésben. E kockázatok és a helikopterek hiánya miatt a nyolcadik hadsereg megtiltotta használatukat az ellenséges tűz veszélyével járó bevetéseken. A korlátozások azonban “nem akadályozták meg a pilótákat abban, hogy betegeket evakuáljanak az ellenség által körülzárt egységekből, és nem akadályozták meg a baráti frontvonalak előtt működő járőrök által elszenvedett sérültek evakuálását sem.”
“A tényleges műveletek megsértették az általános szabályok mindegyikét, felborítva a standard műveleti eljárásokat és felfedve a széleskörű képességeket” – áll a hadsereg történetében. Például 1951. augusztus 18-án Arne H. Eliasson százados, a 8192. század parancsnoka többször is dacolt az ellenséges aknavetőtűzzel, hogy 14 sebesült katonát evakuáljon egy járőrből a vonalak előtt.”
1951 végére – jegyezte meg Lynn Montross történész – “a sebesültek helikopteres evakuálása már nem a tengerészgyalogság specialitása volt. Ez lett az amerikai módszer”. 1951-es működésük első 12 hónapja alatt a hadsereg helikopterei 5040 sebesültet szállítottak. A korai helikopterek hiányosságai ellenére 1953 közepére a hadsereg helikopterei egyetlen hónap alatt 1273 sebesültet evakuáltak. “A költséges, kísérleti és nyűgös helikopter csak azon az alapon volt igazolható, hogy azok, akiket szállított, szinte egytől egyig meghaltak volna nélküle” – állapította meg a hadsereg egyik történésze.
A hadsereg parancsnokai a tengerészgyalogsághoz hasonlóan hamar rájöttek, hogy a szövetséges erőket sújtó hegyvidéki terep és a rossz kommunikáció miatt a helikopterek értékes parancsnoki és irányítási segédeszközök voltak. Egy katonai jelentés szerint a helikopterek “rendkívül hasznos taktikai parancsnoki eszközzé váltak a harcban, és használatuk lehetővé tette a parancsnokok számára, hogy parancsnokságukkal közelebbi ismeretekkel rendelkezzenek a körülményekről, mint korábban bármikor.”
Amilyen hasznosak voltak is a kis Sikorskyk és Bells, minden szolgálat látta, hogy nagyobb helikopterekre van szükség. A Craig által kért szállítóhelikopterek 1951. szeptember 2-án érkeztek meg Koreába, amikor a 161. tengerészgyalogos helikopter-szállító század 15 HRS-1-essel (a tengerészgyalogság H-19-esének elnevezése) berepült Puszánba. A HRS-1-esek “egy fokkal jobbak voltak, mint az eredeti helikopterek” – mondta John F. Carey nyugalmazott ezredes, aki 1952-53-ban a HMR-161-gyel repült. “Tíz vagy több koreait és körülbelül nyolc teljesen felszerelt tengerészgyalogost tudtak szállítani.”
A század szeptember 13-án hajtotta végre az első tömeges helikopteres utánpótlási küldetést a Windmill I. hadművelet során. 28 repülés során 18 848 fontnyi felszerelést és 74 tengerészgyalogost szállított a Punchbowl térségében lévő hegygerinc pozícióba. Egy héttel később végrehajtotta az első harci csapatmozgást, a Csúcs hadműveletet, gyorsan elszállítva a hadosztály felderítő századának 224 tengerészgyalogosát és 17 772 font ellátmányt egy távoli dombtetőre ugyanezen a területen.
Alig egy hónappal Koreába érkezése után a HMR-161 megpróbálkozott egy éjszakai ellátási feladattal, a Blackbird hadművelettel. A leszállási zóna megjelölésére használt eszközök nem bizonyultak kielégítőnek, és ennek következtében ezt a kísérletet soha nem ismételték meg. A század azonban csatlakozott a VMO-6-hoz a sebesültek éjszakai evakuálásában, annak ellenére, hogy a helikopterek kevés műszerrel és elektronikus navigációs segédeszközzel rendelkeztek.
November 11-én a század az 5. tengerészgyalogosok egy zászlóalját repítette a hegyvidéki frontvonalhoz, és a Switch hadművelet során leszedte az 1. tengerészgyalogosok egy zászlóalját. “Úgy gondolták, hogy ez sokkal jobb, mint teherautókat bevenni” – mondta Carey a légi úton szállított bőrnyakúakról. Még nagyobb csapat- és utánpótlásmozgások következtek, többek között 1953. február 23-27. között 1,6 millió fontnyi rakományt emeltek fel két ezred utánpótlására a Haylift II. hadműveletben. Bár a frontvonalak mentén tevékenykedtek, a HMR-161 egyetlen csapatszállítása vagy ellátási küldetése sem irányult forró leszállási zónákba, és egyetlen helikoptert sem veszítettek el az ellenséges tűz miatt.
Carey elmondta, hogy ő vezette az első olyan küldetést, amely során helikopterekkel gyorsan áthelyeztek egy rakétavetőkből álló üteget, hogy elkerüljék az ellenséges ellentüzet. “Iszonyú nagy port vertek fel, amikor tüzeltek” – mondta. “El kellett vinnünk őket onnan, és ez sikerült is.” Carey elmondása szerint egy nap alatt kétszer is áthelyezték az üteget, a négy rakétavetőt és a plusz rakétákat a helikoptereik és a bennük lévő legénység alá húzva. “Bevezették a ‘hit and run’ taktika új gyalogsági technikáját….A tengerészgyalogság háborús használata egyértelműen bebizonyította, hogy a helikopterek a modern, kiegyensúlyozott haderő szükséges és szerves részévé váltak” – mutatott rá a tengerészgyalogság egyik története.”
Noha a korai csapatszállítási küldetések mindegyikét gondosan megtervezték, a század hamarosan képes volt rövid határidővel végrehajtani azokat. Egy ilyen gyorsreagálású művelet után a hivatalos jelentés a HMR-161-et “készenléti taktikai eszközként” emlegette.”
Az amerikai nyolcadik hadsereg katonái beszállnak a 6. szállítóhelikopter század Sikorsky UH-19D típusú helikopterébe, hogy gyorsan a frontra utazzanak. A H-19 volt a világ első üzemképes szállítóhelikoptere. (Nemzeti Levéltár)
A hadsereg 1953 elején küldte első H-19-eseit Koreába a 6. Szállító (Helikopter) századdal. A század március 20-án kapta első küldetését, a 3. hadosztály áradások által elvágott előretolt elemeinek ellátására. Tíz helikopter összesen 30 oda-vissza utat tett meg, hogy 33 925 font élelmiszert, lőszert és szenet szállítson a fő ellenállási vonal mögött 300 méterre lévő leszállóhelyekre.
Május 1-jén a 13. Szállító század (helikopter) megérkezett Incsonba, majd kilenc pilótáját a 6. századhoz küldték eligazításra és kiképzésre. A 6. század legénységével összefogva 16 H-19-est repültek, hogy május 22-24-én a 25. gyaloghadosztály három frontvonalbeli ezredét ellássák a Skyhook hadműveletben.
Az adminisztratív ellenőrzés javítása érdekében június 15-én a két századot egyesítették az 1. Szállító Hadsereg Repülőzászlóaljba. Júniusban a tengerészgyalogság és a hadsereg teherhelikopter-egységei összefogtak a háború legnagyobb helikopteres műveletében, összesen 45 repülőgépet használva 800 ROK-csapat mozgatására. A két szolgálat megosztotta a szövetséges hadifoglyok szabadságra való visszatérésének feladatait is, kezdve a Little Switch hadművelettel 1953. április 20-26. között, majd a július 27-i fegyverszünet után a Big Switch hadművelettel felgyorsítva. Az amerikai és szövetséges hadifoglyok ezreit szállították helikopterekkel a szabadságba a panmunjomi cserepontról.
Bár a helikopterek első széles körű harci alkalmazását hátráltatták a korai repülőgépek korlátozott képességei és az eljárások háborús nyomás alatt történő kifejlesztésének szükségessége, széles körben üdvözölték őket, mint olyan eszközöket, amelyek létfontosságúak lesznek a jövőbeli konfliktusok során. A koreai tapasztalatok alapján Maxwell Taylor altábornagy, a nyolcadik hadsereg parancsnoka így nyilatkozott: “A teherhelikopter, tömegesen alkalmazva, a hadsereg taktikai mobilitását messze túlmutatóan kiterjesztheti a normál képességeken. Remélem, hogy az Egyesült Államok hadserege a jövőben bőségesen gondoskodik majd a helikopter teljes kihasználásáról.”
Mire az Egyesült Államok egy évtizeddel később ismét háborúba indult Vietnamban, a helikopterek hasznos újdonságból az amerikai harcmodor jelképévé váltak.