Szerkesztői megjegyzés: ez a cikk eredetileg 2005. április 13-án jelent meg. Kisebb módosításokkal 2018. április 11-én jelent meg újra.”
“Houston, baj van.”
Már harmincöt évvel ezelőtt ezek a szavak jelentették egy olyan válság kezdetét, amely majdnem három űrhajós halálát okozta a világűrben. Az ezt követő négy napban a világ átszellemülten figyelte, ahogy az Apollo 13 legénysége – Jim Lovell, Fred Haise és Jack Swigert – küzdött a hideggel, a fáradtsággal és a bizonytalansággal, hogy hazahozzák megnyomorodott űrhajójukat.
De a legénységnek volt egy angyal a vállán – valójában több ezer – a NASA küldetésirányításának repülésirányítói és az Egyesült Államokban szétszóródott támogató mérnökök személyében.
A külső szemlélő számára úgy tűnt, mintha mérnöki csodák egész sorát húzták volna elő valami varázsló kalapjából, ahogy a küldetésirányítás életveszélyes problémákat azonosított, diagnosztizált és dolgozott meg a Földre vezető hosszú úton.
A NASA földi csapata a súlyosan sérült űrhajó navigációjától a fenyegető széndioxid-mérgezésig éjjel-nappal dolgozott, hogy az Apollo 13 űrhajósainak esélyt adjon. De ami a houstoni Manned Spacecraft Center – a mai Lyndon B. Johnson Űrközpont – ajtajai mögött zajlott, az nem egy trükk volt, és még csak nem is a mérnökök hihetetlen szerencséje. Évekig tartó képzés, csapatmunka, fegyelem és előrelátás megnyilvánulása volt, amely mind a mai napig tökéletes példaként szolgál arra, hogyan kell jól végezni a nagy kockázatú vállalkozásokat.
Az Apollo 13-at sokan ismerik az 1995-ös, azonos című Ron Howard-filmnek köszönhetően. De ahogy maga Howard is sietett rámutatni a film megjelenésekor, a film nem dokumentumfilm, hanem dramatizálás, és sok olyan elemet kihagytak vagy megváltoztattak, amelyek a hollywoodi és a való élet közötti különbséget jelzik. Az Apollo 13 35. évfordulója alkalmából az IEEE Spectrum beszélt a küldetésirányítás néhány kulcsfigurájával, hogy megtudja a valódi történetet arról, hogyan mentették meg a napot.
Először egy kis felfrissítés a holdraszállás hardveréről: egy erős, 85 méter magas, háromfokozatú Saturn V hordozórakéta indított minden küldetést a floridai Cape Canaveralról. A Saturn V tetején utazott az Apollo rakéta, amely két űrhajóból állt: egy háromszemélyes anyahajóból, a Holdra és vissza, az úgynevezett parancsnoki és kiszolgáló modulból (CSM), és egy kétszemélyes leszállóegységből, a holdkompból (LM), amely a CSM és a Hold felszíne között utazott.
A két űrhajó szintén két részből állt. A CSM egy henger alakú szervizmodulra (SM) és egy kúpos parancsnoki modulra (CM) oszlott. A szervizmodulban volt a főhajtómű, és ellátta a legénységet az összes oxigénnel, elektromossággal és vízzel, amire a hosszú út során szüksége volt – a Föld és a Hold közötti oda-vissza út körülbelül hat napig tartott. A legénység a szűkös parancsnoki modulban lakott, ahol a fedélzeti számítógép és a navigációs berendezések voltak elhelyezve. A parancsnoki modul volt az Apollo-rakéta egyetlen olyan része, amelyet úgy terveztek, hogy biztonságosan visszatérjen a Földre. A kúpjának tompa végét úgy tervezték, hogy ellenálljon az ereszkedés során keletkező hatalmas hőnek, majd ejtőernyőket eresztett ki, és az óceánba csobbanhatott.
A holdkomp egy felszálló és egy leszálló fokozatból állt. A felszálló fokozatban voltak elhelyezve az űrhajósok. A leszálló fokozat egy nagy teljesítményű hajtóművel rendelkezett, amelyet a holdkomp Holdra való leszállásához használtak. Miután a felszíni expedíció befejeződött, a leszállófokozat a felszállófokozat indítóállványaként szolgált, hogy felrobbanjon és találkozzon a Hold körüli pályán lévő parancsnoki és kiszolgáló modullal.
A Holdra vezető út nagy részében a parancsnoki és kiszolgáló modul és a holdkomp – az Apollo 13 küldetésen Odüsszeiának, illetve Vízöntőnek nevezték – orrba-szájba dokkolt. Az űrhajósok azonban általában a parancsnoki modulban maradtak, mivel a holdkompot kikapcsolták az energiaellátás megőrzése érdekében.
Az energia nagy részét a szolgálati modulban lévő három üzemanyagcellából álló csoportból nyerték. Az üzemanyagcellákat két pár kriogén tartályból hidrogénnel és oxigénnel táplálták, és ezek kombinálásával áramot és vizet állítottak elő.
A parancsnoki modul fedélzetén volt néhány akkumulátor, de ezeket csak néhány órás használatra szánták a visszatérés során, miután a szolgálati modult a Földhöz közel ledobták.
Az egyik kriogén tartály volt az, ami az Odyssey Achilles-sarkának bizonyult. 1970. április 13-án, houstoni idő szerint este 9 óra körül, majdnem 56 órával az Apollo 13 repülése után a küldetésirányítás arra kérte a legénységet, hogy kapcsolják be a ventilátorokat az összes kriogén tartályban, hogy a pontos mennyiségmérés érdekében megkeverjék a tartalmat. Egy sor indítás előtti baleset miatt a ventilátor bekapcsolása rövidzárlatot okozott a kettes oxigéntartályban lévő, szabadon lévő vezetékek között.
Az Odyssey haldoklott, de ezt még senki sem tudta.
Még a legénység sem volt tisztában a helyzet súlyosságával. A Ron Howard-filmben a kettes oxigéntartály felrobbanását csattanások és nyikorgások egész sora kíséri, miközben az űrhajósokat úgy dobálják, mint a pingponglabdákat. A való életben azonban “tompa, de határozott csattanás volt – bár nem sok rezgés… csak egy zaj” – mondta utólag az Apollo 13 parancsnoka, Lovell. Aztán az Odyssey figyelmeztető és figyelmeztető lámpái felgyulladtak, mint egy karácsonyfa.”
A földön a küldetésirányítás kezdetben nyugodt volt. A kriogén tartályok felkeverése közben Sy Liebergot, az üzemanyagcellákért és a tartályokért felelős repülésirányító figyelmét az egyes oxigéntartályra összpontosította. Liebergot EECOM volt, ez a munkakör még a Mercury program idejéből, az 1960-as évek elejéről származott. Eredetileg azt jelentette, hogy az illető a CSM fedélzetén lévő összes elektromos, környezeti és kommunikációs rendszerért volt felelős. A kommunikációs feladatokat nemrégiben kivonták az EECOM munkaköréből, de az elnevezés megmaradt.
Egy szerencsétlen véletlen folytán a kettes oxigéntartály mennyiségi érzékelője korábban meghibásodott, de a két oxigéntartály össze volt kötve, így Liebergot figyelte az egyes tartály által jelzett mennyiséget, hogy képet kapjon arról, mi van a kettes tartályban.
Amíg a küldetésirányítóban ült a nyomógombok és fekete-fehér számítógépes kijelzők mozaikos mozaikjával ellátott konzoljánál, Liebergot nem volt egyedül az Odyssey elektronikai és létfenntartó rendszereinek gondozásával. Három másik irányítóval állt hangkapcsolatban a folyosó túloldalán lévő személyzeti segédszobában. Minden egyes repülésirányító a küldetésirányításban úgynevezett hanghurokon – előre kialakított hangkonferencia-csatornákon – keresztül kapcsolatban állt a hátsó szobákban lévő számos támogató szakemberrel, akik az egyik vagy másik alrendszert felügyelték, és akik a küldetésirányításban lévőkhöz hasonló konzoloknál ültek.
Liebergot szárnysegédei aznap Dick Brown, az energiarendszerek specialistája, valamint George Bliss és Larry Sheaks, mindketten életfenntartó szakemberek voltak. Ahogy a nyomás gyorsan emelkedett a kettes oxigéntartályban, majd másodperceken belül hirtelen leesett, a szemük a többi kriogéntartály kijelzőire szegeződött, és mindannyian nem vették észre a jeleket, hogy a kettes tartály éppen felrobbant.
Váratlanul életre kelt a legénység rádiókapcsolata. “Oké Houston, itt valami gond van” – jelentette Swigert, a parancsnoki modul pilótája, miközben az Odüsszeia műszereit vizsgálta. “Houston, gond van” – ismételte meg Lovell néhány másodperccel később, hozzátéve, hogy az űrhajó rendszereit tápláló két fő áramelosztó áramkör, vagyis a buszok egyikének feszültsége túl alacsony. Néhány másodperccel később azonban a feszültség helyreállt, így a legénység elkezdett utánajárni annak, ami a nagy problémának tűnt: a robbanás okozta rázkódás miatt a számítógépük újraindult, és lecsapott néhány szelepet a helyzetvezérlő rendszerben, amely az Odyssey-t a megfelelő irányba tartotta.
A küldetésirányításban azonban a dolgok nem álltak össze. Az űrhajó nagy nyereségű irányított antennája leállt, és az Odüsszeia automatikusan visszatért a kis nyereségű mindenirányú antennáira. Liebergot és csapata rengeteg hibás adatot látott, több tucatnyi mérés nem stimmelt. Az egyes és hármas üzemanyagcellák elvesztették a nyomást, és már nem szolgáltattak áramot, így csak a kettes üzemanyagcella vette át a terhelést; a kettes oxigéntartály nyomása nullát mutatott; az egyes oxigéntartály nyomása gyorsan csökkent; és az Odüsszeia teljesen elvesztette az egyik elektromos elosztó buszát, az összes általa táplált berendezéssel együtt. A legénység az egyik visszatérő akkumulátort a megmaradt buszhoz csatlakoztatta, hogy a parancsnoki modul rendszereit működésben tartsa.
Liebergot kiképzése beindult. Szimulációról szimulációra megtanították az irányítókat arra, hogy ne hozzanak elhamarkodott döntéseket néhány másodpercnyi furcsa adat alapján – a méréseket tökéletlen szenzorok végezték, és rengeteg téren kellett átmenniük, sok lehetőséggel, hogy elrontsák őket, mire felbukkantak az irányító képernyőjén. “Az ebben a szakmában dolgozó mérnökök jól képzettek arra, hogy először a műszerekben gondolkodjanak” – magyarázza Arnold Aldrich, az Apollo 13 során a parancsnoki és kiszolgálómodul rendszerszakaszának vezetője. A robbanás idején a küldetésirányításban tartózkodott, és úgy emlékszik, hogy “nem volt azonnal világos, hogyan okozhatta egy bizonyos dolog, hogy ennyi minden furcsán kezdett kinézni.”
Így amikor Gene Kranz, a küldetésért felelős repülésirányító (akit a hanghurokban “Flight”-ként emlegetnek) célzottan megkérdezte Liebergot-tól, hogy mi történt az Odyssey fedélzetén, az EECOM így válaszolt: “Lehet, hogy műszerproblémánk volt, Flight.”
Harmincöt évvel később Liebergot még mindig bűnbánóan emlékszik vissza a kezdeti értékelésére. “Ez volt az emberes űrprogram alulértékelése. Ezt soha nem tudtam kiheverni” – nevetgél.
A válság kezdődik: Ez a hangfelvétel a küldetésirányítás szalagjairól származik, Sy Liebergot EECOM intercom “hurokjából”, ahol Liebergot beszélhetett a “hátsószobai fiúkkal”. A hangot feljavították, hogy az űrhajósok adásai könnyebben hallhatóak legyenek. A felvétel egy recsegéssel kezdődik, amely azt a pillanatot jelzi, amikor a tartály robbanása kikapcsolta az Apollo 13 nagy nyereségű főantennáját. A reccsenés után hallható, ahogy Liebergot észreveszi az antenna kiesését, miközben a háttérben Gene Kranz repülésvezető néhány rutinfrissítésről beszél. Aztán a legénység jelenti: “Oké, Houston, itt valami gond van”, és a problémák elkezdenek halmozódni. A hurok végén hallható Liebergot kezdeti értékelése, amiért utólag nagyot bordáztak rajta: “Lehet, hogy műszerproblémánk volt.”
Kranz számára a válasz ésszerűnek tűnt, mivel az ő műszakjában már volt néhány elektromos probléma az Odyssey-vel, többek között a nagy nyereségű antennával kapcsolatban. “Azt hittem, hogy volt egy újabb elektromos hibánk, és hogy gyorsan megoldjuk a problémát, és visszatérünk a pályára. Ez a fázis 3-5 percig tartott” – mondja Kranz. Aztán “rájöttünk, hogy van itt valami probléma, amit nem értünk teljesen, és rohadtul óvatosan kellene eljárnunk.”
Kranz szava törvény volt. “A repülésvezetőnek valószínűleg a legegyszerűbb küldetés munkaköri leírása van egész Amerikában” – mondta Kranz a Spectrumnak. “Mindössze egy mondat hosszú: “A repülésvezető minden olyan intézkedést megtehet, ami a legénység biztonsága és a küldetés sikere érdekében szükséges.”” Az egyetlen módja annak, hogy a NASA felülbírálja a repülési igazgatót egy küldetés során, az volt, hogy helyben kirúgja.
A szabály, amely a küldetés során a végső hatalmat a repülési igazgatóra ruházza, Chris Kraftnak köszönhető, aki a NASA első repülési igazgatójaként megalapította a küldetésirányítást, és aki az Apollo 13 alatt a Manned Spacecraft Center igazgatóhelyettese volt. A szabályt egy, a Mercury-program során történt incidens után írta, amikor Kraftot, mint repülési igazgatót, a vezetőség megkérdőjelezte. Ezúttal, ahogy a válság kibontakozott, senkinek sem volt kétsége afelől, hogy ki a főnök. Míg az Apollo 13 során más repülésirányítók váltották egymást, Kranz mint vezető repülésirányító viselte a legnagyobb felelősséget a legénység hazajuttatásáért.
A küldetésirányítás és az űrhajósok különböző üzemanyagcella- és energiabusz-konfigurációkkal próbálkoztak az Odyssey helyreállítása érdekében, de mindenki utolsó reménye, hogy a problémát el lehet hárítani, szertefoszlott, amikor Lovell rádión bejelentkezett: “Nekem úgy tűnik, hogy a bunkerablakon kinézve úgy tűnik, hogy valamit kiengedünk az űrbe”. Valójában folyékony oxigén szivárgott ki a sérült kiszolgálómodulból.
A problémák egyre csak halmozódtak a Liebergot ajtaja előtt. Bár a hangja lenyűgözően nyugodt a küldetésirányításból érkező hanghurok felvételein, Liebergot bevallja, hogy szinte összeomlott, amikor rájött, hogy “nem műszerhiba volt, hanem valamiféle monstre rendszerhiba, amit nem tudtam kiválogatni… Valószínűleg ez volt életem legstresszesebb időszaka. Volt egy pont, amikor majdnem eluralkodott rajtam a pánik.”
Liebergot a végtelen vészhelyzeti szimulációs tréningnek köszönheti, hogy átvészelte ezt a pillanatot – valamint a nagy fogantyúknak, amelyek minden egyes küldetésirányító konzolt szegélyeztek, és amelyek célja a szervizelés megkönnyítése volt, és amelyeket az irányítók tréfásan “biztonsági fogantyúknak” neveztek el. “Lenyomtam a pánikot, mindkét kezemmel megragadtam a biztonsági fogantyúkat, és kapaszkodtam. Úgy döntöttem, hogy megnyugszom, és a hátsó szobás fickókkal dolgozom a problémán. Nem mondom, hogy nem fordult meg a fejemben a gondolat, hogy felkelek és hazamegyek” – emlékszik vissza.
A vészhelyzeti szimulációk arra is megtanították az irányítókat, hogy “nagyon óvatosan hozzák meg a döntéseiket, mert ha a végére ugrottak, a szimulációk megtanították, hogy az milyen pusztító lehet. Rossz dolgokat tehetsz, és nem tudod visszacsinálni őket” – magyarázza Kraft.”
Amíg az irányítók a légtelenítés forrásának felkutatásán fáradoztak, Kranz repülési igazgató ezt a gondolkodást visszhangozta minden irányítójának. “Oké, mindenki maradjon nyugodt… Oldjuk meg a problémát, de ne rontsuk tovább a helyzetet azzal, hogy találgatunk” – sugározta a hanghurokon keresztül, gyakorlatilag kiköpve a “találgatás” szót, és emlékeztette őket, hogy a biztonság kedvéért van egy, az Odyssey-hez csatolt, sérülésmentes holdkompjuk, amelyet a legénység fenntartására használhatnak.
Előre Liebergot és hátsó szobája arra koncentrált, hogyan enyhítsék a gyengélkedő parancsnoki modul áramellátási problémáját, amíg rá nem jönnek, mi a baj, és a legénység elkezdte kikapcsolni a nem létfontosságú berendezéseket, hogy átmenetileg csökkentse a terhelést. A cél az volt, hogy stabilizálják a helyzetet addig, amíg nem születik olyan megoldás, amely az Odüsszeiát újra pályára állítja.
De Liebergot, aki kezdte felismerni a probléma teljes mélységét, szomorúan mondta Kranznak: “Irányítás, van egy olyan érzésem, hogy elvesztettünk két üzemanyagcellát. Nem szívesen mondom így, de nem tudom, miért vesztettük el őket.”
Liebergot kezdett gyanakodni, hogy a Lovell által jelentett szivárgás a kriogén oxigénrendszerből származik, és ez a gondolat megerősödött, amikor Bliss, Liebergot egyik háttérben dolgozó létfenntartó szakembere aggódva kérdezte Liebergot-tól: “el fogod szigetelni azt a túlnyomásos tartályt?”. A túlfeszültségi tartály volt az a kis tartalék oxigéntartály, amelyet a legénység a visszatérés során belélegezhetett, de a kiszolgálómodul kriogén rendszerének hatalmas szivárgása azt jelentette, hogy a megmaradt üzemanyagcella kezdett a túlfeszültségi tartály kis oxigénkészletéből meríteni, hogy az energiaellátást fenntartsa.
A parancsnoki modul korlátozott tartalékaiból, például az akkumulátorból vagy az oxigénből való merítés általában ésszerű dolog volt a kényes helyzetekben – feltéve, hogy a probléma viszonylag rövid ideig tartott, és a tartalékokat később fel lehetett tölteni a kiszolgálómodulból. Liebergot most azonban aggódott, hogy a szolgálati modulból tartósan kifogy az energia és az oxigén. Miután megbizonyosodott arról, hogy a túlfolyótartályt megcsapolták, felülvizsgálta a prioritásait: az Odyssey stabilizálásáról a parancsnoki modul visszatérési tartalékainak megőrzésére helyezte a hangsúlyt. Ez egy pillanatra váratlanul érte Kranzot.
“Szigeteljük el a parancsnoki modulban lévő túlfolyótartályt” – mondta Liebergot Kranznak. “Miért pont azt? Ezt nem értem, Sy” – válaszolta Kranz, megjegyezve, hogy a tartály elszigetelése éppen az ellenkezője annak, amit az utolsó üzemanyagcella üzemben tartásához kellett volna tenni.”
Lényegében Liebergot kérése egy bizalmatlansági szavazat volt a kiszolgáló modul iránt, és ha a kiszolgáló modulra nem lehetett támaszkodni, a küldetés nagy bajban volt. “Meg akarjuk menteni a túlfeszültségi tartályt, amelyre a belépéshez van szükségünk” – kérte Liebergot. A célzás azonnal beivódott. “Rendben, veled vagyok. Veled vagyok” – mondta lemondóan Kranz, és utasította a legénységet, hogy a CAPCOM-on, vagyis a kapszula kommunikátorán keresztül szigeteljék el a túlfeszültség-tartályt, az egyetlen személyt a küldetésirányításban, aki általában jogosult közvetlenül beszélni a legénységgel.
Még néhány percig Liebergot és a háttérben dolgozó emberei küzdöttek a jó harcért, hogy a megmaradt üzemanyagcellát üzemben tartsák, de a helyzet komornak tűnt. Az üzemanyagcella nélkül még több parancsnoki modulrendszert kellett kikapcsolnia, hogy a leglényegesebbet, az irányítórendszert működésben tartsa. Az irányítórendszer elsősorban a fedélzeti számítógépből és egy giroszkóp-alapú inerciális mérőrendszerből állt, amely nyomon követte, hogy merre mutat az űrhajó. Enélkül a legénység nem tudott volna navigálni az űrben. De ha szinte minden mást kikapcsolnak a parancsnoki modulban, az eléggé barátságtalan hely lesz.
“Jobb, ha elgondolkodik azon, hogy beszálljon az LM-be” – mondta Liebergot Kranznak. Már körülbelül 45 perc telt el a robbanás óta, és Liebergot háttércsapata úgy becsülte, hogy az oxigénkészlet jelenlegi bomlási ütemével kevesebb mint 2 órán belül elveszítik az utolsó üzemanyagcellát. “Itt a vége” – mondta Liebergot.
Kranz felhívta Bob Heselmeyert a hurokján. Heselmeyer két konzollal Liebergot fölött ült, és az ő munkaköri címe TELMU volt, ami a Telemetery, Environmental, eLectrical, and extravehicular Mobility Unit (Telemetriai, környezeti, eLectrical és extravehicular Mobilitási Egység) rövidítése. Ez a szóösszetétel azt jelenti, hogy a TELMU a holdkomp EECOM-jának megfelelője volt, azzal a plusz feladattal, hogy az űrhajósok űrruháit is felügyelte. Liebergot-hoz hasonlóan Heselmeyer is rendelkezett egy csapat háttérmunkással – Bob Legler, Bill Reeves, Fred Frere és Hershel Perkins -, és Kranz mindannyiuknak munkát akart adni. “Azt akarom, hogy néhány srác találja ki a minimális teljesítményt az LM-ben az élet fenntartásához” – utasította Kranz Heselmeyert.
Ez nem hangzik nagy feladatnak – a holdkompban nagy, feltöltött akkumulátorok és teli oxigéntartályok voltak, amelyeket az Apollo-13 holdi kirándulásának időtartamára terveztek, mintegy 33 órára a felszínen -, így egyszerű dolognak kellett volna lennie, hogy bepattanjunk az Aquariusba, néhány kapcsolóval bekapcsoljuk az áramot, és működésbe hozzuk az életfenntartó rendszert, igaz?
Sajnos az űrhajók nem így működnek. Bonyolult, egymástól függő rendszereik vannak, amelyeket a megfelelő sorrendben kell bekapcsolni, hosszadalmas ellenőrző listák szerint. Ha kihagysz egy lépést, helyrehozhatatlan károkat okozhatsz.
Az alábbiakban egy olyan történet következik, amelyet még az Apollo 13 küldetésében részt vevők közül is kevesen ismernek. Miközben dicsérik őket, amiért gyorsan mentőcsónak üzemmódba helyezték a holdkompot, megfeszítve annak erőforrásait, hogy életben tartsák a legénységet a Földre való visszaútra, kevesen tudják, hogy a holdkomp irányítóinak először egy még alapvetőbb problémával kellett megküzdeniük: hogyan lehet a holdkompot egyáltalán bekapcsolni. Az elmúlt 35 évben a holdkomp repülésirányítóinak hihetetlen erőfeszítései némileg háttérbe szorultak, ironikus módon azért, mert az Aquarius olyan jól teljesített. Mindent megtett, amit kértek tőle, akár úgy tervezték, akár nem. Így a figyelem a megnyomorított Odisszeiáért folytatott titáni küzdelemre összpontosult. De a holdkomp irányítóinak elhivatottsága, előrelátása és többéves munkája nélkül Lovellnek, Haise-nek és Swigertnek esélye sem lett volna.
A holdkomp üzembe helyezésének útjában egy alapvető probléma állt. Nevezzük ezt a nulladik lépés problémájának. Még a mentőcsónak-ellenőrzési lista első berendezését sem tudták bekapcsolni, mert az Aquariust úgy tervezték, hogy a Föld és a Hold közötti partot kezelje.
Memlékezzünk, hogy e part nagy részében a holdkomp és a parancsnoki és kiszolgáló modul dokkolt, egy szűk átvezető alagúttal összekötve, úgy, hogy a holdkompon szinte minden ki volt kapcsolva az energiatakarékosság érdekében. A holdkomp számos kritikus rendszerét termosztatikusan szabályozott fűtőberendezésekkel védték a fagyástól. A partraszállás alatt ezek a fűtőberendezések két kábelen keresztül kaptak áramot a parancsnoki modulból, amely viszont a szolgálati modulból kapta az energiát.
Az Odüsszeián belül a kábelek egy áramelosztó kapcsolóhoz voltak csatlakoztatva, amely váltogatta, hogy a holdkomp az Odüsszeiából vagy a saját akkumulátorairól nyerjen áramot, amelyek nagy része az ereszkedő fokozatban volt elhelyezve. Itt volt a bökkenő. Magának az elosztó kapcsolónak a működéséhez áramra volt szüksége, amelyet az Odüsszeia már nem tudott biztosítani. És így az Aquarius nem tudott bekapcsolni.
Mivel az utolsó üzemanyagcellából is kifogyott az oxigén, az űrhajósoknak más módon kellett gyorsan működésbe hozniuk a holdkomp akkumulátorát.
A holdkomp irányítói már a helyszínen voltak, amikor Kranz utasítása megérkezett. Visszatérve a személyzetet támogató helyiségbe, a holdkomp konzoljai közvetlenül az EECOM támogató irányítóinak konzoljai mellett voltak, egymástól elválasztva egy papírcsíkos táblával, amely a holdkomp fűtőberendezéseinek aktivitását rögzítette. A válság kezdetétől fogva az első sorban ültek, amikor Brown, Bliss és Sheaks a Liebergot-val együtt próbálták megmenteni a parancsnoki és kiszolgáló modult. Nem telt el sok idő, amikor Brown a holdmodul irányítóihoz fordult, és azt mondta: “Bármibe lefogadom, hogy az oxigéntartály felrobbant” – emlékszik vissza Legler holdmodul-irányító. “Bill Reeves és én nagyon bíztunk abban, amit Dick Brown mondott, és ha ez igaz, akkor a CSM-nek hamarosan nem lesz energiája, és a holdkompot mentőcsónakként kell majd használnunk.”
A szalagdiagramjukra pillantva Legler és Reeves láthatta, hogy a holdkomp fűtési aktivitása lecsökkent – ami azt jelenti, hogy az Odyssey-ben lévő, a köldökzsinórokhoz csatlakozó elektromos busz már nem szolgáltat áramot a Vízöntőnek. “Elvesztettük az áramellátást a kapcsolóról, amely az LM leszállóegység akkumulátoraiból származó áramot továbbította. Így nem tudták volna bekapcsolni az LM-et” – mondja Legler.”
A leszállófokozat nagyméretű akkumulátorai elengedhetetlenek voltak a holdkomp legtöbb rendszerének áramellátásához. Fizikailag relékkel kapcsolódtak a holdkomp áramelosztó rendszeréhez – relék, amelyek működéséhez áramra volt szükség, olyan áramra, amely már nem állt rendelkezésre a csatlakozódobozon keresztül. Szerencsére a holdkomp felszállófokozatában lévő kisebb akkumulátorokat az Odyssey kapcsolójától függetlenül is lehetett használni – de ezek az akkumulátorok csak korlátozott ideig tudtak ellátni bizonyos rendszereket. Ahhoz, hogy a főbb rendszereket, például a létfenntartást és a számítógépet működésbe lehessen hozni, a felszálló akkumulátorokat az áramelosztó rendszerhez kellett csatlakoztatni, ami feszültség alá helyezte a reléket, és így lehetővé tette a leszálló akkumulátorok bekapcsolását.
Ezzel a helyzettel senki sem számolt. Legler és Reeves elkezdett kidolgozni egy sor ad hoc eljárást – lépésről-lépésre, kapcsolóról-kapcsolóra szóló utasításokat az űrhajósok számára -, amelyek az Aquariusban lévő áramkörök labirintusán keresztül némi áramot csalogatnak a felszálló akkumulátoroktól a relékhez. A holdkomp vezetékeinek és berendezéseinek rajzai alapján dolgozva körülbelül 30 percbe telt, mire befejezték az utasítások listáját attól az időponttól kezdve, amikor Brown figyelmeztette őket a parancsnoki modul állapotáról. A végleges lista körülbelül “10-15” kapcsolót és megszakítót tartalmazott a legénység számára, emlékszik vissza Legler. Amint a relék áramot kaptak, a legénység átkapcsolhatott az Odyssey immár halott köldökzsinórokról, és megkezdhette a holdkomp létfenntartó rendszereinek áramellátását mentőcsónak üzemmódban, ami még bonyolultabb folyamat volt.
Szerencsére valaki már hónapok óta dolgozott ezen a problémán.
Egy évvel korábban, az Apollo 10 küldetést megelőzően a repülésirányítók és az űrhajósok egy szimuláció során egy görbe labdát kaptak. “A szimulációs srácok majdnem ugyanott hibáztatták azokat az üzemanyagcellákat”, mint amikor az Apollo 13 oxigéntartálya a valóságban felrobbant – emlékszik vissza James (“Jim”) Hannigan, a holdkomp ágvezetője – “Hátborzongató volt.”
Legler jelen volt az Apollo 10 szimulációjánál, amikor a holdkompra hirtelen mentőcsónakként volt szükség. Bár néhány mentőcsónak-eljárást már kidolgoztak a korábbi küldetésekhez, egyik sem foglalkozott azzal, hogy a holdkompot mentőcsónakként kelljen használni egy sérült parancsnoki modullal együtt. Bár Legler erősítést hívott a többi holdkomp-irányító közül, nem tudták időben beindítani az űrhajót, és az Apollo 10 szimulációja halott legénységgel ért véget.
“Sokan tárgyaltak már a holdkomp mentőcsónakként való használatáról, de ebben a szimulációban kiderült”, hogy a pontos módszert nem lehetett valós időben kidolgozni, mondja Legler. Akkoriban a szimulációt elutasították, mint irreálisat, és a legtöbben hamarosan el is felejtették. A NASA “nem tekintette ezt hiteles meghibásodási esetnek”, mivel olyan sok rendszer egyidejű meghibásodásáról volt szó – magyarázza Hannigan.
A szimuláció azonban nem hagyta nyugodni a holdkomp irányítóit. Felkészületlenül érte őket, és a legénység meghalt, bár csak virtuálisan. “Ha elveszítesz egy legénységet, még egy szimulációban is, az végzetes” – mondja Hannigan. Megbízta helyettesét, Donald Puddyt, hogy alakítson egy csapatot, amely olyan mentőcsónak-eljárásokat dolgoz ki, amelyek még egy megnyomorított parancsnoki modullal is működnek.
“Bob Legler volt az egyik kulcsember” ebben a csapatban, emlékszik vissza Hannigan. Munkája részeként Legler “kitalálta, hogyan lehet megfordítani az energiaáramlást, hogy az LM-ből vissza tudjon menni a CSM-be”, a köldökzsinóron keresztül, mondja Hannigan. “Ezt még soha nem csinálták meg. Semmit sem terveztek erre.” Az energiaáramlás megfordítása olyan trükk volt, amely végül döntő fontosságú volt az Apollo 13 Földre való visszatérésének utolsó szakaszában.
Az Apollo 10 szimulációját követő néhány hónapig, még az Apollo 11 első holdraszállása és az Apollo 12 Holdra való visszatérése idején is, Puddy csapata az eljárásokon dolgozott, számos különböző hibaforgatókönyvet vizsgálva és megoldásokat találva. Bár az eredményeket még nem hitelesítették hivatalosan, és nem építették be a NASA hivatalos eljárásaiba, a holdkomp irányítói az Apollo 13 robbanása után gyorsan levették őket a polcról. A legénységnek a fedélzeten volt egy példánya a hivatalos holdkomp vészhelyzeti aktiválási ellenőrzőlistájából, de az irányítóknak a 30 perces eljárást a minimálisra kellett csökkenteniük.
A holdkompcsapat előnye jól jött nekik. Bár Liebergot és csapata eredetileg 2 órára becsülte az utolsó üzemanyagcellában maradt életet, amikor Kranz megkérte Heselmeyert és csapatát, hogy kezdjék el kidolgozni, hogyan lehet a holdkompban életfenntartást működtetni, a helyzet gyorsan romlott. Mire a legénység ténylegesen beszállt az Aquariusba és elkezdte bekapcsolni azt, a háttérirányítók becslése szerint már csak 15 perc élet volt hátra az Odyssey fedélzetén lévő utolsó üzemanyagcellában.
A cikk három részből áll. A második részért kattintson ide.