Lap dopo giro, Scott Maxwell rosicchia più a fondo i cordoli. Tracciando una linea più dritta attraverso una chicane poco profonda sul percorso stradale che si trova all’ombra del Las Vegas Motor Speedway, il pilota professionista canadese con vittorie di classe a Sebring, Daytona e Le Mans cerca e trova più velocità. Quello che è iniziato come un boccone è ora un morso mentre cavalca verso la cima del bastoncino di zucchero bianco e rosso al suo quarto giro. La Ford GT del 2017 che sta pilotando, l’auto in cui sono al volante, la inghiotte tutta.
La GT pattina sul marciapiede, liberandolo di soli 2,8 pollici nella sua modalità Track, quando i pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 sono affondati nei pozzi delle ruote e la GT sembra avere tutta la corsa delle sospensioni di un bob. Eppure questo dardo in fibra di carbonio da Dearborn non minaccia mai di perdere la trazione, di pitch a sinistra, o di unsettle come salta fuori i marciapiedi. Assorbe l’input con grazia, preme la gomma sulla terra e si lancia in avanti a razzo. “Continuavo ad aspettarmi che quel cordolo ci lanciasse”, dice Maxwell durante il giro di raffreddamento. “Ma l’auto lo prende e basta”
Di nuovo ai box, Jamal Hameedi, l’ingegnere capo di Ford Performance, vuole il mio feedback. “Come è stato? Hai sentito qualcosa di più viscerale che in una McLaren?” Nessuna quantità di compostezza può neutralizzare gli effetti di curva, frenata e accelerazione con quel tipo di intensità. Mi sento come se il mio stomaco fosse stato passato attraverso un Vitamix e ora stesse sudando attraverso i miei palmi. Quindi, sì, la GT ha smosso qualcosa dentro di me.
Dopo due anni di piroette sui giradischi degli autosaloni, la Ford GT sta finalmente facendo le sue mosse. Ford non ci lascia ancora dietro il volante, almeno non mentre l’auto è in movimento, ma tra una discussione approfondita e l’altra con Hameedi, sono stato trattato con compressioni toraciche da 647 cavalli e g laterali da pugno di ferro sul sedile del passeggero, con Maxwell e l’ingegnere di sviluppo della dinamica del veicolo Murray White che si alternano alla guida.
Hameedi parla del programma GT come un uomo che se l’è cavata con qualcosa, e non solo perché è stato in grado di comprare una Ferrari 458 Speciale e una McLaren 675LT a spese di Ford. Per l’analisi competitiva, si capisce. Il ragazzo responsabile di tutte le varianti di performance di Ford, dal volante F-150 Raptor alla Ford Focus RS da 40.000 dollari e 350 CV, si meraviglia ancora che il suo team sia stato autorizzato a costruire un’auto così estrema. Un ingegnere Ford in carriera, Hameedi sa una cosa o due sulla burocrazia aziendale. Come responsabile del programma per la Ford GT 2005-06, l’originale viaggio nostalgico GT40 a motore centrale, è stato testimone in prima persona della resistenza interna alla vendita di una Ford a sei cifre. Il fatto che quelle GT ora siano vendute a più di 300.000 dollari (originariamente erano vendute a 139.995 dollari) ha permesso al suo team di puntare alla luna questa volta. “Quell’auto ci ha dato la fiducia per fare quest’auto”, dice.
Per riconoscere il 50° anniversario del podio della Ford a Le Mans, Dearborn voleva fare un’auto stradale in edizione speciale. Ma invece di qualche Mustang dipinta e incollata, Ford Performance ha scatenato sia un vero e proprio programma di corse GT che un’auto da strada omologata che è molto vicina ad essere la vincitrice della classe GTE-Pro di Le Mans 2016 con una targa. Il modello di produzione risultante non è solo radicale per una macchina che indossa un badge dell’Ovale Blu, è il filo del rasoio del design automobilistico, con un rapporto peso-potenza di circa cinque libbre per cavallo di potenza per sostenerlo.
Sulla base del prezzo di partenza di 450.000 dollari della neo GT, si potrebbe dire che la fiducia confina con l’arroganza, però. La GT si trova nelle acque in gran parte inesplorate tra le hypercar da più di un milione di dollari di Bugatti e Pagani e le supercar di Ferrari e McLaren che corrono intorno ai 250.000 dollari. La Lamborghini Aventador S da 424.845 dollari è l’unico concorrente parcheggiato allo stesso incrocio di prezzo e prestazioni. Eppure, in questo regno, un’auto è sopravvalutata solo se non vende, e le prime 750 GT – tre anni di produzione – sono già state rivendicate. Ford accetterà un altro giro di domande per le restanti 250 auto all’inizio del 2018. Iniziate a costruire il vostro caso ora; un seguito sui social media aiuta.
Non può far male il fatto che la GT sembra una cristallizzazione in fibra di carbonio del Kama Sutra. Lo studio di design ha offerto tre concetti iniziali, ma lo sviluppo è stato quasi immediatamente convergente intorno agli schizzi che hanno generato l’auto che vedete qui. “Volevamo far fluire l’aria”, dice Hameedi. “E tutto il resto è seguito dopo”. Si comincia con una parte anteriore ispirata ai disegni delle “sospensioni a chiglia” che si trovano nei prototipi di Formula 1 e Le Mans. Come quei piloti, la GT utilizza bracci di controllo inferiori insolitamente lunghi per spostare i punti di attacco verso l’interno, mentre le molle e gli ammortizzatori sono imballati all’interno del corpo dell’auto e azionati da aste di spinta. Questo lascia spazi vuoti su entrambi i lati del radiatore per muovere l’aria attraverso il corpo per generare deportanza.
I progettisti hanno scolpito l’abitacolo con un’estrema conicità anteriore-posteriore che mantiene il flusso d’aria aderente alla fusoliera senza diventare turbolento. La forma a goccia dell’abitacolo impone anche che i sedili siano imbullonati alla vasca in fibra di carbonio, con i sedili del guidatore e del passeggero a pochi centimetri di distanza l’uno dall’altro.
L’ala/air brake a forma di grattacielo srotola un flap di Gurney dal suo bordo d’uscita quando viene utilizzato, mentre una coppia di otturatori attivi blocca l’aria sullo splitter anteriore per bilanciare la deportanza totale. Hameedi non vuole citare numeri esatti per le prestazioni della GT in quell’area. Pensa che i dati permetterebbero alla concorrenza di fare una facile estrapolazione alla macchina da corsa. “Vogliamo ancora vincere qualche altra gara”, dice.
Sia Maxwell che White esaltano i vantaggi della deportanza della GT durante il giro, ma queste virtù non sono così tangibili dal sedile del passeggero. Sono le sospensioni non convenzionali e la loro efficacia che stanno ricablando il mio cervello. Non ci sono coil-overs. Invece, ad ogni angolo, l’asta di spinta della sospensione trasferisce i movimenti del braccio di controllo inferiore a un bilanciere che si collega all’ammortizzatore e alla barra antirollio mentre torce anche una molla di torsione scanalata. L’estremità opposta della barra di torsione, invece di essere fissata al corpo, si attacca a un attuatore idraulico che contiene una piccola molla a spirale, permettendo a Ford di variare i tassi della molla a seconda della modalità di guida. Agendo in serie con la barra di torsione, questa bobina fornisce un tasso di molla complessivo più morbido nelle modalità Wet, Normal e Sport dell’auto che la barra di torsione da sola fornisce.
L’attuatore idraulico si anima nelle modalità Track e V-Max, comprimendo la molla della bobina e lasciando cadere l’auto due pollici. In queste impostazioni, la bobina è bloccata, aumentando il tasso complessivo della molla. Premere il pulsante per confermare, e la sospensione non si sgonfia come in un’auto con molle ad aria; piuttosto, si accovaccia bruscamente, come un’auto da corsa di Le Mans che lascia cadere i suoi martinetti ai box.
Multimatic, il fornitore canadese ed esperto di compositi che costruisce la GT in un sobborgo di Toronto, fornisce gli ammortizzatori con valvola a spola che fondono abilmente conformità e controllo. Questi dispositivi offrono una precisione di regolazione più fine rispetto agli spessori impilati che controllano i tassi di smorzamento in uno smorzatore tradizionale, e per la prima volta sono regolabili elettronicamente tramite un manicotto rotante che apre e chiude alcune porte a forma di sartoria nella valvola a spola.
Il V-6 biturbo da 3,5 litri è un parente stretto della versione da 450 cavalli della F-150 Raptor. Gli ingegneri hanno sbloccato altri 197 cavalli con un rapporto di compressione inferiore di 9,0:1, turbocompressori più grandi e nuovi collettori, mentre un sistema di lubrificazione a carter secco mantiene il tutto lubrificato in pista. Gli ingegneri hanno anche riposizionato l’alternatore e il compressore dell’aria condizionata nella parte posteriore del motore per posizionarlo più vicino al firewall, spostando il centro di gravità e riducendo il momento polare di inerzia.
Il motore EcoBoost aspira aria pulita dalla porzione inferiore dei baccelli laterali davanti alle ruote posteriori. I turbo pressurizzano la carica di aspirazione fino a 30,0 psi e passano l’aria di nuovo ai baccelli laterali, dove sale attraverso gli intercooler e viene convogliato attraverso i contrafforti verso il tetto, poi giù nel plenum di aspirazione. Sia il porto che l’iniezione diretta forniscono il carburante.
I grandi soffiatori significano che la coppia di picco di 550 libbre-piedi arriva ad un molto alto, non-turbo-come 5900 rpm. Per mantenere i turbo su chiamata quando il driver solleva l’acceleratore, Ford attiva un sistema anti-lag nelle modalità Sport, Track e V-Max. Continuando a pompare un po’ d’aria attraverso il motore, i turbo girano a circa 80.000 giri al minuto fuori dall’acceleratore. A piena spinta, girano fino a 176.000 giri/min. Quel sistema anti-lag è solo un indicatore che Ford ha dato la priorità al Boost ben prima dell’Eco con questo motore. L’altra spia: la golosa valutazione combinata EPA della GT di soli 14 mpg, solo due tick meglio del V-12 aspirato Aventador S.
Mentre il V-6 della GT offre una spinta da supercar, una macchina con sguardi e movimenti che possono spezzare il collo merita il dramma sonoro di otto, 10, o 12 cilindri. La colonna sonora del motore EcoBoost è forte e profonda, ma è un tamburo, non un latrato o un urlo, senza fuoco e zolfo che piovono dallo scarico. Il motore della GT ha un suono fantastico per una Fusion V-6, ma contenuto per una supercar da 647 CV. Questo è il lato negativo di fare il vostro potere con sei pentole smorzato da due turbocompressori, ma Ford atterrato su quella configurazione, dice, specificamente per il beneficio di risparmio di carburante in auto da corsa. E, senza dubbio, la trazione di marketing l’associazione EcoBoost compra.
L’auto di strada percorsi coppia alle ruote posteriori attraverso una trasmissione automatica a doppia frizione a sette velocità Getrag e un differenziale a slittamento limitato stile Torsen. In modalità manuale, gli ingranaggi sono scambiati tramite palette di cambio in alluminio fresato ispirato dai prototipi Daytona in cui Ford ha sviluppato il motore del corridore GT prima che il resto della vettura fosse finito. La pila di fessure nelle palette e la cresta verticale sui loro lati posteriori aggiungono tattilità e presa. Il controllo del lancio – attivato dalla linea superiore nel menu del quadro strumenti digitale – mette in moto il motore a circa 3000 giri e dovrebbe mandare la GT da 3250 libbre a 60 mph in meno di tre secondi. Con la modalità V-Max che ritrae l’ala e apre i due flap sul bordo posteriore dello splitter anteriore per ridurre la resistenza, questa meraviglia in fibra di carbonio ha raggiunto i 216 mph sul circuito di prova Porsche di Nardò in Italia.
Oggi arriveremo a 135 mph mentre guidiamo su quello che White, l’ingegnere del telaio, chiama “una piccola cosa da Mickey Mouse point-and-shoot”. Il percorso stradale del Las Vegas Motor Speedway è assolutamente piatto, una pista di go-kart in scala maggiore. Tuttavia, in una Ford GT, il brivido è più Space Mountain che Dumbo l’elefante volante.
White piega il volante squadrato in ogni curva con un unico input fluido, mostrando la sicurezza di un uomo che conosce intimamente la sua macchina. I suoi movimenti diventano i movimenti della GT attraverso un sistema di sterzo a pignone e cremagliera assistito idraulicamente con un rapporto fisso di 14,8:1. Più e più volte, guida l’auto verso l’apice, poi spinge l’acceleratore per fornire una rotazione a metà dell’angolo in una breve deriva strettamente controllata. Non appariscente, ma giocoso.
Quando White si infila nelle curve a destra, mi aspetto che il suo gomito mi colpisca il bicipite, ma non succede mai. L’abitacolo della GT è compatto ma non invivibile. Il sedile del passeggero sacrifica lo spazio per le gambe a un inserto grande come una scatola da scarpe nel vano piedi, destinato a controllare i movimenti del passeggero nei crash test senza cintura. Dall’altro lato dell’auto, però, il volante e i pedali offrono una regolazione manuale oltre il mio metro e ottanta, tre pollici di cornice. Tirare il piccolo anello di tessuto dal ginocchio destro e la scatola dei pedali caricata a molla scivola verso il conducente, o lontano da voi se si sta in piedi su di esso. Lo spazio per la testa, soprattutto con un casco, è a corto di scorte, anche se è possibile compensare con la generosa quantità di regolazione della reclinazione nel seatbacks.
Faux suede con spruzzi di alluminio e fibra di carbonio bagna l’interno. Il selettore del cambio e i comandi di fari, finestrini, specchietti e serrature sono gli unici pezzi visibili tirati fuori dal cestino delle parti aziendali, e il sistema di infotainment Sync 3 gioca attraverso uno schermo da 6,5 pollici. L’unico controllo del volume è sul volante. Ford si aspetta che gli acquirenti della GT siano più interessati al fatto che una gabbia di sicurezza in acciaio approvata dalla FIA è inserita tra l’esterno in fibra di carbonio e il rivestimento interno di ogni auto e che i supporti per le cinture a sei punti sono installati in fabbrica. I sedili Sparco in fibra di carbonio saldamente imbottiti hanno un aspetto retrò, come se fossero stati scolpiti a metà degli anni ’50 e rivestiti negli anni ’70, ma sono ragionevolmente comodi e più larghi di quello che ci aspettiamo da questo tipo di esotismo.
Le pinze monoblocco a sei pistoni bloccano i rotori dei freni in carbonio-ceramica davanti, con unità a quattro pistoni dietro. White e Maxwell sono entrambi entusiasti dei raccoglitori: dicono che stanno costantemente spingendo più in profondità nella zona di frenata. Dopo aver frenato presto sul rettilineo anteriore per due giri di fila, Maxwell spinge troppo in profondità la volta successiva e arriva sul pedale sinistro in ritardo. Prende l’auto in sovrasterzo a velocità ridotta. Il giro successivo, ripete il suo errore ma scarica la velocità in una spinta all’anteriore.
Maxwell gioca con questo equilibrio in ogni altra curva. Guidando in modo fluido ma costantemente con l’acceleratore in curva, e facendo microregolazioni allo sterzo, cavalca i limiti senza trattenersi. Sembra sfidato ma in controllo, e completamente impegnato. La Ford GT è una bestia dalla forza bruta e un orologio dalle rare sfumature.
La mia attenzione vaga dal parabrezza solo per pochi secondi alla volta. I freni della GT mi gettano nell’imbracatura. Le gomme mi spingono contro i cuscini della Sparco. E i doppi turbocompressori mi colpiscono la spina dorsale mentre Maxwell traccia un rettilineo attraverso la chicane. Voglio disperatamente essere al posto di guida. Il fatto che non lo sia è ciò che mi fa star male.
Spiegato: Aria rarefatta
Ingegneria automobilistica e design sono raramente così intrecciati come nello sviluppo delle supercar, dove velocità stratosferiche e motori montati al centro elevano l’importanza di muovere l’aria sopra, attraverso e nei posti giusti. Notate come i bracci di controllo inferiori anteriori della GT si incontrano quasi al centro dell’auto. Insieme allo spostamento degli ammortizzatori e delle molle verso l’alto e verso l’interno, questo crea grandi canali per spostare l’aria attraverso il corpo con il minimo disturbo, riducendo la portanza. All’estremità posteriore della GT, l’ala e il diffusore eseguono la maggior parte del lavoro aerodinamico mentre il flusso d’aria attraverso il corpo alimenta il motore e i suoi scambiatori di calore. La trasmissione e i radiatori dell’olio a poppa delle ruote posteriori si affidano all’aria raccolta dalla parte inferiore dell’auto, e la scaricano, abilmente, attraverso i centri dei fanali posteriori rotondi della GT. -ET
001. 3,5 litri V-6
002. Turbocompressore
003. Intercooler
004. Serbatoio dell’olio
005. Cambio a doppia frizione a sette velocità
006. Refrigeratori della trasmissione
007. Engine-oil cooler
008. Suspension pushrod
009. Torsion-bar spring
010. Hydraulic actuator with internal coil spring
011. Spool-valve damper
012. Anti-roll bar
