Utilizzati principalmente per la ricerca e il salvataggio nei primi giorni della guerra di Corea, gli elicotteri erano diventati uno strumento essenziale sul campo di battaglia alla fine del conflitto.
Mentre le forze delle Nazioni Unite lottavano per mantenere il perimetro di Pusan alla fine dell’estate del 1950, la 1st Provisional Marine Brigade degli Stati Uniti entrò in azione per rafforzare le truppe dell’esercito americano e della Repubblica di Corea (ROK) che difendevano quella precaria sacca nell’angolo sud-est della Corea del Sud. Il sottonotato 5° Reggimento dei Marines degli Stati Uniti e le sue unità di supporto erano appena arrivati a Pusan quando furono spostati con camion presi in prestito dall’esercito per fermare un assalto nordcoreano vicino a Chindong-ni, sul bordo occidentale del perimetro. Il comandante della brigata, il generale di brigata Edward A. Craig, sapeva poco del terreno che i suoi marines avrebbero dovuto attraversare, così salì su un elicottero Sikorsky HO3S-1 e decollò per esplorare il percorso, dare indicazioni al battaglione principale, scegliere un punto per il suo posto di comando e incontrare i suoi superiori dell’esercito. Tornando dalla riunione con il tenente generale Walton H. Walker, il comandante dell’Ottava Armata, Craig si fermò altre tre volte per conferire con i suoi comandanti di unità. Quel viaggio cruciale a bordo di un elicottero del Marine Observation Squadron 6 (VMO-6), il 3 agosto 1950, fu foriero del ruolo sempre più vitale che i velivoli ad ala rotante avrebbero avuto in tre anni di duri combattimenti in Corea.
“Fortunatamente, gli elicotteri dei Marine collegati al VMO-6 erano sempre disponibili per l’osservazione, la comunicazione e il controllo”, ha ricordato Craig. “Questi velivoli hanno fatto la mia giornata. Senza di loro non credo che avremmo avuto il successo che abbiamo avuto”. Gli elicotteri VMO-6 furono presto messi in servizio per consegnare acqua e altri rifornimenti critici alle reclute che lottavano su un terreno collinoso. E spesso trasportavano marines feriti nei voli di ritorno.
Il maggior generale John T. Selden, comandante della 1a divisione marina, parte per un giro d’ispezione a bordo di un Bell HTL-4 nel maggio 1952. (National Archives)
Mentre i Marines inauguravano l’uso dei sottopotenziati elicotteri Sikorsky in ruoli di comando e controllo, rifornimento leggero ed evacuazione medica, la Marina faceva volare quegli stessi elicotteri dalle portaerei e da alcune grandi navi da guerra che operavano nel Mar del Giappone. Gli elicotteri della Marina sono stati utilizzati all’inizio per recuperare dal mare i piloti abbattuti e intraprendere brevi missioni logistiche tra le navi. Ma presto assunsero altri compiti, come l’avvistamento del fuoco per le navi da guerra. Più tardi nel conflitto divennero elementi chiave nello sforzo prolungato di ripulire le acque costiere dalle mine.
Le unità dell’Air Rescue Service dell’US Air Force avrebbero presto volato con elicotteri simili, designati come H-5, da basi terrestri per raccogliere i piloti abbattuti, spesso dietro le linee nemiche. Nel giro di pochi mesi, gli elicotteri dell’Air Force si unirono agli elicotteri dei Marine per trasportare i leathernecks gravemente feriti dalle stazioni di soccorso in prima linea agli ospedali da campo e più tardi a una nave ospedale della Marina al largo, riducendo drasticamente i ritardi nella fornitura di cure mediche salvavita.
All’inizio del 1951, anche gli elicotteri dell’esercito iniziarono a volare in missioni di evacuazione medica, risparmiando ai soldati gravemente feriti viaggi in ambulanza sulle misere strade della Corea. Tra i salvataggi di aviatori abbattuti e di truppe di terra isolate e le missioni di ambulanza volante, gli elicotteri statunitensi furono accreditati per aver salvato decine di migliaia di vite durante la guerra. “Poche innovazioni tecniche ebbero la stessa importanza del crescente uso dell’elicottero per le evacuazioni mediche”, ha dichiarato una storia dell’esercito. Con l’arrivo di elicotteri più grandi e capaci più tardi nel conflitto, i Marines e l’esercito avrebbero dimostrato l’utilità dei velivoli a sollevamento verticale nel movimento tattico di truppe e rifornimenti – un ruolo che sarebbe diventato il segno distintivo di un’altra guerra asiatica un decennio più tardi.
La Corea non era in realtà la prima volta che i velivoli ad ala rotante erano stati utilizzati in combattimento. I Marines avevano testato – e rifiutato come inadatto – l’autogiro Pitcairn OP-1, un velivolo ibrido con un rotore a quattro pale, per missioni di collegamento e medevac nel 1932, mentre combatteva i guerriglieri in Nicaragua. L’esercito acquistò il suo primo elicottero, un Vought-Sikorsky XR-4, il 10 gennaio 1941, e operò alcuni modelli migliorati di quell’aereo in Europa e in Asia durante le ultime fasi della Seconda Guerra Mondiale. Il primo uso registrato di un elicottero statunitense in combattimento avvenne nel maggio 1944, quando un elicottero dell’esercito salvò quattro aviatori abbattuti dietro le linee nemiche in Birmania.
Un autogiro del Corpo dei Marines degli Stati Uniti Pitcairn XOP-1 fu inviato in Nicaragua nel giugno 1932. Anche se si è comportato bene, il suo raggio d’azione e il suo piccolo carico utile hanno compromesso significativamente l’aereo hybird. (Naval History and Heritage Command)
La Marina acquistò quattro degli aerei Sikorsky migliorati nel 1942 per la valutazione, ma presto passò la responsabilità dello sviluppo degli elicotteri e dell’addestramento dei piloti alla Guardia Costiera. La Marina riprese i suoi programmi di elicotteri dopo la fine della seconda guerra mondiale, formando lo Squadrone Sperimentale 3 (VX-3) il 28 dicembre 1945. I piloti e il personale di supporto di quell’unità erano gli squadroni HU-1 e HU-2 di Helicopter Utility come squadroni di addestramento e di supporto alla flotta.
I test della bomba atomica del dopoguerra costrinsero i Marines a riconsiderare la loro forma tradizionale di sbarchi anfibi. Di conseguenza, il Marine Helicopter Developmental Squadron 1 (HMX-1) fu creato il 1° dicembre 1947, per testare l’uso di aerei ad ala rotante per spostare truppe dalla nave alla riva. Quando le forze nordcoreane invasero la Corea del Sud il 25 giugno 1950, quattro elicotteri HO3S-1 e 37 marines furono trasferiti dall’HMX-1 al VMO-6, che partì per la Corea a luglio a bordo della portaerei di scorta Badoeng Strait.
I quattro elicotteri dello squadrone e otto aerei ad ala fissa Stinson OY-1 (la designazione della Marina statunitense per l’L-5) volarono nel perimetro di Pusan il 2 agosto, mentre le truppe di terra della Brigata provvisoria stavano arrivando. Gli elicotteri hanno rapidamente dimostrato il loro valore, aiutando il generale Craig e i suoi comandanti di battaglione a superare la loro mancanza di familiarità con la loro area operativa. “Gli elicotteri sono stati un salvavita in questo contesto, in quanto hanno fornito i mezzi anche ai comandanti di piccole unità per decollare rapidamente da quasi tutti i punti e identificare strade, villaggi e punti chiave prima di spostare le loro truppe”, ha ricordato Craig.
Gli elicotteri hanno aggiunto il salvataggio dei piloti ai loro compiti il 3 agosto, quando un HO3S con a bordo Craig ha deviato per raccogliere un pilota di Vought F4U-4 Corsair dei Marine che era stato abbattuto durante una missione di supporto aereo ravvicinato. Gli elicotteri dei Marine avrebbero assunto quel ruolo decine di volte nei mesi successivi. Il maggiore Robert J. Keller, comandante del VMF-214, il famoso squadrone di caccia “Black Sheep”, disse più tardi: “Gli elicotteri hanno reso un servizio meraviglioso nel salvare i piloti abbattuti proprio sotto i cannoni del nemico”
Come i ruoli degli elicotteri si diversificarono, i loro equipaggi implementarono una varietà di modifiche sul campo. Quando è stato chiesto di trasportare i feriti nelle retrovie, i Marines hanno scoperto che una barella non sarebbe entrata nella piccola cabina dell’HO3S. Così rimossero il finestrino posteriore su un lato e fecero entrare la lettiga del ferito a testa in giù, lasciando i piedi esposti alle intemperie. In alcune occasioni, gli innovativi equipaggi degli elicotteri hanno anche supportato la fanteria posando i cavi telefonici tra le unità, mettendo giù in pochi minuti linee su terreni accidentati che avrebbero richiesto giorni di cammino agli uomini a piedi. Ma con così tante vite in gioco, i marines si trovarono presto a evacuare le vittime dopo il tramonto. Anche i piloti degli altri servizi sfidarono il divieto di volo notturno. Alla fine, gli equipaggi degli elicotteri avrebbero condotto centinaia di pericolose missioni medevac notturne.
Un Sikorsky HO2S-1 trasferisce un marine da un LCVP (landing craft, vehicle, personnel) alla nave comando Mount McKinley durante lo sbarco anfibio a Inchon il 16 settembre 1951. (Bettmann/Corbis)
Per soddisfare le crescenti richieste dei loro servizi, altri elicotteri e piloti dei Marine furono inviati dal Giappone in agosto. Il generale Craig richiese elicotteri più grandi che potessero trasportare carichi più pesanti, e il quartier generale dei Marine rispose entro un anno. Gli elicotteri VMO-6 non ebbero un ruolo immediato nell’audace sbarco anfibio della 1st Marine Division a Inchon il 15 settembre, ma gli elicotteri entrarono in azione il giorno successivo quando uno degli elicotteri dello squadrone che volava fuori da una LST (nave da sbarco, carro armato) salvò un pilota di Corsair che si era abbandonato nel porto. Molte delle missioni di salvataggio si rivelarono pericolose, e le unità di elicotteri della VMO-6 subirono le loro perdite. Due elicotteri furono abbattuti, e un pilota fu ucciso mentre cercava di salvare altri piloti durante l’avanzata da Inchon a Seoul.
Gli elicotteri giocarono un ruolo chiave durante l’avanzata dei Marines verso il Chosin Reservoir e il loro ritiro dalla massiccia offensiva cinese, mantenendo il contatto tra le unità ampiamente separate. E hanno anche continuato a trasportare forniture mediche e materiale critico e a trasportare i feriti fuori dai piccoli punti di atterraggio nelle strette valli della Corea del Nord. Altri due elicotteri sono stati colpiti e un altro pilota è stato ucciso durante quella precaria ritirata.
Nel tardo 1950, mentre il numero di HO3S si stava riducendo a causa delle perdite, il VMO-6 ha iniziato a passare ai Bell HTL-4, gli elicotteri resi famosi dalla scena iniziale della serie televisiva M*A*S*H. I Bells potevano trasportare due feriti in lettighe legate su ogni lato, il doppio del carico che poteva essere trasportato dagli HO3Ss.
Gli elicotteri della Marina erano nella zona di guerra poco prima dei Marines, quando le unità della Settima Flotta degli Stati Uniti, comprese le portaerei Valley Forge e Philippine Sea, arrivarono al largo per sostenere le truppe statunitensi e della Repubblica di Corea in ritirata. Ogni portaerei aveva un distaccamento di elicotteri della HU-1 che serviva come guardia agli aerei o “angelo” per recuperare i piloti dall’acqua. Il comandante in pensione della Marina Harold R. Gardiner, allora tenente, guidava il distaccamento HU-1 sulla Valley Forge alla fine del 1950, con il capo pilota dell’aviazione Dan Fridley come altro pilota.
Gardinier ha descritto l’HO3S come un aereo “piuttosto primitivo”, ma ha notato che “a quel tempo, era tutto ciò che avevamo”. Gli uomini che li hanno pilotati hanno detto che quei primi elicotteri erano aerei instabili che richiedevano al pilota l’uso a tempo pieno di entrambe le mani e di entrambi i piedi sulla cloche, sul collettivo e sui pedali del timone. “Se lasciavi andare la cloche, il velivolo voleva seguire le pale in cerchio e ti sbatteva le ginocchia”, ha ricordato il comandante in pensione Charles C. Jones, un veterano dell’HU-1. Il centro di gravità degli elicotteri era così sensibile che i piloti a volte portavano con sé barre di ferro, rocce pesanti o zattere di salvataggio per regolare l’equilibrio quando non avevano passeggeri nella parte posteriore.
Durante i salvataggi, i piloti normalmente volavano con un membro dell’equipaggio che azionava il paranco di salvataggio e spesso dovevano saltare nell’acqua gelida per assistere i piloti nell’imbracatura a “collo di cavallo”. Raymond Swanecamp, che ha volato con un distaccamento HU-1 sulla Valley Forge come radiere di terza classe, ha spiegato che gli uomini dell’equipaggio sono stati addestrati nei salvataggi in acqua alla scuola Underwater Demolition Team (UDT) a Coronado, in California.
Gli elicotteri furono anche assegnati ad alcuni incrociatori e corazzate, e i loro piloti iniziarono presto a sperimentare la regolazione del fuoco per i grandi cannoni. Il tenente comandante in pensione Earl Bergsma, che ha volato sulla USS St. Paul, ha ricordato una serie di missioni in cui ha cercato di dirigere i cannoni da 8 pollici dell’incrociatore pesante contro i treni e le gallerie ferroviarie lungo la costa nordcoreana mentre veniva colpito dalle truppe nemiche.
Un Sikorsky HO3S-1 atterra sul ponte di poppa della USS Saint Paul dopo aver avvistato il fuoco navale a Wonsan, in Corea del Nord. (Naval History and Heritage Command)
Jones, che ha volato da diversi incrociatori nel 1950-51, ha detto che gli equipaggi degli elicotteri hanno ricevuto un corso molto breve per l’avvistamento delle armi a Coronado prima di partire. Ma soprattutto, ha ricordato, “abbiamo imparato man mano”. I risultati erano spesso notevoli. Un rapporto della Marina del 1950 trovò che “una nave che utilizzava il proprio elicottero e portava il proprio ufficiale di avvistamento possedeva una delle migliori risorse per un tiro accurato che una nave potesse avere.”
Gli elicotteri della Marina debuttarono come parte delle forze di sminamento durante il tentativo di sbarco anfibio a Wonsan nel settembre 1950. La loro capacità fu dimostrata involontariamente quando il pilota dell’incrociatore Helena, il tenente Harry W. Swineborne, fotografò due mine ormeggiate mentre cercava i superstiti di un dragamine affondato nel porto di Wonsan. Volando dall’incrociatore Worchester, il pilota capo dell’aviazione B.D. Pennington individuò altre mine pochi giorni dopo, e presto gli elicotteri furono una parte fondamentale delle operazioni di sminamento a Wonsan e in altri porti coreani. Alcuni membri dell’equipaggio degli elicotteri cercarono di distruggere le mine galleggianti con il fuoco dei fucili, ma ciò fu scoraggiato dopo che l’esplosione delle mine fece quasi cadere un elicottero dal cielo, ricorda Bergsma.
Gli elicotteri salvarono diverse navi dragamine individuando le mine sul loro cammino o dirigendole fuori da un campo minato circostante. “Gli elicotteri avevano molti amici nei dragamine”, ha detto il tenente comandante I.M. Laird, comandante del dragamine Dextrous, che fu tra quelli guidati alla salvezza. Mentre le operazioni di sminamento a Wosan si trascinavano, gli elicotteri della Marina erano basati su LST che erano stati dotati di una piattaforma di atterraggio. “Con il passare del tempo, i nostri elicotteri entrarono sempre più nel ruolo di soccorso”, ha detto il tenente T.E. Houston, un capitano di LST-799. Anche gli elicotteri dell’Air Force iniziarono ad operare in Corea nel luglio 1950, quando il 3rd Air Rescue Squadron dispiegò un distaccamento di H-5 dal Giappone per condurre quella che una storia dell’Air Force ha definito una “missione di ricerca e salvataggio in combattimento mal definita”. Uno storico ha scritto: “Usando una combinazione di puro coraggio, buona fortuna e mentalità “learn-as-you-go”, l’ARS registrò centinaia di salvataggi in combattimento e fu responsabile dell’evacuazione di 9.898 persone alla fine della guerra.”
Come il VMO-6, il 3rd ARS era un mix di aerei ad ala fissa e rotante. Ma nel terreno accidentato della Corea, gli elicotteri assunsero rapidamente un ruolo maggiore sia nella missione assegnata di salvataggio degli equipaggi aerei che nell’evacuazione improvvisata delle vittime. Nei giorni successivi all’arrivo degli elicotteri dell’Air Force in Corea, il chirurgo generale dell’Ottava Armata richiese il loro aiuto per evacuare dal fronte i soldati gravemente feriti. In seguito, quando gli elicotteri non volavano in missioni di ricerca e salvataggio, il distaccamento si mise in gioco per portare i feriti negli ospedali. Solo nel mese successivo, gli elicotteri dell’Air Rescue evacuarono 83 soldati gravemente feriti, la metà dei quali, disse il chirurgo generale dell’Ottava Armata, sarebbero morti senza il ponte aereo.
Il 30 agosto, il 3rd ARS organizzò formalmente il Detachment F, con sei H-5 al campo di volo K-1, vicino a Pusan. Cinque giorni dopo, il tenente Paul W. Van Boven volò fuori dal perimetro di Pusan per recuperare il capitano Robert E. Wayne, il primo di molti salvataggi del genere.
Il 3rd Air Rescue Squadron volava con Sikorsky H-5 dotati di due pod su entrambi i lati della fusoliera. Ogni capsula poteva trasportare un ferito legato ad una barella. (U.S. Air Force)
Come le forze dell’ONU avanzarono fuori da Pusan dopo lo sbarco di Inchon, il Detachment F si spostò a nord verso Seoul K-16, ma dovette ripiegare sul K-37 a sud di Taegu quando gli attacchi cinesi costrinsero gli alleati a ritirarsi. A febbraio gli elicotteri del Detachment F fecero diversi voli per consegnare coperte, plasma sanguigno e forniture mediche e per trasportare i feriti quando parte della 2a Divisione fu circondata a Chipyong-ni. A volte sfidando venti di 40 nodi e neve accecante, gli equipaggi degli elicotteri salvarono 52 soldati in due giorni.
In risposta alle richieste di aerei più capaci, una squadra dell’Air Proving Ground portò due Sikorsky H-19 in Corea nel marzo 1951. Il giorno dopo il loro arrivo, uno fu usato per aiutare i più piccoli H-5 ad evacuare i paracadutisti dalla zona di lancio di Mussan-ni.
Mentre le forze delle Nazioni Unite bloccavano l’offensiva cinese nella tarda primavera del 1951, le missioni del distaccamento cambiarono. Con l’assestamento dei combattimenti nella guerra di trincea, l’Ottava Armata stava subendo meno perdite e gli elicotteri dell’esercito stavano assumendo una quota maggiore dei compiti di evacuazione medica. Ma la contraerea nemica stava abbattendo un maggior numero di aerei alleati in territorio ostile, così gli elicotteri dell’Air Force tornarono presto alle missioni di soccorso.
In giugno l’Air Force rinominò l’unità Detachment 1, 3rd ARS, e aprì una struttura di coordinamento di ricerca e soccorso presso il centro di controllo aereo tattico della Fifth Air Force a Seoul. Nel febbraio 1952, il Detachment 1 iniziò a sostituire i suoi H-5 con gli H-19. Gli elicotteri più grandi avevano un raggio di volo di 120 miglia, rispetto alle 85 miglia degli H-5, e potevano trasportare nove barelle invece di una sola. Come parte delle riorganizzazioni mondiali nel 1952-53, il 3rd Air Rescue Squadron divenne un gruppo e il Detachment 1 divenne il 2157th Air Rescue Squadron.
Nonostante il suo lavoro iniziale con gli elicotteri, l’esercito fu l’ultimo dei servizi statunitensi a portare unità ad ala rotante in Corea. La prima unità dell’esercito, il 2nd Helicopter Detachment, vi arrivò il 22 novembre 1950, con quattro Bell H-13B (lo stesso aereo degli HTL dei Marine). Dopo un ulteriore addestramento, l’unità divenne operativa il 1° gennaio 1951. Fu raggiunta più tardi quel mese dai distaccamenti 3rd e 4th Helicopter, con quattro Bell. Utilizzando le procedure sviluppate dall’Air Force, gli H-13 cominciarono ad assumere gran parte del carico di medevac.
In maggio i distaccamenti furono ridenominati come 8191st, 8192nd e 8193rd Army units. Simile al processo di apprendimento che i Marines e l’Air Force avevano attraversato, secondo un rapporto del dopoguerra, i piloti dell’esercito e le truppe di terra che servivano hanno dovuto imparare per tentativi ed errori ciò che i loro elicotteri potevano o non potevano fare durante le missioni medevac. Per esempio, alle unità di terra che chiamavano i soccorsi dovevano essere insegnate l’importanza di fornire coordinate accurate per il prelievo e come segnare i punti di atterraggio con pannelli o fumo colorato. Ai comandanti di terra è stato detto di richiedere l’evacuazione in elicottero solo per le truppe con ferite alla testa, al petto o all’addome, fratture multiple e grande perdita di sangue, o se nessuna ambulanza era disponibile o il trasporto a terra avrebbe probabilmente aggravato le gravi ferite dei pazienti.
Le truppe di terra non si rendevano conto della “estrema vulnerabilità degli elicotteri” al fuoco nemico a causa della loro bassa velocità, bassa quota e sensibilità ai danni, il rapporto ha detto. Come risultato di questi rischi e della scarsità di elicotteri, l’Ottava Armata vietò il loro uso in missioni che comportavano il pericolo del fuoco nemico. Le restrizioni, tuttavia, “non hanno impedito ai piloti di evacuare i pazienti dalle unità circondate dal nemico, né ha impedito l’evacuazione dei feriti sostenuti dalle pattuglie che operano davanti alle linee amiche del fronte.”
“Le operazioni reali hanno violato tutte le regole generali, annullando le procedure operative standard e rivelando ampie capacità”, secondo una storia dell’esercito. Per esempio, il 18 agosto 1951, il capitano Arne H. Eliasson, comandante dell’8192°, sfidò il fuoco dei mortai nemici in diversi viaggi per evacuare 14 soldati feriti da una pattuglia di fronte alle linee.
Dalla fine del 1951, ha osservato lo storico Lynn Montross, “l’evacuazione delle vittime in elicottero non era più una specialità del Corpo dei Marines. Era diventato il modo americano”. Durante i loro primi 12 mesi di funzionamento nel 1951, gli elicotteri dell’esercito trasportarono 5.040 feriti. A metà del 1953, nonostante le carenze dei primi elicotteri, gli elicotteri dell’esercito evacuarono 1.273 feriti in un solo mese. “Costoso, sperimentale e irritabile, l’elicottero poteva essere giustificato solo sulla base del fatto che coloro che trasportava, quasi tutti, sarebbero morti senza di esso”, ha concluso uno storico dell’esercito.
I comandanti dell’esercito hanno scoperto rapidamente, come i Marines, che dato il terreno montuoso e le scarse comunicazioni che affliggevano le forze alleate, gli elicotteri erano preziosi aiuti di comando e controllo. Un rapporto dell’esercito ha detto che gli elicotteri “si sono affermati come uno strumento tattico estremamente utile per il comando in combattimento e il loro uso ha permesso ai comandanti di avere una conoscenza più intima delle condizioni con il loro comando di quanto sia mai stato possibile prima.”
Per quanto utili fossero i piccoli Sikorsky e Bells, tutti i servizi hanno visto la necessità di elicotteri più grandi. Gli elicotteri da trasporto che Craig aveva richiesto arrivarono in Corea il 2 settembre 1951, quando il Marine Helicopter Transport Squadron 161 volò a Pusan con 15 HRS-1 (la designazione del Corpo dei Marine per l’H-19). Gli HRS-1 “erano una spanna sopra gli elicotteri originali”, ha detto il colonnello in pensione John F. Carey, che ha volato con HMR-161 nel 1952-53. “Potevano trasportare 10 o più coreani e circa otto marines completamente equipaggiati”.
Lo squadrone condusse la prima missione di massa di rifornimento in elicottero il 13 settembre durante l’operazione Windmill I. Nel corso di 28 voli trasportò 18.848 libbre di equipaggiamento e 74 marines in una posizione sulla cresta nell’area di Punchbowl. Una settimana dopo, ha condotto il primo movimento di truppe da combattimento, l’Operazione Summit, trasportando rapidamente 224 Marines della Recon Company della divisione e 17.772 libbre di rifornimenti ad una collina remota nella stessa area.
Meno di un mese dopo l’arrivo in Corea, HMR-161 ha provato una missione notturna di rifornimento, l’Operazione Blackbird. I dispositivi usati per segnare la zona di atterraggio si dimostrarono insoddisfacenti, e di conseguenza quell’esperimento non fu mai ripetuto. Ma lo squadrone si unì al VMO-6 nell’evacuazione dei feriti di notte, anche se gli elicotteri avevano pochi strumenti e nessun ausilio elettronico di navigazione.
L’11 novembre, lo squadrone volò con un battaglione del 5th Marines sulla linea del fronte montuoso e fece fuori un battaglione del 1st Marines nell’operazione Switch. “Pensavano che fosse molto meglio che prendere dei camion”, ha detto Carey dei leathernecks trasportati per via aerea. Seguirono movimenti ancora più grandi di truppe e rifornimenti, compreso il sollevamento di 1,6 milioni di libbre di carico per rifornire due reggimenti nell’operazione Haylift II, il 23-27 febbraio 1953. Anche se operarono lungo le linee del fronte, nessuno dei sollevamenti di truppe o delle missioni di rifornimento dell’HMR-161 fu in zone di atterraggio calde, e non persero nessun elicottero a causa del fuoco nemico.
Carey ha spiegato che guidò la prima missione usando gli elicotteri per riposizionare rapidamente una batteria di lanciarazzi per evitare il fuoco di controbatteria nemico. “Hanno alzato un sacco di polvere quando hanno sparato”, ha detto. “Dovevamo portarli via da lì, e l’abbiamo fatto”. Hanno spostato la batteria due volte in un giorno, portando i quattro lanciatori e i razzi extra sotto i loro elicotteri e gli equipaggi all’interno, ha detto Carey. “Avevano introdotto una nuova tecnica di fanteria di tattica ‘hit and run’….L’uso bellico del nuovo veicolo aereo da parte del Corpo dei Marines aveva dimostrato chiaramente che gli elicotteri erano diventati una componente necessaria e integrale della moderna forza militare equilibrata”, ha sottolineato una storia dei Marines.
Anche se tutte le prime missioni di trasporto truppe erano state attentamente pianificate, lo squadrone fu presto in grado di condurle con breve preavviso. Dopo una di queste operazioni a reazione rapida, il rapporto ufficiale si riferiva all’HMR-161 come a uno “strumento tattico a chiamata”.
Le truppe dell’Ottava Armata degli Stati Uniti salgono a bordo di un Sikorsky UH-19D della 6th Transportation Helicopter Company per un rapido viaggio verso il fronte. L’H-19 fu il primo elicottero da trasporto operativo al mondo. (National Archives)
L’esercito inviò i suoi primi H-19 in Corea all’inizio del 1953 con la 6th Transportation Company (Helicopter). La compagnia ebbe la sua prima missione il 20 marzo, per rifornire gli elementi avanzati della 3a Divisione che erano tagliati fuori dalle inondazioni. Dieci elicotteri fecero un totale di 30 viaggi di andata e ritorno per sollevare 33.925 libbre di cibo, munizioni e carbone in punti di atterraggio a 300 metri dietro la linea principale di resistenza.
Il 1 maggio, la 13th Transportation Company (Helicopter) arrivò a Inchon, dopo di che nove dei suoi piloti furono inviati alla 6th per l’orientamento e l’addestramento. Si unirono agli equipaggi della 6a per far volare 16 H-19 per rifornire tre reggimenti di prima linea della 25a divisione di fanteria nell’operazione Skyhook il 22-24 maggio.
Per migliorare il controllo amministrativo, il 15 giugno le due compagnie furono unite nel 1st Transportation Army Aviation Battalion. A giugno le unità di elicotteri da carico dei Marine e dell’Esercito si sono unite nella più grande operazione di elicottero della guerra, usando un totale di 45 aerei per spostare 800 truppe della Repubblica di Corea. I due servizi condivisero anche il compito di riportare alla libertà i prigionieri di guerra alleati, iniziando con l’operazione Little Switch, dal 20 al 26 aprile 1953, e accelerando con l’operazione Big Switch dopo l’armistizio del 27 luglio. Migliaia di prigionieri di guerra americani e alleati furono portati in elicottero alla libertà dal punto di scambio di Panmunjom.
Anche se il primo uso estensivo degli elicotteri in combattimento fu ostacolato dalle limitate capacità dei primi aerei e dalla necessità di sviluppare procedure sotto la pressione della guerra, essi furono ampiamente salutati come strumenti che sarebbero stati vitali nei conflitti futuri. Sulla base delle sue esperienze in Corea, il comandante dell’Ottava Armata, il tenente generale Maxwell Taylor, disse: “L’elicottero da carico, impiegato in massa, può estendere la mobilità tattica dell’esercito ben oltre la sua normale capacità. Spero che l’esercito degli Stati Uniti prenderà ampie disposizioni per il pieno sfruttamento dell’elicottero in futuro.”
Per quando gli Stati Uniti entrarono di nuovo in guerra in Vietnam, un decennio dopo, gli elicotteri avevano fatto la transizione da utile novità a simbolo del modo americano di combattere.