605便はIGS滑走路13へのアプローチの後、滑走路のずれた敷居を2,100フィート（640m）以上過ぎて、150ノット（280km/h；170mph）の速度でタッチダウンしました。 熱帯性暴風雨アイラは070度の方向から20ノット（37km/h; 23mph）の横風を発生させ、38ノット（70km/h; 44mph）までガスト化していた。
パイロットたちはタッチダウンまでの最後の1マイルの間に、コンピューターが生成するいくつかのウィンドシアとグライドスロープ逸脱警告を受けて、激しい対気速度変動を観察していました。 操縦していた機長はオートパイロットを切り離し、手動で操縦を開始しました。 オートスロットルの性能に不満があったため、オートスロットルも切り離した。 着陸後、副操縦士が機体を操縦し、機体をセンターラインに維持しようとした。 しかし、彼の入力は激しすぎたため、機長が彼を助けざるを得なかった。 一方、機長はスラストリバーサーを作動させる代わりに、不注意にもエンジン出力を上げてしまった。 自動ブレーキは2番までしか設定されておらず、タッチダウンの数秒後に出力増加のためオフになった。 スピードブレーキは一時的に伸ばされていたが、出力上昇のため一旦戻された。 このため機体は “浮いた “状態になり、再びスピードブレーキを伸ばすまでブレーキが効かなくなった。 副操縦士がようやく自動ブレーキが解除され、スラストリバーサーが展開されていないことに気づいた機長は、直ちに手動ブレーキとスラストリバーサルを作動させた。
機長は、飛行機が滑走路をオーバーランし、滑走路31の進入照明装置(ALS)にぶつかるとわかったとき、意図的に飛行機を左旋回させました。 その結果、飛行機は滑走路の左側からビクトリア湾に滑り落ち、滑走路31のALSとの衝突を防いだ。
ブリティッシュ・エアウェイズのパイロットはCAL605の機長がカイタック滑走路へのアプローチを試みることを決定する13分前に拒否していました。
調査によると、事故は機長が風速の激しい変動とグライドスロープデビエーションの警告を見たときに、義務付けられたミスアプローチ手順を開始しなかったことが原因であったと指摘されました。 また、副操縦士は横風下での着陸時に航空機を操縦するのに十分な経験がなかったことも判明した。 チャイナ エアラインは、パイロットを支援するための明確な横風時の着陸手順をマニュアルに定めていなかったことも批判されました。 調査はマニュアルと飛行訓練の改訂を勧告した。