ラップごとに、スコット・マックスウェルは縁石に深く食い込んでいる。 ラスベガス・モーター・スピードウェイの影にあるロードコースの浅いシケインをより直線的に描くことで、セブリング、デイトナ、ルマンでクラス優勝を果たしたカナダのプロドライバーは、さらなるスピードを求め、見出しているのだ。 4周目に赤と白のキャンディーケーンの頂点に立つと、最初はかじる程度だったものが、今では齧る程度になっている。
GTは舗装の上を滑るように走り、地面を吸い上げるトラックモードでは、わずか2.8インチしかクリアしていません。 しかし、このディアボーンのカーボンファイバー製ダートカーは、トラクションを失ったり、左に傾いたり、カーブから飛び出すときに不安定になったりすることはありません。 入力を優雅に吸収し、ゴムを大地に押し付け、そしてロケットで突き進む。 「あの縁石から飛び出すんじゃないかと、ずっと思っていたよ」と、クールダウンラップでマックスウェルは言います。 「
ピットに戻ると、フォードパフォーマンスのチーフエンジニア、Jamal Hameediが私のフィードバックを求めています。 「どうだった？ マクラーレンよりも直感的に何かを感じましたか？” コーナリング、ブレーキング、そして加速の激しさは、どんなに冷静さを装っても中和できない。 まるでバイタミックスにかけた腸が、手のひらから汗を流しているような感じです。
2年間、自動車ショーのターンテーブルの上でピルエットしていたフォードGTが、ついに自分の動きを見せ始めたのです。
2年間、自動車ショーのターンテーブルを闊歩してきたフォードGTが、ついに動き出しました。フォードはまだ私たちに運転させてくれませんが、ハメディとの詳細な打ち合わせの合間に、助手席でマックスウェルと車両力学開発エンジニアのマレー・ホワイトが交代で運転し、647馬力の胸骨圧縮と強烈な横Gを味わいました。
HameediはGTプログラムについて、フェラーリ458スペチアーレとマクラーレン675LTをフォードの金で買えたことだけでなく、何かをやり遂げた男のように語ってくれました。 競争力の分析については、ご理解いただけたでしょうか。 空飛ぶF-150ラプターから4万ドルの350馬力のフォード・フォーカスRSまで、フォードのあらゆる高性能バリアントの責任者は、自分のチームがこんな過激なクルマを作ることを許されたことに今でも驚嘆しています。 フォードのエンジニアとしてキャリアを積んだハメディは、会社の官僚主義についてよく知っている。 2005-06年型フォードGTのプログラム・マネージャーとして、ミッドエンジンGT40のノスタルジアに浸った彼は、6桁台のフォードを販売することに対する社内の抵抗を目の当たりにしました。 そのGTが現在では30万ドル以上（当初の小売価格は139,995ドル）で取引されているため、彼のチームは今回、月に向かって挑戦することができたのです。 「
フォードのル・マン表彰台独占の50周年を記念して、ディアボーンは特別仕様のロードカーを作ることを望んでいました。 しかし、フォード・パフォーマンスは、マスタングにペイントやテープを施すのではなく、本格的なGTレースプログラムと、2016年のル・マンGTE-Proクラスのウィナーに近いナンバープレートを持つホモロゲーション・ロードカーの両方を発表したのです。
ネオGTの45万ドルというスタート価格からすると、その自信は傲慢に近いと言えるかもしれませんね。
GTは、ブガッティやパガーニの100万ドル超のハイパーカーと、フェラーリやマクラーレンの25万ドル前後のスーパーカーの間にある、ほとんど未知の領域にあるのです。 424,845ドルのランボルギーニ・アヴェンタドールSは、価格と性能が同じ交差点に位置する唯一のライバルである。 しかし、この領域では、車は売れなければ割高であり、最初の750GT（3年分の生産台数）はすでに予約済みである。 フォードは2018年初めに残りの250台について、再度募集を行う予定です。
GTがカーマ・スートラをカーボンファイバーで結晶化させたような外見であることも悪くないでしょう。
デザインスタジオは3つの初期コンセプトを提示しましたが、開発はほとんどすぐに、ここで見るような車を生み出すスケッチの周りに収束しました。 「空気の流れを作りたかったんです」とHameediは言う。 「そして、その後にすべてが続きました」。 F1やル・マンのプロトタイプに見られる「キール・サスペンション」デザインにインスパイアされたフロントエンドから始まる。 スプリングとダンパーは車体内部に収められ、プッシュロッドで作動する。
設計者は、コックピットを、空気の流れが乱れることなく胴体に密着するように、極端な前方から後方へのテーパーを付けて造形しました。
超高層の翼/エアブレーキは、展開されると後縁からガーニーフラップを繰り出し、一対のアクティブシャッターがフロントスプリッター上の空気を止めて総ダウンフォースのバランスをとります。 このあたりの性能について、Hameediは正確な数字を挙げようとはしない。 彼は、そのデータがあれば、競合他社がレースカーに容易に外挿できるようになると考えているのだ。 「
マックスウェルもホワイトも、GTのダウンフォースの恩恵を受けながら周回していますが、助手席ではその良さは目に見えるものではありません。 しかし、助手席に座ると、その良さは目に見えてわかるものではありません。私の脳みそに焼きついているのは、型破りなサスペンションとその効果なのです。 コイルオーバーはない。 その代わり、各コーナーでサスペンションプッシュロッドがロアコントロールアームの動きをロッカーアームに伝え、ダンパーとアンチロールバーに接続すると同時に、スプライン加工されたトーションバースプリングを捻るようになっているのです。 トーションバーの反対側の端はボディに固定されているのではなく、小さなコイルスプリングを内蔵した油圧アクチュエーターに取り付けられており、走行モードに応じてスプリングレートを変化させることができるようになっている。
油圧アクチュエーターは、トラックおよび V-Max モードで機能し、コイル スプリングを圧縮して、車を 2 インチ下げます。
トラックとV-MAXモードでは油圧アクチュエーターが威力を発揮し、コイルスプリングを圧縮して車を2インチ落とします。
トロントの郊外で GT を製造しているカナダのサプライヤーであり複合材料の専門家であるマルチマティック社は、コンプライアンスとコントロールを巧みにブレンドするスプール バルブ ダンパーを供給しています。
ツインターボ 3.5 リッター V-6 は、F-150 Raptor の 450hp バージョンの近親種です。 また、ドライサンプオイルシステムがサーキットでの潤滑を維持します。
EcoBoostエンジンは、後輪前方のサイドポッドの下部からきれいな空気を吸い込みます。 ターボは吸気圧を30.0psiまで上げてサイドポッドに戻し、そこでインタークーラーを通過した空気は、バットレスを通ってルーフに向かい、インテークプレナムに流れ込みます。
大きなブロワーは、550ポンドフィートというピークトルクが、ターボらしくない非常に高い5900rpmで到達することを意味します。
ドライバーがアクセルを踏み込んだときにターボを待機させるために、フォードは、スポーツ、トラック、およびV-Maxモードでアンチラグシステムを作動させます。 エンジンに空気を送り続けることで、ターボはスロットルオフでも約8万回転で回ります。 フルブースト時には最大176,000rpmのピンホイール回転となる。 このアンチラグシステムは、フォードがこのエンジンでエコよりもブーストを優先させたことを示す一つの指標に過ぎない。
GTのV-6はスーパーカーの推進力を提供しますが、首を折ることができるルックスと動きを持つ車は、8、10、または12シリンダーの音のドラマに値するのです。
エコブーストエンジンのサウンドトラックは大きく深いですが、それは鼓動であり、吠えたり叫んだりしませんし、排気から火と硫黄の雨が降ってくることもありません。 GTのエンジン音は、V型6気筒のフュージョンとしては素晴らしいが、647馬力のスーパーカーとしては抑制されたものだ。 2基のターボチャージャーで消音された6ポットでパワーを稼ぐことの欠点だが、フォードは特にレースカーでの燃費のためにこの構成にしたという。
ロードカーは、ゲトラグ社の7速デュアルクラッチオートマチックトランスミッションとトルセン式リミテッドスリップディファレンシャルを介して、後輪にトルクを伝達する。
ロードカーは、ゲトラグ社の7速デュアルクラッチオートマチックトランスミッションとトルセン式リミテッドスリップディファレンシャルによって、後輪のトルクを伝達します。マニュアルモードでは、残りの車両が完成する前にフォードがGTレーサーのエンジンを開発したデイトナプロトタイプから着想を得たアルミ削り出しシフトパドルによって歯車の交換ができます。 パドルの溝と裏面の垂直な稜線は、触感とグリップ感を高めています。 デジタルメータークラスターのメニューの一番上の行から起動するローンチコントロールは、約3000rpmでエンジンを始動させ、3250ポンドのGTを3秒以内に時速60マイルに到達させるはずです。
今日は、シャシーエンジニアのホワイトが「小さなミッキーマウスのようなもの」と呼ぶところを走りながら、最高時速135マイルで走ります。 ラスベガス・モーター・スピードウェイのロードコースは、まったく平坦で、壮大なスケールのゴーカートコースです。
ホワイトは四角いステアリングを滑らかに曲げ、自分のマシンを熟知しているような自信を見せる。 14.8:1固定比率の油圧式ラック＆ピニオンステアリングシステムによって、彼の動きがGTの動きとなる。 何度も何度も、頂点に向かって車を走らせ、スロットルを操作してコーナー中央を回転させ、短く、タイトにコントロールされたドリフトを披露します。
右コーナーに差し掛かったところで、彼の肘が私の上腕二頭筋に当たらないか見ているのですが、それはありません。 GTのコックピットはコンパクトですが、決して住みにくいものではありません。 助手席は足元を犠牲にし、足元にあるシューボックスサイズのインサートは、ベルトなしの衝突試験で乗客の動きを制御するためのものです。 しかし、反対側のステアリングホイールとペダルは、身長180cmの私でも調節可能な手動式だ。 右膝の脇にある小さな布の輪を引っ張ると、バネ仕掛けのペダルボックスがドライバー側にスライドし、その上に立てば自分から遠ざかる。
アルミニウムとカーボンファイバーが散りばめられたスエード調のインテリア。
アルミニウムとカーボンファイバーが散りばめられたフェイクスエードのインテリア。ギアセレクターとヘッドライト、ウィンドウ、ミラー、ロックのコントロールは、企業の部品箱から引っ張ってきた唯一の見える部分であり、Sync 3インフォテインメントシステムは6.5インチのスクリーンで再生されます。 ボリュームコントロールは、ステアリングホイールにのみ装備されています。 フォードはGTの購入者が、FIA公認のスチール製ロールケージをカーボンファイバーの外装と内装トリムの間に挟み込み、6点式ハーネス用のマウントを工場で取り付けることに、より興味を示すと予想しています。
フロントには6ピストンのモノブロックキャリパー、バックには4ピストンのカーボンセラミックブレーキローターが装着されています。 ホワイトとマックスウェルは、このバインダーを絶賛しています。 2周続けてフロントストレートで早めのブレーキングをしたマックスウェルは、次に深く踏み込みすぎて左のペダルが遅くなってしまった。 その結果、車速を落とすオーバーステアに陥ってしまう。
マックスウェルは、他のすべてのコーナーでそのバランスを試します。
マックスウェルは、他のすべてのコーナーでそのバランスに挑戦している。流動的に運転しながら、ターンでは常にスロットルをフェザーにし、ステアリングに微調整を加えて、彼は我慢することなく限界に挑戦しているのだ。 そして、その限界に挑戦しながらも、コントロールし、完全に夢中になっているように見える。
フロントガラスから私の意識が離れるのは、ほんの数秒のこと。
私の意識がフロントガラスから離れるのは、ほんの数秒。
フロントガラスから目を離すのは、ほんの数秒。 そして、シケインで直進するマックスウェルのツインターボが背骨を打ちます。 どうしてもドライバーズシートに乗りたい。
解説。 成層圏のスピードとミッドマウントのエンジンが、空気を上へ、中へ、そして適切な場所へ運ぶことの重要性を高めているのです。 GTのフロントロアコントロールアームは、ほぼ車体中央で合流しています。 ダンパーとスプリングを上方に移動させるとともに、車体の内側に大きな流路を作り、空気を乱すことなく通過させ、リフトを低減している。 GTのテールエンドでは、ウィングとディフューザーがエアロワークの大部分を担い、ボディを流れる空気はエンジンとその熱交換器に供給される。 後輪の後ろにあるトランスミッションとオイルクーラーは、車体下部から吸い上げた空気を、GTの丸型テールランプの中心から巧みに排気している。
001. 3.5リッターV型6気筒
002. ターボチャージャー
003. インタークーラー
004. オイルリザーバー
005. 7速デュアルクラッチトランスアクスル
006. トランスミッションクーラー
007. Engine-oil cooler
008. Suspension pushrod
009. Torsion-bar spring
010. Hydraulic actuator with internal coil spring
011. Spool-valve damper
012. Anti-roll bar
