Buffalo Central Terminal (BCT) is een faciliteit die nooit gebouwd had mogen worden. De machtige New York Central financierde de bouw van dit prachtige bouwwerk aan het eind van de “Gouden Eeuw” van het spoorwegverkeer. De spoorwegmaatschappij hoopte dat Buffalo tijdens het industriële tijdperk zou blijven uitgroeien tot een grote metropool, die kon wedijveren met Philadelphia, New York of zelfs Pittsburgh. Helaas is dit nooit gebeurd en heeft BCT nooit de capaciteit bereikt waarvoor het was bedoeld. Vandaag de dag staat het station nog steeds in de schaduw van wat het ooit geweest is, na tientallen jaren te zijn verwaarloosd. In 1997 kocht de Central Terminal Restoration Corporation het pand met de hoop het in zijn oude glorie te herstellen en misschien zelfs de treindienst te zien terugkeren. Een meer dringende behoefte is natuurlijk dat de faciliteit volledig wordt gerestaureerd en weer in gebruik wordt genomen.
De afgelopen decennia zag de terminal er zo uit, in verval en in verval. Deze foto en de foto hieronder werden genomen op 2 juni 2007. The City Of Buffalo And Its Railroads
Buffalo is al lang een vooraanstaand commercieel centrum in New York, gelegen aan de oostpunt van Lake Erie en de samenvloeiing van de Niagara River. Zoals Brian Solomon opmerkt in zijn boek, “Railway Depots, Stations & Terminals,” was de stad historisch gezien de op één na belangrijkste agglomeratie van de staat. Om deze twee redenen werd het een belangrijk ontmoetingspunt voor verschillende spoorwegen. Tijdens de topjaren van economische bloei van de stad waren dit onder meer de New York Central; Pennsylvania; Lehigh Valley; Erie; Delaware, Lackawanna & Western; Buffalo, Rochester & Pittsburgh (later Baltimore & Ohio); Nickel Plate Road (New York, Chicago & St. Louis); Michigan Central (NYC); en Wabash. Alleen de NYC bood echter doorgaande diensten naar westelijke punten zoals Detroit, Cleveland en Chicago. Bovendien was de Central het enige systeem met twee hoofdlijnen ten westen van de stad; de hoofdlijn in de States liep langs de zuidkust van Lake Erie, terwijl de eigendom van de Michigan Central een andere route door zuidelijk Ontario bood via de Canada Southern Railway.
NYC-treinen die Buffalo Central Terminal bedienen
20th Century Limited: (New York – Chicago)
Empire State Express: (New York – Buffalo)
Lake Shore Limited: (New York – Cleveland – Chicago)
New England States: (Chicago – Cleveland – Boston)
Ohio State Limited: (New York – Cleveland – Cincinnati)
Southwestern Limited: (New York – St. Louis)
Wolverine: (Chicago – Detroit – New York)
Meer lezen…
Een geschiedenis van het New York Central System
Buffalo kan zijn spoorwegerfenis terugvoeren tot 1831, toen de eerste initiatiefnemers probeerden een lijn aan te leggen van de stad naar de Hudson River. Helaas werden deze eerste pogingen tegengehouden door een gebrek aan financiële middelen. De eerste spoorlijn die daadwerkelijk met stoomlocomotieven in gebruik werd genomen was de Buffalo & Niagara Falls Railroad, die in 1834 werd gecharterd. Volgens “The Buffalonian” werd op 26 augustus 1836 begonnen met de dienst tussen Black Rock en Tonawanda. De B&NF werd later onderdeel van de New York Central. In de daaropvolgende jaren bereikten de hierboven genoemde spoorwegen, en andere kleinere korte lijnen, Buffalo. Het eerste passagiersdepot van de NYC in de stad werd gebouwd door dochteronderneming Attica & Buffalo (een kleine lijn die in 1836 werd gecharterd en op 24 november 1842 werd geopend van Buffalo naar Attica). Het was een klein bakstenen gebouw gelegen langs Exchange Street en geopend in de loop van 1848. Nadat dit gebouw een paar jaar later was afgebrand, werd het vervangen door een ander, dat in 1855 werd geopend. Aan het eind van de 19e eeuw werden verschillende verbeteringen aan dit gebouw aangebracht, waaronder de toevoeging van een 120 voet brede treinremise.
Het Exchange Street Station heeft helaas altijd te lijden gehad van een operationeel knelpunt, gezien het ontwerp van het stompstation, en tegen de 20e eeuw had het station ook capaciteitsproblemen vanwege het toenemende passagiersverkeer. Zelfs nadat NYC Central Terminal had geopend, bleef de spoorlijn aanwezig op Exchange Street, grotendeels vanwege de slechte ligging van het station zo ver van het centrum. Op 13 november 1935 sloot de spoorwegmaatschappij dit depot in het centrum, maar maakte plannen om in samenwerking met de stad een nieuw, maar kleiner, station te bouwen op dezelfde plaats. Dit laatste station werd geopend op 2 augustus 1952, gepland in samenhang met het Skyway bouwproject. Vandaag de dag doet het kleine bakstenen gebouw met één verdieping nog steeds dienst voor Amtrak en is het de belangrijkste halte van de vervoerder in het centrum van Buffalo, waar de Maple Leaf (New York – Toronto) en de Empire Service (New York – Niagara Falls) stoppen:
Andere Buffalo passagiersterminals
Hoewel de New York Central wordt gecrediteerd voor de exploitatie van het meest weelderige passagiersstation in Buffalo, kende de stad nog een handvol andere faciliteiten die door de verschillende spoorwegen werden onderhouden. Reeds in 1899 werden pogingen ondernomen om te komen tot een gemeenschappelijk station dat door elk systeem werd bediend. Maar hoewel sommige maatschappijen faciliteiten deelden met andere, kon geen overeenstemming worden bereikt. Het resultaat was dat Buffalo vier prominente stations had. Misschien wel het meest opmerkelijk, afgezien van de Central Terminal, was die van de Lackawanna langs de waterkant van de Buffalo River aan Main Street bij wat nu South Park Avenue en Illinois Street is. Het eerste depot van de DL&W was een klein houten gebouw dat in 1882 werd geopend. Grotendeels een tijdelijke faciliteit werd het gebouw vervangen door een meer permanent station in 1885. Rond de Eerste Wereldoorlog maakte de spoorlijn plannen voor de bouw van een prachtige terminal, ontworpen door architect Kenneth M. Murchison. De Erie Railroad, de andere belangrijke hoofdspoorlijn die New York City met Chicago verbond, opende een bescheiden bakstenen gebouw in de buurt van het depot in het centrum van NYC op de hoek van Exchange en Michigan Streets. Tenslotte bouwde de Lehigh Valley een klein maar sierlijk depot van vier verdiepingen op 125 Main Street. Het was ook het werk van Kenneth Murchison en had acht grote Corinthische zuilen van wit marmer op de voorgevel. De rest van het gebouw was opgetrokken uit kalksteen uit Indiana. Tot de belangrijkste kenmerken behoorden een loket, een kapperszaak, een rookruimte, een restaurant, een luchtwasinstallatie, bagagecontroles met pneumatische buizen en een tunnel die de terminal verbond met het hoofdgebouw onder Washington Street. Het bleef in dienst tot 1952 (het werd later gesloopt in 1960 tijdens de bouw van I-190) toen de LV een veel minder aantrekkelijk depot opende op South Ogden en Dingens Streets.
In deze scène is Buffalo Central Terminal in aanbouw op 10 april, 1928. De bouw van Buffalo Central Terminal
Buffalo Central Terminal werd volledig gebouwd en betaald door de New York Central. De beslissing van de NYC om deze nieuwe faciliteit te bouwen was tweeledig; het zou twee verouderde en krappe structuren in het centrum van Buffalo sluiten (Exchange Street en Terrace Station, waarvan de laatste in het begin van de jaren 1880 was geopend om verkeer naar Niagara Falls te bedienen dat gebruik maakte van de nieuwe “Belt Line”) terwijl de activiteiten werden verbeterd met een “doorgaande” structuur langs de hoofdlijn New York-Chicago. Op die manier zouden treinen niet langer te maken hebben met het lastige probleem van het in- en uitrijden van de terminal. Dit idee had een groot nadeel, het station zou 2,5 mijl van de binnenstad liggen, hoewel de spoorweg hoopte dat de groeiende stad uiteindelijk het gebied aan de oostkant zou omvatten. De NYC had ook andere spoorwegen voor ogen, maar helaas, de locatie duwde andere huurders weg en uiteindelijk gebruikte alleen het kleine Toronto, Hamilton & Buffalo de terminal.
De gekozen architect was Fellheimer & Wagner uit New York City, die onder hun andere prestaties de Cincinnati Union Terminal opende rond dezelfde tijd. Zoals Solomon opmerkt haalde het bureau zijn inspiratie uit het station van Helsinki, ontworpen door de Finse architect Eliel Saarinen, de belangrijkste terminal voor de hoofdstad van zijn vaderland. Het werd geopend in 1914 en was ontworpen in Art Nouveau stijl met Finse thema’s en veelvuldig gebruik van gewapend beton. Naast het werk van Saarinen, werd Central Terminal gekenmerkt door Art Deco raakt het overheersende thema van de jaren 1920 en ’30. De planning van het gebouw begon in 1926 en de eigenlijke bouw begon een jaar later. Het dominerende kenmerk was een prachtige kantoortoren van 16 verdiepingen die 271 voet boven het omringende landschap uittorende, samen met een vijf verdiepingen tellende hoofdhal. De hal was bijna 60 voet hoog en was ongeveer 225 voet lang en 66 voet breed. Andere kenmerken waren restaurants, een onderhoudsfaciliteit van de Pullman Company, een ijshuis, een gebouw van het Railway Express Agency, en zelfs een eigen elektriciteitscentrale! Het werd voor het publiek geopend op 23 juni 1929 en werd onmiddellijk geprezen als een Buffalo landmark.
Het sporenplan en de omliggende emplacementen van Buffalo Central Terminal circa 1950. Het lijkt er helaas op dat het lot de Central meer trof dan andere wegen. Toen de Empire State Express in 1941 werd omgedoopt tot een stroomlijntrein, koos de maatschappij 7 december als datum. In dit geval opende de Buffalo Central Terminal slechts enkele maanden voor de beurscrash en hoewel gebouwd om 10.000 passagiers per dag te vervoeren benaderde het nooit dit activiteitenniveau, zelfs niet tijdens de drukte van de Tweede Wereldoorlog. Tijdens zijn hoogtijdagen was het station gastheer voor Central’s beroemdste passagierstrein, de 20th Century Limited, samen met andere opmerkelijke diensten zoals de Chicagoan, Commodore Vanderbilt, Lake Shore Limited, Empire State Express, New England States, Pacemaker, en anderen. Als men vandaag naar het station kijkt, is het moeilijk zich de prachtige architectuur en de sierlijke versiering voor te stellen die het ooit bezat. In de loop der jaren hebben vandalen het ontdaan van bijna alles van waarde.
Zo vroeg als de jaren vijftig zich ontvouwden was het duidelijk dat de passagierstrein in ernstig verval was, Amerikanen hielden van hun auto’s en vliegtuigen waren een snellere manier van reizen. In deze tijd probeerde de NYC, met toenemende financiële problemen, zich te ontdoen van de terminal door deze in 1956 te koop aan te bieden (samen met meer dan 400 andere stations). Helaas werden er slechts 50 verkocht en werd er geen koper gevonden voor de Buffalo faciliteit. In 1966 sloopte de spoorweg het Pullman gebouw, de koetswerkplaats, het ijshuis en de elektriciteitscentrale om de belastingdruk te verlagen. Toen de crisis verergerde ging de terminal verder onder NYC en daarna onder Penn Central na de fusie met de PRR in 1968. In 1971 nam Amtrak de exploitatie over en Conrail verwierf het gebouw bij de start in 1976. Amtrak beschikte niet over het kapitaal om het gebouw te renoveren en staakte de dienst in 1979. Het verplaatste zijn enige doorgaande trein, de Lake Shore Limited, naar het nabijgelegen Depew, New York en stuurde regionale Empire Service treinen vanuit het centrum van Exchange Street (een opzet die tot op de dag van vandaag voortduurt).
In 1984 werd de terminal opgenomen in het National Register of Historic Places, maar dit was geen garantie voor de toekomst van het gebouw. Leegstaand en verlaten werd het in de volgende twee decennia ernstig geplunderd. Bovendien gebruikten verschillende eigenaars het als opslagplaats en ontdeden ze het grootste deel van de kostbaarheden binnenin. Tegen de jaren 1990 was het station niet meer dan een doorn in het oog en dreigde het te worden gesloopt. Het station zou waarschijnlijk ook zijn gesloopt, ware het niet dat er miljoenen voor nodig waren. Toen kwam een groep conservatiedeskundigen uit Buffalo op het idee om het gebouw in 1997 voor slechts 1 dollar te kopen en later de Central Terminal Restoration Corporation op te richten. De afgelopen jaren zijn zij erin geslaagd het gebouw te stutten en de structuur te stabiliseren om verdere restauratie mogelijk te maken (in die tijd hebben zij 1 miljoen dollar aan overheidssubsidies en duizenden donaties binnengehaald).
Voor meer informatie over de lopende restauratie-inspanningen van de terminal kunt u terecht op de website van de groep door hier te klikken. Het lange-termijn doel van de terminal is om het volledig gerestaureerd te zien en, hopelijk, gebruikt in een soort van spoor capaciteit weer. Pogingen om huurders of een projectontwikkelaar te vinden hebben tot dusverre echter geen succes opgeleverd. Bovendien is het gebruik van het gebouw voor treinen in twijfel getrokken gezien de slechte buurt waarin het zich nu bevindt en het feit dat Amtrak heeft verklaard dat het niet echt aan de behoeften van de vervoerder voldoet omdat het zo ver van het stadscentrum is gelegen. De laatste jaren is de terminal, onder andere, bij het publiek vooral bekend geworden door zijn optredens in reality-spookjager tv-shows. Meer informatie over de geschiedenis van het station vindt u hier.
Home ‘ Stations en depots ‘ Buffalo Central Terminal