Dit was het decennium waarin de commerciële ruimtevaart een grote sprong voorwaarts maakte

Twee jaar in het decennium, op 25 mei 2012, arriveerde een kleine druppelvormige capsule bij het internationale ruimtestation, volgeladen met vracht en voorraden voor de bemanning die aan boord woonde. De bevoorradingsmissie bij het ISS was niet opmerkelijk, maar het voertuig zelf was uniek: het was een Dragon-vrachtcapsule, eigendom van en geëxploiteerd door een privébedrijf genaamd SpaceX.

Vóór 2012 hadden alleen voertuigen die door overheden werden geëxploiteerd, ooit het ISS bezocht. De Dragon was het eerste commerciële voertuig dat aan het station koppelde. De mijlpaal was een bekroning voor de commerciële industrie, die de ruimtevaartsector de afgelopen 10 jaar blijvend heeft veranderd.

Dit decennium heeft de ruimtevaartindustrie een verschuiving gezien in de manier waarop ze zaken doet, met nieuwere spelers die proberen te profiteren van andere markten en meer ambitieuze projecten. Het resultaat is een explosie van groei binnen de commerciële sector. Hierdoor wordt de toegang tot de ruimte eenvoudiger dan ooit, met zowel positieve als negatieve gevolgen. Deze groei geeft de commerciële ruimtevaartindustrie veel dynamiek op weg naar de jaren 2020, maar het is onduidelijk of dit tempo vol te houden is.

Een nieuw paradigma

Commerciële bedrijven zijn al sinds het ontstaan van de ruimtevaart betrokken bij de ruimtevaart. Particuliere bedrijven bouwden de Saturn V-raket voor de NASA, die de eerste mensen naar de maan bracht. Maar gedurende een groot deel van de 20e eeuw waren de bedrijven die deze raketten en ruimtevaartuigen bouwden, niet puur gericht op de ruimtevaart. In plaats daarvan specialiseerden reusachtige aannemers zich in ruimtevaarttechnologieën, terwijl ze zich ook richtten op andere gebieden van de technologie, zoals luchtvaart en defensie. Ze streefden louter overheidscontracten na – hetzij van NASA of het ministerie van Defensie – en meestal vertelde de overheid hen precies wat ze moesten doen.

“In het oude model zou de overheid een Lockheed of een Boeing of iemand inhuren om een van deze raketten te bouwen,” vertelt Brian Weeden, directeur van programmaplanning voor de Secure World Foundation, aan The Verge. “Bijna al het geld zou van de overheid komen, en de overheid zou bijna volledige controle hebben over wat er gebouwd wordt.” Het is de manier waarop de Space Shuttle werd gebouwd; de manier waarop het International Space Station werd gebouwd; de manier waarop de toekomstige James Webb Space Telescope wordt gebouwd. Al deze dingen zijn eigendom van en worden beheerd door NASA, hoewel ze allemaal zijn gebouwd door aannemers.

Jarenlang hebben bedrijven met de meeste ervaring op het gebied van ruimtevluchten deze sappige overheidsprestaties nagestreefd en de particuliere markt links laten liggen. De grootste aanbieder van lanceringen in de VS sinds 2006, de United Launch Alliance, werd voornamelijk opgericht om nationale veiligheidssatellieten voor het DoD te lanceren. “Omdat onze bedrijven alleen nog maar geïnteresseerd raakten in en zich richtten op de overheidsklant, hadden we tegen 2010, aan het begin van het decennium, helemaal geen marktaandeel meer in de commerciële ruimtevaartlanceerindustrie,” vertelt Greg Autry, een assistent-professor aan de University of Southern California die gespecialiseerd is in nieuwe ruimtevaart, aan The Verge. “Als een particulier bedrijf uit Thailand een tv-satelliet wilde lanceren of een Israëlisch bedrijf een communicatiesatelliet wilde lanceren, was een Amerikaanse draagraket niet eens een overweging.”

Maar in de jaren 2000 kwam er een nieuwe speler op in de commerciële ruimtevaartarena. Space Exploration Technologies Corp., geleid door miljardair Elon Musk, sloeg een andere weg in dan de aannemers. Het bedrijf richtte zich puur op ruimtevaart, met een zeer ambitieus langetermijndoel: ooit een nederzetting op Mars stichten. Eerst moesten er raketten worden gebouwd, en het bedrijf moest daarbij winstgevend zijn. Gewapend met particuliere investeringen van Musk en vroege adopters, begon SpaceX op eigen kracht raketten te ontwikkelen. En in plaats van zich volledig te richten op overheidscontracten, richtte SpaceX zich op elke mogelijke klant, van NASA en het DoD tot commerciële en internationale satellietexploitanten. Als je iets had dat de ruimte in moest, wilde SpaceX het voor je vliegen.

Terwijl SpaceX naam probeerde te maken, begon NASA te experimenteren met een nieuwe manier van zakendoen. Bekend als fixed-price contracting, werkte het idee als volgt: De ruimtevaartorganisatie deed een oproep voor een dienst (bijvoorbeeld een manier om vracht naar het ISS te vervoeren). Bedrijven zouden dan hun eigen ideeën en voertuigen voorstellen om dat mogelijk te maken. Als het idee de goedkeuring van de NASA wegdroeg, werd een forfaitaire som geld als investering overgemaakt en werd het bedrijf aan de ontwikkeling begonnen. Zodra het voertuig klaar was, zou NASA betalen voor het gebruik ervan. Het was bedoeld als een win-win situatie. NASA zou vooraf minder geld betalen voor een dienst, en particuliere bedrijven zouden hun uiteindelijke creaties bezitten en exploiteren.

Dit model was perfect voor een bedrijf als SpaceX. Het kon de investering van de overheid gebruiken om de ontwikkeling van zijn raketten aan te vullen, en dan uiteindelijk de raketten gebruiken om geld te verdienen zodra de ontwikkeling was voltooid. “Dat zorgde ervoor dat ze creatief gingen denken,” vertelt Lori Garver, de voormalige adjunct-administrateur van NASA onder de regering-Obama, aan The Verge. “Er was een gegarandeerde markt als je daar kon komen.” Dat is precies wat er gebeurde nadat SpaceX van NASA de opdracht kreeg om onderhoud te gaan plegen aan het internationale ruimtestation. Toen het bedrijf eenmaal zijn Falcon 9-raket had ontwikkeld, probeerde SpaceX zoveel mogelijk satellieten bovenop het voertuig te plaatsen.

Om meer klanten aan zich te binden, streefde SpaceX ernaar de lanceerkosten te verlagen door middel van nieuwe productiemethoden en een verticaal geïntegreerd bedrijf. Het beroemde SpaceX streefde er onophoudelijk naar om zijn raketten herbruikbaar te maken, door ze na elke vlucht te laten landen – een prestatie die het bedrijf op de productiekosten moest besparen. SpaceX heeft ook de vruchten geplukt van zijn betaalbare lanceringen. Ondanks enkele opvallende mislukkingen is het bedrijf momenteel nog steeds de meest productieve aanbieder van lanceringen in de VS, en heeft het contracten met talrijke klanten van over de hele wereld. “Ze willen particuliere markten nastreven,” vertelt Jim Muncy, oprichter van PoliSpace, een adviesbureau voor ruimtevaartbeleid, aan The Verge. “En ze willen private markten stimuleren.”

For better or for worse

Kapitalisme infiltreerde eindelijk in de ruimtevaart in de jaren 2010, en dat betekende dat de concurrentie in volle gang was. Andere aanbieders van lanceerraketten hebben het afgelopen decennium gezocht naar manieren om ook de kosten te drukken, waarbij sommigen ook herbruikbaarheid nastreefden. Nieuwe spelers doen hun intrede: Blue Origin, Virgin Orbit, Rocket Lab, en meer. Nu de lanceerkosten zijn gedaald, is de ruimte toegankelijker dan ooit geworden.

In de afgelopen tien jaar heeft ook de wet van Moore eindelijk vat gekregen op de ruimtevaart, met satellieten en voertuigen die kleiner worden gebouwd. Deze satellieten ter grootte van een cornflakesdoos zijn gemakkelijker en goedkoper te maken dan hun voorgangers ter grootte van een bus, en ze zijn veel goedkoper te lanceren omdat ze minder ruimte op een raket nodig hebben. Als gevolg daarvan hebben bedrijven die zich uitsluitend richten op de bouw van kleine satellieten enorm succes geboekt. Onderzoeksorganisaties en universiteiten die iets in een baan om de aarde willen brengen, hebben het gemakkelijker om dat te realiseren. Deze trend, in combinatie met meer lanceervoertuigen, heeft geleid tot een explosie van nieuwe voertuigen en satellietconstellaties van commerciële bedrijven.

Met al deze vooruitgang komen ook onbedoelde gevolgen. De opkomst van SpaceX heeft ook de opkomst van de SpaceX-fans tot gevolg gehad. In tegenstelling tot andere CEO’s, vereren de fans van Musk hem als een bijna goddelijke figuur, een redder voor de mensheid die ons naar een utopia op Mars zal leiden. Kritiek leveren op hem en SpaceX om welke reden dan ook brengt een groot risico met zich mee, omdat je waarschijnlijk zal worden gezien als het afbreken van vooruitgang. Dat is jammer, want gezonde scepsis is dezer dagen gerechtvaardigd, nu de beweringen en ambities van SpaceX groter zijn dan ooit. De laatste bewering is dat het bedrijf tegen 2022 een gigantisch nieuw voertuig op de maan zal laten landen – maar dat voertuig is nog niet gebouwd, en het heeft zeker nog niet gevlogen. “Elke uitspraak die ze doen, maakt niet uit hoe gek het is, wordt gerapporteerd zonder kritiek, grotendeels,” Linda Billings, een huidige adviseur van NASA’s astrobiologie en planetaire defensieprogramma’s, vertelt The Verge.

Enkele van de meer formidabele projecten die deze bedrijven willen ondernemen, kunnen ook nadelig zijn op de lange termijn. SpaceX, OneWeb en andere bedrijven hebben allemaal hun oog laten vallen op een nieuwe markt voor ruimtevaart: het vullen van een lage baan om de aarde met tienduizenden satellieten, om zo internetdekking naar de oppervlakte beneden te stralen. In een poging om de vooruitgang van de commerciële ruimtevaartindustrie te ondersteunen, heeft de regering gekozen voor een lichte aanpak bij het reguleren van deze meer ondernemende bedrijven. De Federal Communications Commission, die de licenties voor de lanceringen verstrekt, is zeer laks geweest in haar goedkeuringen en heeft SpaceX en OneWeb het groene licht gegeven voor hun grootschalige satellietinitiatieven. Nu is er niet veel meer dat hen ervan weerhoudt om het aantal satellieten in een baan om de aarde met enkele ordes van grootte te laten toenemen.

Het is onduidelijk wat dat zal doen met de ruimte rond de aarde. Men maakt zich nu al zorgen dat zoveel satellieten de nachtelijke hemel zullen veranderen, waardoor het voor astronomen moeilijk wordt om gedetailleerde waarnemingen van het heelal te doen als er zoveel voertuigen overheen razen. Maar wat nog verontrustender is, is hoe al deze satellieten het toch al overvolle deel van de ruimte nog verder zullen verzwaren. Door in de komende jaren duizenden satellieten in een baan om de aarde te brengen, kan de kans op botsingen drastisch toenemen. Het eindresultaat zou kunnen zijn dat het te druk wordt in een lage baan om de aarde, en in wezen onbruikbaar wordt.

Terwijl in dit decennium de ambities groeiden en er enorme vooruitgang werd geboekt in de commerciële ruimtevaartsector, zijn veel dingen die waren beloofd niet uitgekomen. Met name de bemande ruimtevaart op commerciële voertuigen is nog niet tot volle wasdom gekomen. De ruimtetoeristische ondernemingen Blue Origin en Virgin Galactic beweerden dat klanten dit decennium al zouden kunnen vliegen. Die droom zal moeten wachten tot de jaren 2020. “Branson zei dat we in 2008 met toeristen zouden gaan vliegen,” zegt Billings. “En waar staan we nu?” Ondertussen hebben SpaceX en Boeing nieuwe voertuigen ontwikkeld om mensen naar het internationale ruimtestation te brengen, volgens het nieuwe contractmodel dat NASA gebruikt om het ISS te bevoorraden. Het proces mag dan minder duur zijn dan andere aanbestedingsmethoden, de ontwikkeling is nog steeds beladen met vertragingen en tegenslagen – of dat nu het gevolg is van streng toezicht, lage budgetten, of gewoonweg technische problemen. De eerste bemanningen zouden in 2017 vliegen. Nu zullen ze waarschijnlijk pas in 2020 voor het eerst vliegen. Het maken van nieuwe ruimtevaartuigen voor passagiers die mensen in leven en veilig houden, kost nog steeds veel tijd, welke contractmethode je ook gebruikt.

What’s next?

Als de jaren 2020 van start gaan, zal de commerciële ruimtevaartindustrie veel te bewijzen hebben, vooral omdat veel bedrijven hun zinnen hebben gezet op veel meer dan een lage baan om de aarde. Tal van particuliere bedrijven streven ernaar om in de komende jaren landingsrobots naar de maan te sturen, terwijl SpaceX, Blue Origin en anderen allemaal beloven om ooit mensen naar de maan te sturen. Het is onduidelijk hoe lang het zal duren voor ze daar zijn, als ze het al zullen halen. De eerste particuliere onderneming, een Israëlische non-profit, probeerde dit jaar op de maan te landen, maar slaagde daar niet in.

Ultimately, it’s uncertain if there is a solid market for more ambitious forms of space travel. Zelfs de markt voor satellieten is de afgelopen jaren verzwakt, wat kan verklaren waarom SpaceX heeft geprobeerd om zichzelf via zijn satellietconstellatie in een consumentgericht bedrijf te veranderen. Het heeft geld nodig om overeind te blijven. De enge gedachte is: wat als er niet veel geld meer uit de ruimte te persen valt? Deskundigen voorspellen al lang dat particuliere ruimtestations de lage omloopbaan zullen domineren, bezocht door toeristen op vakantie of op huwelijksreis. Uiteindelijk hopen particuliere bedrijven het oppervlak van de maan af te speuren naar waterijs, dat ze kunnen omzetten in drinkwater of raketbrandstof voor maanbases. Het klinkt allemaal als een grote toekomst. “De commercialisering van het maangebeuren zal eerlijk gezegd niet zo snel gaan, omdat er niet snel een markt voor zal zijn,” zegt Garver. “Maar iedereen had je kunnen vertellen dat er een markt was voor lanceringen buiten NASA om.”

Het komende decennium zal uitwijzen of de commerciële ruimtevaartindustrie de vooruitgang kan evenaren die ze de afgelopen tien jaar heeft gezien. Misschien zullen deze bedrijven ons eindelijk verder brengen dan een baan om de aarde, met mensen mee voor de rit. Of misschien zal blijken dat de markt voor de ruimtevaart in de nabije toekomst dicht bij huis blijft.

Bekijk alle verhalen in Wetenschap