Ik hou van een oude motor, en ik heb er in de loop der jaren al een paar gehad, maar ik ben het zat om er geld en tijd in te steken om ze te onderhouden. Was het maar mogelijk om een oude motorfiets te hebben met de betrouwbaarheid en dealerondersteuning van een nieuwe.
Het is mogelijk, en jij kijkt ernaar. De één-cilinder luchtgekoelde SR400 werd in 1978 in Japan geïntroduceerd. Afgezien van een kortere zuigerslag, is hij vrijwel identiek aan de SR500, ook een model uit 1978, die een aanpassing was van de XT500 trailie (wie zegt dat platform-sharing bikes nieuw zijn?) met een Brits geïnspireerd road bike uiterlijk en ergonomie.
Dit jaar voegde Yamaha stilletjes de SR400 toe aan het Britse gamma in een kennelijke poging om in te haken op de belangstelling voor traditionele en retro-stijl motoren gevoed door de café racer scene. Om dit te bevestigen, brengt Yamaha de motor op de markt als ‘gebouwd om te customizen’ en heeft het enkele ‘werfgebouwde specials’ gesponsord van enkele modieuze caféracer types.
Ik zeg dat ze hem ‘stilletjes’ hebben geïntroduceerd omdat er geen gelegenheid was voor journalisten om er op te rijden tijdens een persintroductie. De motor werd gewoon aangekondigd en kwam toen bij de dealers aan. Yamaha lijkt te vertrouwen op de charme van het model om het te verkopen in plaats van recensies. Als je de charme niet ziet, dan zie je hem niet. Als je het wel ziet, waarom dan het risico lopen dat sommige journalisten je overhalen?
Ik zie het wel. De SR400 is als een zogenaamde ’time-warp’ klassieker. Ik had een motorfiets kunnen ophalen bij een dealer in 1979 in plaats van 2014, ware het niet dat de brandstofinjectie en schijfremmen voor (en alle sportmotoren op het voorterrein)
Al bijna elk detail, van de verchroomde spatborden en 18-inch spaakwielen tot de eenvoudige klokjes met twee wijzers en stuurschakelaars, ziet er authentiek uit het verleden uit.
Het eenpersoonszadel wordt verwijderd door twee bouten los te draaien, niet door een sleutel om te draaien, en er is sowieso weinig reden om daaronder te gaan. Er is geen opbergvak daar of ergens anders op de SR400 en de gereedschapsset zit achter een afsluitbaar luikje net boven de voetsteun van de bestuurder aan de rechterkant. Waar wordt je verondersteld je schijfslot te plaatsen? In de toekomst. Dit is de jaren ’70.
Er is overal echt chroom – op de koplamp en klokken, de spiegels en richtingaanwijzers. Het enige overduidelijke stukje nep plastic chroom dat ik vond was de kettingkast.
De banden zijn magere Metzeler Perfect ME77’s met een profiel dat me terugbrengt naar toen Abba nog in de hitlijsten stond.
En natuurlijk is er geen electrische start. Dat was me verteld, maar ik was het vergeten toen ik de motor kwam ophalen, alsof de informatie te onwaarschijnlijk was om te onthouden. Ik ben opgegroeid met motoren die alleen kickstarten hadden, maar dat waren allemaal tweetakten. Ik heb nog nooit een viertakt kickstarter gestart,’ gaf ik toe aan de dealer, die het, gênant genoeg, voor me deed.
Natuurlijk is het heel gemakkelijk. Er zit een klein glazen venstertje aan de rechterkant van het kleppendeksel. Druk op de kickstarter totdat je glimmend metaal in dat raampje ziet, en dat betekent dat de zuiger zich in de ideale startpositie bevindt. Blijkbaar gebruiken SR-eigenaren het raampje niet meer als ze het eenmaal doorhebben.
Trek vervolgens aan de decompressiehefboom en laat hem los, en geef de kickstarter een gezonde schop. Dan herhaal je het proces en vergeet niet het contact aan te zetten. Dan ben je weg. Hij start bij de eerste trap, gelukkig zonder dat je veel brute kracht nodig hebt.
Het is een deel van de aantrekkingskracht van de machine. Een motor als deze starten zou ingewikkeld moeten zijn. Zodra ik merkte dat het niet moeilijk was, en dat was vrijwel meteen, genoot ik van het ritueel en de mechanische affiniteit die het suggereert voor denkbeeldige omstanders.
Rijden met de SR is ook als een bezoek aan vervlogen tijden. De enkele schijfrem voor en de trommelrem achter zijn misschien krachtig naar jaren ’70 maatstaven, maar niet meer van deze tijd.
De vorken en dubbele schokdempers zijn adequaat maar zacht, uit een tijd waarin de belangrijkste taak van vering was om hobbels glad te strijken, niet om je te helpen de grenzen van je tractie te verkennen. Ze werken – de SR zal niet onderuit gaan in een groot gat – maar ze zijn veerkrachtig. Een rijder van 11 ton die op de stilstaande SR zit, is genoeg om aan beide kanten compressie te veroorzaken. Voor minder voorbelasting ga je op dieet – de vering is niet instelbaar.
De motor produceert een vrij karakterloze hoeveelheid vermogen die zich uitstrekt van 2.000 t/min tot de rode lijn bij 7.000 t/min. Dat komt omdat het piekkoppel van 20,2lbft ver onderin ligt bij 3.000 t/min en het piekvermogen, een bescheiden 23,2pk, bij 6.500 t/min.
Hij is het gelukkigst en meest sympathiek tussen ongeveer 3.000 en 5.000 t/min. Hoger protesteert hij met trillingen. Over een groot deel van het toerenbereik is er een hoorbaar geratel, als het geluid van een spaak in een fietswiel.
Dat is bij snelheden tot ongeveer 40 mph. Daarboven wordt het rammelende geluid overstemd en lijken de motortrillingen niet meer overeen te komen met de natuurlijke frequentie van de motor. Daarna is het verkennen van de hogere toerentallen minder lastig en de SR accelereert vriendelijk tot snelwegsnelheden.
Hij zal redelijk gelukkig zitten bij een aangegeven 80mph, met de naald net onder de 6.000rpm, maar zal niet veel sneller gaan. Een fatsoenlijke tweetakt 125 zou waarschijnlijk de benen hebben, net als een KTM Duke 200.
Dat maakt niet uit. Dit is geen motor om te racen met tweetakt 125’s of Duke 200’s. Hij is bedoeld om vrolijk nostalgisch rond te rijden.
Ik geef niet om bobbers of café racers of werfgebouwde specials, zoals ik vermoed dat velen die dit lezen dat ook niet doen. Ik werd warm voor de SR400 voor wat het is: een eenvoudige, pretentieloze motorfiets. Een archetypische motorfiets, het soort dat zou passen bij Wallace en Gromit, of de visie van een Hollywood-regisseur op het platteland van Engeland.
Het probleem is de prijs. Hij kost £5,199 plus on-the-road kosten. Je kunt een Yamaha MT-07 kopen voor slechts 150 pond meer en een Suzuki SV650S voor 200 pond minder. Ik weet dat dit heel verschillende machines zijn, maar om de SR aan te bevelen, zou ik toch graag zien dat zijn prijs zijn positie in de hiërarchie van bruikbaarheid weerspiegelt. Misschien rechtvaardigde de SR in 1978 een gemiddelde instapprijs voor middelzware motoren. Dit is 2014, en de instap middengewichten hebben een lange weg afgelegd.
Misschien betaal je voor de mooi gepolijste motorhuizen en al dat chroom, maar ik maak me ook zorgen over een deel daarvan. De motor waar ik op reed had ongeveer 1300 km op de teller en er was al roest te zien aan de onderkant van de spatborden.
Andere onderdelen zagen er al oud uit. Niet in de klassieke zin – gewoon oud. Een slot op het linker zijpaneel zag er een beetje harig uit, net als sommige bouten. Een klein beetje verf was van het frame afgebladderd naast een van de zadelbouten. Hoe ziet hij eruit als je hem in de winter gebruikt?
Ik was teleurgesteld toen ik zag dat de ‘Yamaha’ op de tank een sticker is.
De SR kost 200 pond meer dan de vergelijkbare ouderwetse, full-on-café-racer-achtige Royal Enfield Continental GT, maar die is waarschijnlijk ook te duur. Beide moeten ongeveer £4,000 kosten om hun charme te laten opwegen tegen hun gebrek aan capaciteiten.
Of u het eens bent met de SR zal afhangen van hoe charmant u hem vindt.
Getest model: Yamaha SR400
Prijs: £5,199 plus on-the-road kosten
Potentieel: 23.2hp @ 6,500rpm
Torque: 20.2lbft @ 3,000rpm
Wet weight: 174kg
Fuel economy (mix of town and motorway): 63.8mpg
Tank capacity: 12 litres
Seat height: 785mm
Colours: Matt grey, black
Availability: Now
