Gratis parkeren heeft de Upper West Side veranderd in een door auto’s geteisterde puinhoop – maar autobezitters stroomden toe naar een openbare bijeenkomst om nogmaals te verklaren dat zij niet het probleem zijn.
Op een paneldiscussie dinsdagavond over “Curbside Space: Optimizing Acres of Public Real Estate,” gehouden door het Transportation Committee van Community Board 7 – velen van hen autobezitters. Slechts een kwart van de huishoudens in de Upper West Side bezit een auto, en nog minder – ongeveer 6% – gebruikt een auto om zelf naar het werk te rijden, maar die gerechtigde minderheid wilde een bevestiging horen van hun keuze om ruimte in de openbare weg in te pikken voor auto-opslag.
In plaats daarvan leerden ze dat ze slechts één kandidaat waren – en de minst geschikte – voor een schaarse openbare hulpbron die beter gebruikt zou kunnen worden.
“Als je auto geparkeerd staat, ben je onderdeel van het probleem,” verklaarde een panellid, Charles Komanoff, de professor en verkeersveiligheidsactivist die de intellectuele ballast leverde voor wat later de New Yorkse congestieprijswet is geworden. “Uw geparkeerde auto gebruikt schaarse, waardevolle stoepruimte die anderen nodig hebben. Jouw auto jaagt de gemeenschap op kosten.”
Het panel werd bijeengeroepen omdat het CB7 transportpanel, vooruitlopend op de invoering van congestie beprijzing onder 61st Street in 2021, een resolutie heeft opgesteld om een einde te maken aan gratis parkeren aan de Upper West Side – met parkeervergunningen voor bewoners als een mogelijke oplossing. De resolutie stelt dat parkeren voor privé-auto’s een “kostbaar goed” is dat “economische ongelijkheid verergert door beperkte stadsmiddelen naar privé-autobezitters te leiden,” en eist dat de stad “stopt met het beleid van gratis parkeren voor privé-auto’s en meer productieve en rechtvaardige manieren van gebruik van parkeerruimte overweegt, waaronder, maar niet beperkt tot: betaalde parkeervergunningen voor bewoners, meters die een toeslag kunnen heffen en de beste praktijken van andere grote steden.”
Hierop voortbordurend besprak het panel meerdere opties voor het gebruik van parkeerruimte, waaronder hogere parkeertarieven, piektarieven, laadzones voor bewoners, verbeteringen voor voetgangers, of – het meest beladen voor de mensen in de zaal – de voorgestelde bewoners-parkeervergunningen. Parkeervergunningen voor bewoners, die gebruikelijk zijn in Boston, Chicago, San Francisco en Los Angeles, hebben voordelen maar ook belangrijke nadelen. Als ze eerlijk geprijsd zijn, kunnen ze ruimte vrijmaken op de stoep door de toegang te beperken tot bewoners en inkomsten genereren voor de stad – maar als ze te laag geprijsd zijn, kunnen ze autobezit aanmoedigen omdat plotseling meer bewoners auto’s kopen in de wetenschap dat ze als eerste een plekje kunnen bemachtigen.
De panelleden waren het niet eens met het idee – omdat New York zo dichtbevolkt is dat het parkeren ongelooflijk waardevol is. Zoals professor Donald Shoup beschreef in zijn baanbrekende boek “The High Cost of Free Parking”, heeft de te lage prijs van parkeerruimte geleid tot allerlei verstoringen in het Amerikaanse landgebruik, met als resultaat de verstopte, onleefbare, gevaarlijke, naar rook ruikende steden waarin we nu leven.
Ed Pincar, commissaris voor Manhattan van het Department of Transportation, zei dat zijn bureau woonvergunningsprogramma’s had bestudeerd, “en dat we onze bedenkingen hebben. Ik denk niet dat het de zilveren kogel is die sommigen denken dat het is,” zei hij.
Rachel Weinberger, de senior fellow voor het vervoersbeleid bij de Regional Plan Association, zei dat, om een bewoners-parkeervergunning systeem goed te laten werken, het de bewoners evenveel zou moeten aanrekenen als lokale garages doen – en bewoners zouden waarschijnlijk niet zoveel willen betalen. (Een snelle blik op internet laat zien dat de prijzen van buurtgarages beginnen bij ongeveer 250 dollar per maand en gemakkelijk kunnen oplopen tot meer dan 500 dollar). Alles minder dan dat zou slechts een ineffectieve “jachtvergunning” opleveren, die niemand een parkeerplaats garandeert, zei ze.
Ondanks het gezond verstand praatje, vertoonden de bewoners symptomen van parkeerpsychose – het irrationele geloof onder autobezitters dat het publiek hen gratis auto-opslag in de openbare weg verschuldigd is. Er klonk luid applaus elke keer als iemand opstond om de particuliere opslag van auto’s te verdedigen – alsof zelfs het bespreken van het idee van het beprijzen van de stoeprand is verboden als een oprisping op een tuinfeest.
Tijdens een vraag-en-antwoord periode met het panel, verschillende bewoners verontschuldigden hun autobezit en opslag behoeften omdat ze niet veel bewegen hun auto’s – met behulp van hen alleen om “ontsnappen aan de stad” in het weekend of om reverse-commutes te maken uit de stad (Metro-North is te duur, volgens een dergelijke bestuurder). Een ander zegt dat hij kinderen bezoekt die uit de buurt zijn geprijsd en nu in de buitenwijken wonen.
In het algemeen klaagden de voorstanders van auto’s dat praten over de “waarde” van parkeerplaatsen een oefening in harteloos kapitalisme was dat de gemeenschap zou schaden – alsof privé-opslag van auto’s voor mensen die al lang in de gemeenschap wonen een groter publiek doel is dan echte publieke doelen, zoals busbanen, of trottoirranden, of fietspaden, of parklets.
Maar velen verdedigden de herbestemming van de stoep voor publieke doeleinden.
“De meerderheid van de mensen in deze kamer zijn autobezitters en hebben een groot belang bij de status quo,” zei buurtbewoner Jody Sperling. “Maar de meerderheid van de buurtbewoners zijn geen autobezitters. Zij moeten hier zijn. Als je de voordelen afweegt van particulieren die hun fossiele brandstof spuwende voertuigen stallen, dan zijn er betere toepassingen voor de stoeprand.”
Het panel besprak enkele van die toepassingen: In het bijzonder, Pincar beschreef DOT’s residentiële laadzone proefproject, waarvan hij zei dat het zou worden uitgebreid om de enorme groei in vrachtleveringen van bedrijven zoals Amazon en Fresh Direct tegemoet te komen.
Maar Lisa Orman, de directeur van Streetopia Upper West Side, een buurtgroep die de openbare ruimte probeert terug te winnen voor openbaar gebruik, vertelde Streetsblog dat ze op zoek was naar een discussie over de vele voetgangersveiligheids- en buurtverfraaiingsvoorzieningen die publiek-minded steden in de openbare ruimte aanbrengen, zoals stoeprandverlengingen, fietsenstallingen en parklets.
“Er zijn zoveel manieren om de stoeprand te gebruiken waar meer mensen baat bij hebben,” zei ze.
Parkeervergunningen voor woningen zijn al eerder aan de orde geweest in New York City.
Burgemeester Bloomberg stelde een dergelijk systeem in 2008 voor als onderdeel van zijn noodlottige congestie beprijzingsplan, en de gemeenteraad probeerde het idee nieuw leven in te blazen in 2011 en zelfs vorig jaar nog, toen de congestie beprijzingswetgeving in Albany werd aangenomen.
Een lokale gekozene probeerde tenminste wat informatie in het debat te brengen: Manhattan Borough President Gale Brewer stuurde een vertegenwoordiger naar het forum met een 20 pagina’s tellend overzicht van plannen voor parkeervergunningen voor bewoners in zeven steden wereldwijd. Het document nam geen standpunt in over een bepaalde aanpak, maar merkte op dat uit een onderzoek uit 2013 bleek dat 53 procent van de New Yorkers bereid zou zijn om te betalen voor een parkeervergunning voor bewoners.
De prijs die ze bereid zouden zijn te betalen? Ongeveer 408 dollar per jaar – ver onder de marktwaarde voor de Upper West Side.