Veel piloten hebben hun eerste Tomahawk leren kennen tijdens de basisopleiding. Maar het lijkt meer op een tijdmachine dan een doorsnee trainer, met zijn dubbele deuren en bubbelzicht. En dit is een tijdmachine die bijna iedereen zich kan veroorloven – voor minder dan de prijs van een cabriolet, kan een piloot kostbare weekenden uitbreiden door meer tijd op een bestemming door te brengen en minder tijd om er te komen.
Toen de oorspronkelijke Piper Aircraft Corporation halverwege de jaren zeventig voor het eerst een nieuwe trainer ontwierp, peilde het bedrijf bij CFI’s naar de eigenschappen die dit vliegtuig moest hebben. De Tomahawk levert wat deze speciale klanten hebben besteld: een vliegtuig dat eerlijk reageert op de input van de piloot, een comfortabele cabine met een geweldig zicht, en een besturing in de stijl van een groot vliegtuig. De lay-out van de cockpit is gericht op veiligheid, met de brandstofkiezer vooraan en in het midden op de console.
Vlieginstructeurs die we spraken, zijn ervan overtuigd dat de Tomahawk doet wat Piper bedoelde. “De student is goed opgeleid, en ze kunnen niet wegkomen met een aantal van de dingen die ze kunnen in andere trainers,” zegt Jim Tafta van Richmond Flight Center in West Kingston, Rhode Island. De feedback is overweldigend positief, met één kanttekening: dit vliegtuig is weliswaar een trainer, maar vereist nog steeds een goede opleiding van de piloten door een gekwalificeerde instructeur. Degenen met de opleiding hebben gevlogen de Tomahawk voor duizenden uren zonder incidenten.
Slechts minder dan 2.500 Tomahawks werden geproduceerd in modeljaren 1978 tot 1980, met de meeste eenheden geproduceerd van 1978 tot 1979. Aftermarket kits voor de achterste vleugelligger, verticale vin bevestigingsplaat, en roer scharnier werden ontwikkeld om verschillende luchtwaardigheid richtlijnen (AD’s) die werden uitgegeven kort na deze modellen op de helling. In 1981 en 1982 werden de Tomahawk en Tomahawk II gemaakt met veel van de AD’s afgehandeld in de fabriek. Deze latere modellen verdienen de voorkeur, omdat de installatie van AD-kits in het veld met wisselende nauwkeurigheid werd uitgevoerd. Vliegtuigen met deze veld AD’s kunnen afwijkende vliegeigenschappen vertonen van de standaard Tomahawk vanwege wat als vage installatie-instructies van Piper worden beschouwd, volgens verschillende A&P’s die we spraken. Natuurlijk, zoals de goden van economie op slinkse wijze zouden eisen, werden minder van de latere modellen geproduceerd aangezien de steile stijgende rentevoeten en een zachte economie hielpen nieuwe vliegtuigenverkoop naar de kelder in de vroege jaren ’80 sturen. De jaarlijkse productie in 1980-1982 bedroeg minder dan 200 toestellen per jaar – nog geen kwart van de jaarlijkse productie van Tomahawks in 1978 en 1979. Het is geen verrassing dat de prijzen gestaag stijgen met het modeljaar.
Originele Tomahawks rolden van de band met basis VFR-instrumentatie. Het zogenaamde “Special Training Package No. 1” gaf het vliegtuig gyroscopen, externe en interne verlichting, dubbele remmen, een (toen) King nav/com en transponder, een ELT, en een verwarmde pitotbuis – voor een totale prijs van $ 19.730.
Piloten hebben speciale training nodig vanwege de manier waarop het vliegtuig is ontworpen om af te slaan en te tollen. Het vleugelontwerp, dezelfde basissectie als die op de minder gangbare Beech Skipper, was eind jaren zeventig een baanbrekend vleugelprofiel – de door NASA gegenereerde GA (W)-1. Op het Tomahawk airframe produceert de vleugel agressieve overtrekkarakteristieken die geschikt zijn om basisstudenten te onderwijzen over overtrekherkenning en herstel. Dat ontwerp leidde echter tot een hoger aantal ongelukken met overtrekken en spinnen, misschien omdat het vliegtuig zichzelf niet uit een spin kan vliegen zoals andere trainers – dat was ook niet de bedoeling, zodat studenten de juiste besturingsinputs zouden leren. Dit is een vliegtuig waarbij het loont om het terrein te kennen.
De Tomahawk-besturing voelt zwaarder aan, omdat ze is ontworpen om die van een veel groter vliegtuig na te bootsen. Bovendien, de T-staart levert verminderde hoogteroer controle respons bij lage luchtsnelheden – en dit is eigenlijk weerspiegeld in de ongevallenrapporten in een grotere mate dan stall/spin problemen. Tijdens het opstijgen wordt het hoogteroer effectief bij ongeveer 35 KIAS. Als de piloot ongeduldig is geweest en meer tegendruk heeft gehouden in een poging om de neus vóór dit punt op te trekken, zal het vliegtuig overroteren. Hetzelfde effect keert om bij de landing, “vooral wanneer de tegenwind aflandig is,” volgens Adam Harris, directeur van onderhoud bij East Coast Aero Club op Hanscom Field in Bedford, Massachusetts, die in de loop der jaren vier Tomahawks in zijn bezit heeft gehad. Dit zijn gewoon attributen van een vliegtuig dat niet in het standaard plaatje past, zegt Harris. “We verhuren ze aan mensen met 10 uur en ze komen altijd terug.”
In feite, als je op zoek bent naar een vliegtuig als opstapje naar een groter vliegtuig, is de Tomahawk een goede keuze. De overstap naar een groter vliegtuig is op de lange duur gemakkelijker vanwege de kenmerken van het grote vliegtuig.
Zie het originele artikel:
Budget Buys: Day Tripper
Julie K. Boatman, AOPA Pilot, juli 2001