The Great Dry Canal Race

De uitbreiding van het Panamakanaal, die in 2015 klaar moet zijn, heeft Panama en Midden-Amerika zeker weer op de kaart gezet. De belangstelling van investeerders voor de regio zal waarschijnlijk sterk toenemen – het kanaal zal naar verwachting zwermen schepen van post-Panamax-formaat door de regio loodsen. De verwachte toename van het aantal grote containerschepen beïnvloedt zelfs in zekere mate de beslissingen die zeehavens aan de oost- en de golfkust van de Verenigde Staten nemen met betrekking tot hun uitbreidings- en capaciteitsvergrotingsplannen.

Het enthousiasme heeft zich verspreid naar de buurlanden van de Midden-Amerikaanse landengte, waar de race om een droog kanaal dat de Stille Oceaan met de Atlantische Oceaan verbindt, de laatste jaren is verhevigd. De Midden-Amerikanen pleiten voor een kanaal op twee belangrijke fronten: “Wie zorgt er voor de pre-Panamax-schepen en de super-post-Panamax-schepen ?” aan de ene kant. Aan de andere kant herinneren zij wereldwijde investeerders eraan dat zij tot 2015 de tijd hebben om zich te vestigen en te profiteren van tien jaar zeer soepele belastingvrijstellingen die door een WTO-mandaat zullen aflopen.

Guatemala, Nicaragua en Costa Rica hebben elk hun eigen versie van het droge kanaal; Honduras heeft een gezamenlijk kanaalproject met El Salvador. In de ideale toekomst zou een Middenamerikaanse regio een netwerk van vele droge kanalen omvatten, aangevuld met één nat Panamakanaal. Elk van de droge kanalen bevindt zich in een ander stadium van realisatie en heeft zijn eigen risico’s en voordelen voor investeerders die vroeg aan boord springen.

Het pleidooi voor het Panamakanaal en de droge kanalen

Centraal-Amerika kan fungeren als een belangrijke verbindingsroute voor vrachtschepen die vanuit Azië op weg zijn naar Europa en naar het oosten van de VS. Het is de belangrijkste reden waarom de uitbreiding van het Panamakanaal zinvol is, om post-Panamax-schepen die voorheen niet door het kanaal konden, een rechtstreekse verbinding tussen de Stille en de Atlantische Oceaan te bieden. Terwijl het Panama-kanaal een rechtstreekse doorgang biedt, kunnen de “droge kanalen” zorgen voor snelle afgiftepunten voor kleinere vrachtschepen op beide oceanen, en voor lichte assemblage of logistieke herverdeling terwijl de vracht het korte landgedeelte van zijn reis aflegt. De kanalen zouden Midden-Amerika een productieboom kunnen bezorgen en zijn positie en belang in de wereldwijde toeleveringsketens kunnen versterken.

Een korte geschiedenis

Centraal-Amerika is vaak een regio van contrasten. Soms is het het meest samenwerkende blok landen ter wereld, en soms is het totaal het tegenovergestelde. Op het gebied van samenwerking is het 50 jaar geleden dat in 1960 de Centraal-Amerikaanse Gemeenschappelijke Markt werd opgericht, en de regio heeft onlangs zijn elektrische ruggengraatverbinding voltooid, beide prestaties die wereldwijd als baanbrekend worden beschouwd.

Maar als het aankomt op zaken als megaprojecten met droge kanalen, zie je dat de landen elkaar met hand en tand bestrijden als het gaat om het aantrekken van investeerders. De eerste officiële aankondiging van een droogkanaalproject kwam van Nicaragua in 1994, en bijna 10 jaar lang was Nicaragua het enige land dat het idee promootte. In 2005 kondigden El Salvador en Honduras een gezamenlijk kanaalproject aan, en meer recentelijk kreeg Guatemala begin 2012 groen licht om met de aanleg van hun project te beginnen. Kort na Guatemala kondigde Costa Rica officieel een droog kanaal aan dat zou worden gefinancierd door China.

De tijd vooruit?

Nicaragua was de eerste die het concept van het droge kanaal bedacht. In 1994 kondigden zij een project aan voor de aanleg van een 377 kilometer lange spoorlijn die een enorme, twee verdiepingen tellende, 15 mijl lange trein zou vervoeren tussen de toekomstige havens van Monkey Point en Pie del Gigante, met plannen voor de aanleg van vrijhandelszones langs de sporen. Het CINN (Canal Interoceánico de Nicaragua) bleef steken in de planningsfasen en kreeg weinig politieke steun, hoewel veel hype, van de ene regeringsadministratie na de andere. Nicaragua was misschien te “avant-gardistisch”, en sindsdien hebben de andere droge-kanalenprojecten in andere landen voor een realistischer aanpak gekozen, waarbij bestaande technologieën als basis zijn gebruikt.

Nicaragua heeft een tweede probleem. Het land heeft niet genoeg inwoners, slechts 5,5 miljoen, waardoor sommigen zich afvragen of het een dergelijk megaproject wel kan dragen. Dit is hetzelfde probleem waarmee Costa Rica, met 4,5 miljoen inwoners, zal worden geconfronteerd. Panama heeft dit scenario reeds bewezen. Het land heeft letterlijk een tekort aan gekwalificeerde arbeidskrachten voor zowel het hoogwaardige als het goedkope werk dat nodig is voor de aan de gang zijnde uitbreiding van het Panamakanaal, en heeft zijn immigratiewetten en -procedures moeten herzien, en alles moeten versnellen, van werkvisa tot verblijfsvergunningen, om buitenlanders aan te trekken om zich in het land te vestigen.

Hurry Up and Wait

Terug in 2005 kondigde El Salvador aan dat het de megahaven van La Union zou bouwen in de buurt van de oostgrens met Honduras. De bouw van de haven begon onmiddellijk, en tijdens dat twee jaar durende proces werd grote druk uitgeoefend op Honduras om te beginnen met de bouw van zijn deel van de verbindingsweg, die de haven van La Union zou verbinden met Honduras’ bestaande Puerto Cortez aan de Atlantische Oceaan.

De bouw van La Union werd voltooid, maar het heeft de regering van El Salvador meer dan drie jaar gekost om een concessiehouder aan te wijzen, een proces dat is verzand in corruptie en wijzen met de vinger op verschillende fronten. Ondertussen heeft Honduras de snelweg al aanbesteed en gegund aan een consortium van meerdere bouwbedrijven, en heeft het sindsdien gesuggereerd dat als El Salvador geen haast maakt, het zijn eigen diepwaterhaven zal bouwen aan de Pacifische kust van Honduras. De combinatie van beide landen is echter ideaal:

Guatemala zoekt de particuliere sector

Het Guatemalteekse kanaal is een heel ander geval dan dat van de buurlanden, omdat het volledig door de particuliere sector wordt geleid. ODEPAL is een consortium van bedrijven dat zich inzet voor de promotie van het Corredor Interoceánico de Guatemala als een enkele entiteit die twee nieuwe diepwaterhavens en een spoorweg zal omvatten, plus een snelweg, olie- en gaspijpleidingen en industrieparken langs de route. Guatemala riep als eerste dat zijn project de kleinere pre-Panamax-schepen zou helpen die uit de markt zouden worden geprijsd door de uitgebreide doorvoerprijzen van het Panamakanaal, maar het bouwde zijn havens ook om Super Post-Panamax-schepen te kunnen ondersteunen, met een vrachtcapaciteit van 8.000 ton.

Er is in totaal al 400 miljoen dollar gebruikt om de grond langs de route te kopen, en het consortium kreeg begin 2012 toestemming van de regering om te bouwen. Hoewel het project volledig door de particuliere sector wordt geleid, helpt de pro-business regering het project te promoten bij potentiële investeerders, door handelsdelegaties naar verschillende markten te leiden en door in april van dit jaar een groot Guatemalteeks investeerdersforum te organiseren, waaraan bepaalde vooraf goedgekeurde investeerders zullen deelnemen.

Laatste aan boord is top of mind

Het laatste land dat zich bij de grote kanaalrace heeft aangesloten, is Costa Rica, dat medio 2012 een bevestigde mega-investeerder heeft aangekondigd: China. Hoewel de Nicaraguaanse CINN-promotors jarenlang dreigden hun koffers te pakken en hun project naar buurland Costa Rica te verplaatsen, deed dat laatste land weinig anders dan zich met het idee bemoeien.

De deelname van Costa Rica heeft gevolgen voor de projecten in Guatemala en El Salvador/Honduras en leidt de aandacht van de investeerders af van deze rijpere en reeds “op gang gebrachte” projecten, naar een droog kanaal waarvan nog niet bekend is of het het midden van het land zal doorkruisen en reeds bestaande havens zal verbinden, of dat het nieuwe zeehavens aan beide kusten zal aanleggen.

Costa Rica is van oudsher een land met een fantastische staat van dienst als het gaat om het aantrekken van intellectueel en menselijk kapitaal en omvangrijke directe buitenlandse investeringen, maar heeft een even tegengestelde en verschrikkelijke staat van dienst als het gaat om investeringen in infrastructuur. De Costa Ricaanse regering heeft er 20 jaar over gedaan om een 80 km lange snelweg van de hoofdstad San José naar de haven aan de Stille Oceaan aan te leggen. Toch is het Costa Ricaanse pura vida merk erg sterk, en zal de belangstelling van investeerders in de richting van het droge kanaal project van dit land worden gestuurd.

De beste weddenschap: Investeer in de buurt van Midden-Amerikaanse havens

Zelfs als Midden-Amerika er niet in slaagt om één droog kanaal te voltooien, is het nog steeds de moeite waard voor beleggers om vandaag actie te ondernemen. De uitbreiding van het Panamakanaal zal in 2015 van start gaan, samenvallend met het einde van de door de WTO gesanctioneerde belastingvrijstellingen. Zodra het natte kanaal in gebruik wordt genomen, zal een zwerm post-Panamax vrachtschepen de landengte oversteken en het lijdt geen twijfel dat de bedrijvigheid zal toenemen door de samenvoeging van alle bestaande Midden-Amerikaanse zeehavens. Een goede investering zou zijn om een aanwezigheid te vestigen in de buurt van bestaande zeehavens in elk Midden-Amerikaans land.

Estuardo Robles is een internationale business developer, ondernemer en trainer in economische ontwikkeling en is oprichter van The Americas IT Business & Investors Forum (www.americasitforum.com). Hij is gevestigd in Austin, Texas.