Muitos pilotos conheceram seu primeiro Tomahawk durante o treinamento primário. Mas ele se parece mais com uma máquina do tempo do que com um treinador de correria, com suas portas duplas e vista de bolha. E esta é uma máquina do tempo que quase todos podem pagar – por menos do que o preço de um descapotável, um piloto pode expandir fins de semana preciosos, passando mais tempo em um destino e menos tempo para chegar lá.
Quando a Piper Aircraft Corporation original concebeu pela primeira vez um novo treinador em meados dos anos 70, a empresa sondou os CFIs para determinar quais as características que este avião deveria ter. A Tomahawk entrega o que estes clientes especiais encomendaram: um avião que oferece uma resposta honesta às entradas do piloto, uma cabine confortável com grande visibilidade, e um manuseio no estilo “big-airplane-style”. O layout do cockpit é orientado para a segurança, com a frente e centro do seletor de combustível no console.
Flight instrutores que falamos para sentir fortemente que o Tomahawk faz o que Piper pretendia. “O aluno é bem treinado, e eles não podem escapar com algumas das coisas que podem em outros treinadores”, diz Jim Tafta do Richmond Flight Center em West Kingston, Rhode Island. O feedback é extremamente positivo, com uma ressalva: este avião, embora seja um treinador, ainda exige um treinamento adequado de seus pilotos por parte de um instrutor qualificado. Aqueles com o treinamento voaram no Tomahawk por milhares de horas sem incidentes.
Apenas menos de 2.500 Tomahawks foram produzidos nos anos modelo de 1978 a 1980, com a maioria das unidades produzidas de 1978 a 1979. Kits de reposição para a longarina traseira da asa, placa de fixação vertical da aleta e dobradiça do leme foram desenvolvidos para atender várias diretivas de aeronavegabilidade (ADs) que foram emitidas logo após estes modelos atingirem a rampa. Em 1981 e 1982, o Tomahawk e o Tomahawk II foram feitos com muitas das ADs cuidadas na fábrica. Estes modelos posteriores são preferíveis, já que a instalação dos kits AD no campo foi realizada com diferentes graus de precisão. Aeronaves com estes ADs de campo podem apresentar características de vôo divergentes do padrão Tomahawk por causa do que são consideradas instruções vagas de instalação da Piper, de acordo com várias A&Ps com as quais falamos. É claro que, como os deuses da economia iriam exigir, menos modelos posteriores foram produzidos, pois as taxas de juros subiram acentuadamente e uma economia suave ajudou a enviar novas vendas de aeronaves para o porão no início dos anos 80. A produção anual de 1980 a 1982 foi inferior a 200 aeronaves por ano – nem sequer um quarto da produção anual de Tomahawks em 1978 e 1979. Não é surpresa que os preços aumentem constantemente com o ano do modelo.
Original Tomahawks saiu da linha com instrumentação VFR básica. O chamado “Pacote Especial de Treinamento No. 1” deu ao avião giroscópios, iluminação externa e interna, freios duplos, um (então) King nav/com e transponder, um ELT, e um tubo pitot aquecido – por um preço total de $19.730,
P>Pilots precisam de treinamento especial por causa da forma como o avião foi projetado para empatar e girar. O desenho da asa, a mesma secção básica do Skipper Faia menos comum, foi um aerofólio de ponta – o GA (W)-1 gerado pela NASA – no final dos anos 70. Na fuselagem Tomahawk, a asa produz características agressivas de barraca adequadas para ensinar aos alunos do ensino fundamental sobre reconhecimento e recuperação de barracas. No entanto, esse projeto levou a uma maior incidência de acidentes com baiaques/rotações, talvez porque o avião não pode simplesmente voar para fora de um giro como outros treinadores – não era para isso que era destinado, para que os alunos aprendessem as entradas de controle adequadas. Este é um avião onde se paga para conhecer o território.
Os controles Tomahawk têm uma sensação mais pesada, pois foram projetados para imitar os de um avião muito maior. Além disso, o T-tail proporciona uma resposta reduzida do controle do elevador em baixas velocidades – e isto se reflete nos relatórios de acidentes em um grau maior do que os problemas de paralisação/desaceleração. Durante o rolo de descolagem, o elevador torna-se eficaz a cerca de 35 KIAS. Se o piloto tiver sido impaciente e estiver com maior contrapressão numa tentativa de levantar o nariz antes deste ponto, o avião irá sobrepor-se. O mesmo efeito inverte-se ao aterrar, “especialmente quando o vento sopra de frente”, segundo Adam Harris, diretor de manutenção do Aero Club da Costa Leste no Hanscom Field em Bedford, Massachusetts, que foi dono de quatro Tomahawks ao longo dos anos. Estes são simplesmente atributos de um avião que não se encaixa no molde padrão, aponta Harris. “Nós os alugamos para pessoas com 10 horas e eles sempre voltam”
Na verdade, se você está procurando um avião para fornecer um trampolim para uma aeronave maior, o Tomahawk faz uma boa escolha. Você enfrenta uma transição mais fácil a longo prazo por causa destas características de aviões de grande porte.
Veja o artigo original:
Budget Buys: Day Tripper
Julie K. Boatman, AOPA Pilot, Julho 2001