common carrier

COMMON CARRIER, umowy. Ten, kto podejmuje się za wynagrodzeniem przewozić towary każdego, kto zdecyduje się go zatrudnić, z miejsca na miejsce. 1 Pick. 50, 53; 1 Salk. 249, 250; Story, Bailm. Sec. 495 1 Bouv. Inst. n. 1020.
2. Przewoźnicy zwykli są zazwyczaj dwojakiego rodzaju, a mianowicie przewoźnicy lądowi i wodni. Do tego pierwszego rodzaju należą właściciele dyliżansów, wagonów dyliżansowych lub ekspresów, które kursują między różnymi miejscami i przewożą towary na wynajem; za przewoźników wspólnych uważa się również kierowców ciężarówek, kierowców drużyn, wozaków i tragarzy, którzy podejmują się przewożenia towarów na wynajem, w ramach wspólnego zatrudnienia, z jednej części miasta lub miejscowości do drugiej. Przewoźnicy wodni to kapitanowie i właściciele statków i łodzi parowych zaangażowanych w transport towarów dla osób ogólnie, na wynajem, a także lichtarze, hochsztaplerzy, właściciele barek, promów, żeglarze kanałowi i inni zatrudnieni w podobny sposób, są również uważani za takich.
3) Zgodnie z prawem powszechnym, wspólny przewoźnik jest ogólnie odpowiedzialny za wszystkie straty, które mogą wystąpić w mieniu powierzonym jego opiece w trakcie prowadzenia działalności gospodarczej, chyba że może udowodnić, że strata nastąpiła w wyniku działania Boga lub wrogów Stanów Zjednoczonych, lub w wyniku działania właściciela mienia. 8 S. & R. 533; 6 John. R. 160; 11 John. R. 107; 4 N. H. Rep. 304; Harp. R. 469; Peck. R. 270; 7 Yerg. R. 340; 3 Munf. R. 239; 1 Conn. R. 487; 1 Dev. & Bat. 273; 2 Bail. Rep. 157.
4. Próbowano złagodzić rygor prawa powszechnego w odniesieniu do przewoźników wodnych, w 6 Cowen, 266; ale ta sprawa wydaje się być sprzeczna z innymi decyzjami. 2 Kent,. Com. 471, 472; 10 Johns. 1; 11 Johns. 107.
5. W odniesieniu do przewoźników lądowych, reguła prawa zwyczajowego wydaje się wszędzie dopuszczona w pełnym rygorze w stanach rządzonych przez orzecznictwo prawa zwyczajowego. Luizjana w swoim kodeksie kieruje się doktryną prawa cywilnego. Właściciele dyliżansów lub wagonów, których praca polega wyłącznie na przewozie pasażerów, jako dorożkarze, nie są uważani za wspólnych przewoźników; ale jeśli właściciele takich pojazdów dla pasażerów, przewożą również towary na wynajem, są oni, w odniesieniu do takich towarów, uważani za wspólnych przewoźników. Bac. Ab. Carriers, A; 2 Show. Rep. 128 1 Salk. 282 Com. Rep. 25; 1 Pick. 50 5 Rawle, 1 79. Podobny tok rozumowania stosuje się do packet ships i statków parowych, które kursują między różnymi portami i mają w zwyczaju przewozić zarówno towary, jak i pasażerów. 2 Watts. R. 443; 5 Day’s Rep. 415; 1 Conn. R. 54; 4 Greenl. R. 411; 5 Yerg. R. 427; 4 Har. & J. 291; 2 Verm. R. 92; 2 Binn. Rep. 74; 1 Bay, Rep. 99; 10 John. R. 1; 11 Pick. R. 41; 8 Stew. and Port. 135; 4 Stew. & Port. 382; 3 Misso. R. 264; 2 Nott. & M. 88. Ale zobacz 6 Cowen, R. 266. Zasada, która czyni wspólnego przewoźnika odpowiedzialnym za utratę towarów, nie rozciąga się na przewóz osób; przewoźnik niewolników jest zatem odpowiedzialny tylko za brak ostrożności i umiejętności. 2 Pet. S. C. R. 150. 4 M’Cord, R. 223; 4 Port. R. 238. ) Wspólny przewoźnik towarów jest we wszystkich przypadkach uprawniony do żądania ceny za przewóz, zanim otrzyma towary, a jeśli nie zostanie ona zapłacona, może odmówić przyjęcia ich do przewozu; jeśli jednak przyjmie je do przewozu bez uiszczenia opłaty, może ją później odzyskać. Wynagrodzenie, które staje się należne za przewóz towarów drogą morską, jest powszechnie nazywane frachtem (q.v.); zob. też Abb. on Sh. part 3, c. 7. Przewoźnik ma również prawo do zastawu na towarach za swój najem, którego może się jednak zrzec; ale jeśli raz zrzeknie się tego prawa, nie może być ono wznowione. 2 Kent, Com. 497. Nadawca lub załadowca jest powszechnie zobowiązany wobec przewoźnika do zapłaty za najem lub fracht towarów. 1 T. R. 659. Ale zawsze, gdy odbiorca zobowiązuje się do zapłaty, staje się również odpowiedzialny. W konosamentach zwykle stwierdza się, że towary mają być dostarczone do odbiorcy lub jego cesjonariuszy, którzy zapłacą fracht. W takim przypadku odbiorca i jego cesjonariusze, przyjmując towary, stają się w sposób dorozumiany zobowiązani do zapłacenia frachtu, a fakt, że nadawca jest również zobowiązany do jego zapłacenia, nie stanowi w takim przypadku żadnej różnicy. Abbott w sprawie Sh. część 3, o. 7, Sec. 4.
7 To, co zostało powiedziane powyżej, odnosi się do wspólnych przewoźników towarów. Teraz należy rozważyć obowiązki, zobowiązania i prawa przewoźników pasażerskich. Są one podzielone na przewoźników pasażerów na lądzie i przewoźników pasażerów na wodzie.
8. Po pierwsze, przewoźników pasażerów na lądzie. Obowiązki takich przewoźników są, 1. te, które powstają w momencie rozpoczęcia podróży. 1. Przewozić pasażerów, gdy tylko się zgłoszą i są gotowi zapłacić za swój transport. Nie mają oni większego prawa do odmowy przyjęcia pasażera, jeśli mają wystarczającą ilość miejsca i noclegu, niż właściciel gospody, który może odmówić przyjęcia gościa. 3 Brod. & Bing. 54; 9 Price’s R. 408; 6 Moore, R. 141; 2 Chit. R. 1; 4 Esp. R. 460; 1 Bell’s Com. 462; Story, Bailm. Sec. 591.
9. – 2) Zapewnić powozy w miarę mocne i wystarczające do podróży, z odpowiednimi końmi, powozami i wyposażeniem.
10. – 3. Zapewnić ostrożnych kierowców o rozsądnych umiejętnościach i dobrych nawykach do podróży; oraz zatrudnić konie, które są stabilne i nie są złośliwe, lub mogą zagrozić bezpieczeństwu pasażerów.
11. – 4) Nie przeciążać autokar albo z pasażerów lub bagażu.
12. – 5. Aby otrzymać i dbać o zwykły bagaż dozwolone dla każdego pasażera w podróży. 6 Hill, N. Y. Rep. 586.
13. – 2d. Ich obowiązki w trakcie podróży. 1. Zatrzymanie się w zwyczajowych miejscach i umożliwienie zwyczajowych przerw na odświeżenie się pasażerów. 5 Petersd. Ab. Carriers, s. 48, przyp. tłum.
14. – 2) Stosować wszystkie zwykłe środki ostrożności w celu zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów na drodze.
15. – 3d. Ich obowiązki po zakończeniu podróży. 1. Przewieźć pasażerów do końca podróży.
16. – 2) Postawienie ich w zwykłym miejscu postoju, chyba że została zawarta specjalna umowa przeciwna, a następnie postawienie ich w miejscu uzgodnionym. 1 Esp. R. 27.
17. Odpowiedzialność takich przewoźników. Są oni zobowiązani do zachowania nadzwyczajnej ostrożności i staranności, aby bezpiecznie przewozić tych, których zabierają do swoich autokarów. 2 Esp. R. 533; 2 Camp. R. 79; Peake’s R. 80. Ale, nie będąc ubezpieczycielami, nie są odpowiedzialni za wypadki, gdy wszystkie rozsądne umiejętności i staranność zostały użyte.
18. Prawa takich przewoźników. 1. Żądać i otrzymywać ich taryfę w czasie, gdy pasażer zajmuje swoje miejsce. 2. Mają prawo zastawu na bagażu pasażera za jego opłatę lub pieniądze za przejazd, ale nie na osobie pasażera ani na ubraniu, które ma na sobie. Abb. on Sh. part 3, c. 3, Sec. 11; 2 Campb. R. 631.
19. Po drugie, przewoźnicy pasażerów drogą wodną. Na mocy ustawy Kongresu z dnia 2 marca 1819 r., 3 Story’s Laws U. S. 1722, uchwalono, 1. że żaden kapitan statku płynącego do lub ze Stanów Zjednoczonych nie może zabrać więcej niż dwóch pasażerów na każde pięć ton statku według miary urzędu celnego. 2. Ilość wody i prowiantu, która powinna być zabrana na pokład i zabezpieczona pod pokładem każdego statku płynącego ze Stanów Zjednoczonych do jakiegokolwiek portu na kontynencie europejskim, powinna wynosić sześćdziesiąt galonów wody, sto funtów solonego prowiantu, jeden galon octu i sto funtów zdrowego chleba okrętowego na każdego pasażera, oprócz zapasów załogi. Tonaż, o którym tu mowa, jest miarą urzędu celnego; a przy szacowaniu liczby pasażerów na statku nie należy odliczać dzieci ani osób niepłacących, ale nie należy uwzględniać załogi. Gilp. R. 334.
20. Akt Kongresu z 22 lutego 1847 r., sekcja 1, stanowi: „Jeżeli kapitan jakiegokolwiek statku, będącego w całości lub w części własnością obywatela Stanów Zjednoczonych Ameryki, lub obywatela jakiegokolwiek obcego państwa, weźmie na pokład takiego statku, w jakimkolwiek obcym porcie lub miejscu, większą liczbę pasażerów niż w następującym stosunku do przestrzeni przez nich zajmowanej i przeznaczonej do ich użytku, oraz niezajętej przez zapasy lub inne towary, niebędące osobistym bagażem tych pasażerów, to znaczy na pokładzie dolnym lub platformie jeden pasażer na każde czternaście czystych stóp powierzchniowych pokładu, jeżeli statek taki podczas takiej podróży nie będzie przepływał w strefie tropikalnej; ale jeżeli statek taki ma płynąć w strefie tropikalnej podczas takiej podróży, to jeden pasażer na każde dwadzieścia takich czystych stóp powierzchniowych pokładu, a na pokładzie otwartym (jeżeli taki istnieje) jeden pasażer na każde trzydzieści takich stóp powierzchniowych we wszystkich przypadkach, z zamiarem przewiezienia takich pasażerów do Stanów Zjednoczonych Ameryki, i opuści z nimi taki port lub miejsce, i przywiezie ich lub jakąkolwiek ich liczbę w obrębie jurysdykcji Stanów Zjednoczonych, o których mowa powyżej, lub jeżeli którykolwiek z kapitanów statku weźmie na pokład swojego statku w jakimkolwiek porcie lub miejscu w obrębie jurysdykcji Stanów Zjednoczonych, o których mowa powyżej, większą liczbę pasażerów, niż dopuszczają to wyżej wymienione proporcje, z zamiarem przewiezienia ich do jakiegokolwiek obcego portu lub miejsca, każdy taki kapitan będzie uważany za winnego wykroczenia, a po skazaniu go za to przed jakimkolwiek okręgowym lub rejonowym sądem Stanów Zjednoczonych, o którym mowa powyżej, zostanie ukarany grzywną w wysokości pięćdziesięciu dolarów za każdego pasażera przyjętego na pokład ponad wyżej wymienione proporcje, a także może zostać uwięziony na okres nieprzekraczający jednego roku: Pod warunkiem, że niniejszy akt nie będzie interpretowany jako zezwalający na przewożenie na jakimkolwiek statku lub okręcie więcej niż dwóch pasażerów na pięć ton takiego statku lub okrętu.”
21. Dzieci poniżej jednego roku życia nie będą liczone przy liczeniu pasażerów, a te powyżej jednego roku i poniżej ośmiu, mają być liczone jako dwoje dzieci na jednego pasażera, Sect. 4. Ale ta sekcja została uchylona w zakresie, w jakim upoważnia załadowców do oszacowania dwóch dzieci w wieku ośmiu lat i poniżej jako jednego pasażera na mocy ustawy z dnia 2 marca 1847 r., s. 2.
22. W Nowym Jorku wprowadzono ustawowe regulacje w odniesieniu do żeglugi kanałowej. Vide 6 Cowen’s R. 698. Jeśli chodzi o prowadzenie statków transportowych na oceanie, Vide Story, Bailm. Sec. 607 et seq; Marsh. Ins. B. 1, c. 12, s. 2. Patrz też ogólnie: 1 Vin. Ab. 219; Bac. Ab. h.t.; 1 Com. Dig. 423; Petersd. Ab. h.t.; Dane’s Ab. Index, h.t.; 2 Kent, Com. 464; 16 East, 247, notatka; Bouv. Inst. Index, h.t.
23. W Luizjanie przewoźnicy i wodniacy podlegają, w odniesieniu do przechowywania i ochrony powierzonych im rzeczy, tym samym obowiązkom i powinnościom, jakie nakładane są na właścicieli tawern; Civ. Code, art. 2722; to znaczy, że odpowiadają za rzeczy, które zostały przyniesione, chociaż nie zostały oddane pod ich osobistą opiekę; pod warunkiem jednak, że zostały wydane służącemu lub osobie przez nich zatrudnionej; art. 2937. Odpowiadają, jeśli rzeczy zostaną skradzione lub uszkodzone przez ich służbę lub agentów, a nawet przez obcych; art. 2938. 2938; ale nie odpowiadają za to, co zostało skradzione przy użyciu siły zbrojnej lub przy wyłamaniu drzwi na zewnątrz, lub przy użyciu innej nadzwyczajnej przemocy; art. 2939. Autorytety na temat przewoźników w prawie cywilnym odsyłam do Dig. 4, 9, 1 do 7; Poth. Pand. lib. 4, t. 9; Domat liv. 1, t. 16, S. 1 i 2; Pard. art. 537 do 555; Code Civil, art. 1782, 1786, 1952; Moreau & Carlton, Partidas 5, t. 8, 1. 26; Ersk. Inst. B. 2, t. 1, Sec. 28; 1 Bell’s Com. 465; Abb. on Sh. part 3, c. 3, Sec. 3, note (1); 1 Voet, ad Pand. lib. 4, t. 9; Merl. Rep. mots Voiture, Voiturier; Dict. de Police, Voiture.