Free Parking has turned the Upper West Side into a car-choked mess – but car owners flocked to a public meeting to declare, once again, that they are not the problem.
About 100 people packed a panel discussion Tuesday night on „Curbside Space: Optimizing Acres of Public Real Estate”, zorganizowaną przez Komitet Transportu Zarządu Wspólnoty 7 – wielu z nich to właściciele samochodów. Tylko około jedna czwarta gospodarstw domowych na Upper West Side posiada samochód, a jeszcze mniej – około 6 procent – używa go, aby dojeżdżać do pracy, ale ta uprawniona mniejszość chciała usłyszeć uzasadnienie swojego wyboru, aby zawłaszczyć przestrzeń w publicznej drodze do przechowywania samochodów.
W zamian dowiedzieli się, że są tylko jednym z uczestników – i to najmniej odpowiednim – w walce o deficytowy zasób publiczny, który można lepiej wykorzystać.
„Jeśli twój samochód jest zaparkowany, jesteś częścią problemu” – oświadczył jeden z panelistów, Charles Komanoff, profesor i działacz na rzecz bezpiecznych ulic, który dostarczył intelektualnego balastu dla tego, co stało się nowojorskim prawem dotyczącym opłat za wjazd do miasta. „Twój zaparkowany samochód wykorzystuje rzadkie, cenne miejsce na krawężniku, którego potrzebują inni. Twój samochód nakłada koszty na społeczność.”
Panel został zorganizowany, ponieważ w oczekiwaniu na wprowadzenie opłat za parkowanie pod 61. ulicą w 2021 roku, panel transportowy CB7 przygotował rezolucję o zakończeniu darmowego parkowania na Upper West Side – z pozwoleniami na parkowanie dla mieszkańców jako możliwym rozwiązaniem. Oświadczając, że parking dla prywatnych samochodów jest „cennym towarem”, który „pogłębia nierówności ekonomiczne poprzez kierowanie ograniczonych zasobów miasta do prywatnych właścicieli samochodów”, rezolucja domaga się, aby miasto „zaprzestało polityki zapewniania bezpłatnego parkowania dla prywatnych samochodów i rozważyło bardziej produktywne i sprawiedliwe wykorzystanie przestrzeni przy krawężnikach, w tym, ale nie tylko: płatne zezwolenia na parkowanie dla mieszkańców, liczniki zdolne do naliczania opłat za wjazd do miasta oraz najlepsze praktyki innych dużych miast.”
Podążając za tą ideą, panel omówił wiele opcji wykorzystania przestrzeni przy krawężnikach, w tym wyższe stawki za parkowanie, ceny za przepełnienie, strefy załadunku w budynkach mieszkalnych, usprawnienia dla pieszych lub – co było najbardziej niebezpieczne dla osób obecnych na sali – proponowane zezwolenia na parkowanie dla mieszkańców. Zezwolenia dla mieszkańców, które są powszechne w Bostonie, Chicago, San Francisco i Los Angeles, mają zalety, ale mają też poważne wady. Jeśli są uczciwie wycenione, mogą zwolnić miejsce na krawężnikach poprzez ograniczenie dostępu dla mieszkańców i zwiększyć przychody miasta – ale jeśli są wycenione zbyt nisko, mogą zachęcać do posiadania samochodów, ponieważ nagle więcej mieszkańców kupuje samochody, wiedząc, że mają pierwszeństwo w zdobyciu miejsca.
Paneliści nie poparli tezy – ponieważ Nowy Jork jest tak gęsty, że jego parking jest niezwykle cenny. Jak opisał profesor Donald Shoup w swojej przełomowej książce „The High Cost of Free Parking”, zaniżanie cen za miejsca na krawężnikach doprowadziło do wszelkiego rodzaju zniekształceń w amerykańskim użytkowaniu ziemi, skutkując zatłoczonymi, niezdatnymi do życia, niebezpiecznymi, zadymionymi miastami, w których teraz przebywamy.
Ed Pincar, komisarz Departamentu Transportu na Manhattanie, powiedział, że jego agencja przestudiowała programy pozwoleń na parkowanie w budynkach mieszkalnych, „i mamy obawy. Nie sądzę, że jest to srebrna kula, za którą niektórzy ją uważają” – powiedział.
Rachel Weinberger, starszy współpracownik ds. polityki transportowej w Regional Plan Association, powiedziała, że aby program pozwoleń na parkowanie dla mieszkańców działał prawidłowo, musiałby obciążać mieszkańców tak samo jak lokalny garaż – a mieszkańcy prawdopodobnie nie chcieliby tyle płacić. (Szybkie spojrzenie w internecie pokazuje, że ceny za parkowanie w garażu zaczynają się od około 250 dolarów miesięcznie i mogą przekroczyć 500 dolarów). Wszystko inne przyniosłoby tylko nieefektywną „licencję myśliwską”, która nie gwarantowałaby nikomu miejsca parkingowego, powiedziała.
Mimo zdroworozsądkowej rozmowy, mieszkańcy wykazywali objawy psychozy parkingowej – irracjonalnego przekonania wśród właścicieli samochodów, że społeczeństwo jest im winne darmowe przechowywanie samochodu w publicznym prawie drogi. Gromkie brawa rozlegały się za każdym razem, gdy ktoś podnosił się w obronie prywatnego przechowywania samochodów – tak jakby nawet dyskusja na temat wyceny krawężnika była zabroniona, jak beknięcie na przyjęciu w ogrodzie.
Podczas sesji pytań i odpowiedzi z uczestnikami panelu, kilku mieszkańców usprawiedliwiało swoją własność samochodów i potrzeby związane z ich przechowywaniem, ponieważ nie poruszają się zbyt często swoimi samochodami – używają ich tylko do „ucieczki z miasta” w weekendy lub do cofania się z miasta (Metro-North jest zbyt drogie, według jednego z takich kierowców). Inna osoba powiedziała, że odwiedza dzieci, które zostały wycenione z sąsiedztwa i teraz mieszkają w zewnętrznych dzielnicach.
Obrońcy samochodów skarżyli się, że mówienie o „wartości” miejsc parkingowych to ćwiczenie z bezdusznego kapitalizmu, który zniszczy społeczność – tak jakby prywatne przechowywanie samochodów dla długoletnich członków społeczności było bardziej celem publicznym niż prawdziwe cele publiczne, takie jak pasy autobusowe, przedłużenie krawężników, ścieżki rowerowe czy parklety.
Ale wielu broniło realokacji krawężnika na cele publiczne.
„Większość ludzi w tym pokoju to właściciele samochodów i mają wysoki udział w utrzymaniu status quo”, powiedziała mieszkanka dzielnicy Jody Sperling. „Ale większość mieszkańców dzielnicy nie jest właścicielami samochodów. Oni muszą tu być. Jeśli rozważysz korzyści płynące z przechowywania przez osoby prywatne ich pojazdów wydzielających paliwa kopalne, istnieją lepsze zastosowania dla krawężnika.”
Panel omówił niektóre z tych zastosowań: W szczególności Pincar opisał projekt pilotażowy DOT dotyczący mieszkalnej strefy załadunku, który, jak powiedział, zostanie rozszerzony, aby pomieścić ogromny wzrost dostaw towarów od firm takich jak Amazon i Fresh Direct.
Ale Lisa Orman, dyrektor Streetopia Upper West Side, grupy sąsiedzkiej, która stara się odzyskać przestrzeń publiczną do użytku publicznego, powiedziała Streetsblog, że szukała dyskusji o wielu funkcjach bezpieczeństwa pieszych i upiększania okolicy, które miasta myślące publicznie umieszczają w przestrzeni publicznej, takich jak przedłużenia krawężników, korytarze rowerowe i parklety.
„Jest tak wiele zastosowań krawężników, które przynoszą korzyści większej liczbie ludzi”, powiedziała.
Pozwolenia na parkowanie dla mieszkańców były już wcześniej omawiane w Nowym Jorku. Burmistrz Bloomberg zaproponował taki system w 2008 r. jako część swojego nieudanego planu cenowego, a Rada Miejska próbowała wskrzesić ten pomysł w 2011 r. i w zeszłym roku, kiedy w Albany uchwalono przepisy o cenach za parkowanie.
Przynajmniej jedna osoba wybrana w wyborach lokalnych próbowała wnieść do debaty trochę informacji: Prezydent dzielnicy Manhattan Gale Brewer wysłała na forum swojego przedstawiciela z 20-stronicową ankietą na temat planów dotyczących pozwoleń na parkowanie w siedmiu miastach na świecie. Dokument nie zajął stanowiska w sprawie jednego podejścia, ale zauważył, że badanie z 2013 roku wykazało, że 53 procent nowojorczyków byłoby skłonnych zapłacić za pozwolenie na parkowanie dla mieszkańców.
Cena, jaką byliby skłonni zapłacić? Około 408 dolarów rocznie – znacznie poniżej wartości rynkowej dla Upper West Side.