Lubię stare motocykle i przez lata posiadałem kilka, ale mam tendencję do tego, by mieć dość wyrzucania pieniędzy i czasu na dbanie o nie. Gdyby tylko było możliwe posiadanie starego motocykla z niezawodnością i wsparciem dealera, jak w przypadku nowego.
Jest, a ty właśnie na niego patrzysz. Jednocylindrowy, chłodzony powietrzem model SR400 został wprowadzony na rynek japoński w 1978 roku. Poza krótszym skokiem tłoka, jest praktycznie identyczny z modelem SR500, również z 1978 roku, który był adaptacją XT500 trailie (kto powiedział, że motocykle dzielące platformy są nowe?), z wyglądem i ergonomią inspirowaną brytyjskimi motocyklami szosowymi.
W tym roku Yamaha po cichu dodała SR400 do swojej oferty w Wielkiej Brytanii, chcąc wykorzystać zainteresowanie tradycyjnymi motocyklami w stylu retro, napędzanymi przez scenę café racer. Jakby na potwierdzenie tego, Yamaha reklamuje go jako „zbudowany na zamówienie” i zasponsorowała kilka „podwórkowych specjałów” od niektórych modnych typów café racer.
Mówię, że wprowadzili go „po cichu”, ponieważ nie było okazji, aby dziennikarze mogli nim jeździć podczas premiery prasowej. Motocykl został po prostu ogłoszony, a następnie trafił do dealerów. Yamaha zdaje się polegać na uroku tego modelu, aby go sprzedać, a nie na recenzjach. Jeśli nie widzisz uroku, to go nie widzisz. A jeśli tak, to po co ryzykować, że niektórzy dziennikarze będą cię przekonywać? SR400 jest jak tak zwany „time-warp” classic. Mógłbym odbierać motocykl od dealera w 1979 roku, a nie w 2014, gdyby nie wtrysk paliwa i przedni hamulec tarczowy (oraz wszystkie motocykle sportowe na parkingu).
Prawie każdy szczegół, od chromowanych błotników i 18-calowych szprychowych kół po podstawowe dwutarczowe zegary i przełączniki na kierownicy, wygląda autentycznie z przeszłości.
Jednostanowiskowe siedzenie zdejmuje się odkręcając dwie śruby, a nie przekręcając kluczyk, a i tak nie ma większego powodu, żeby tam wchodzić. Nie ma tam, ani nigdzie indziej w SR400 żadnego schowka, a zestaw narzędzi znajduje się za zamykaną klapą tuż nad kołkiem na nogi kierowcy po prawej stronie. Gdzie powinieneś umieścić swój disc lock? W przyszłości. To są lata 70.
Prawdziwy chrom jest wszędzie – na reflektorach i zegarach, lusterkach i kierunkowskazach. Jedynym oczywistym kawałkiem fałszywego plastiku, który znalazłem, była osłona łańcucha.
Opony to chude Metzeler Perfect ME77 z wzorem bieżnika, który zabiera mnie z powrotem do czasów, gdy Abba była na listach przebojów.
I naturalnie nie ma elektrycznego startu. Powiedziano mi o tym, ale zapomniałem o tym, kiedy przyjechałem po rower, tak jakby informacja była zbyt nieprawdopodobna, żeby ją zapamiętać. Dorastałem na rowerach z rozruchem elektrycznym, ale wszystkie były dwusuwowe. Nigdy wcześniej nie odpalałem czterosuwów z kick-startem” – przyznałem sprzedawcy, który z zażenowaniem zrobił to za mnie.
Oczywiście jest to bardzo proste. Po prawej stronie pokrywy zaworów znajduje się małe szklane okienko. Wciśnij kick-start, aż zobaczysz błyszczący metal w tym okienku, a to oznacza, że tłok jest w idealnej pozycji do rozruchu. Najwyraźniej właściciele SR nie używają tego okienka, gdy już nabiorą wprawy.
Wtedy pociągnij i zwolnij dźwignię dekompresji, i daj kick-startowi jednego zdrowego kopniaka. Następnie powtórz proces pamiętając o włączeniu zapłonu. I już. Odpala od pierwszego kopnięcia, na szczęście bez konieczności użycia dużej siły.
To część uroku tej maszyny. Odpalanie takiego motocykla powinno być skomplikowane. Jak tylko stwierdziłem, że nie jest to trudne, co stało się niemal natychmiast, rozkoszowałem się tym rytuałem i mechanicznym pokrewieństwem, które sugeruje wyobrażonym przechodniom.
Jazda na SR jest również jak wizyta w minionych czasach. Pojedyncza tarcza hamulcowa z przodu i bęben z tyłu mogą być mocne jak na standardy lat 70-tych, ale nie dzisiejsze. Wykonują zadanie bezpiecznego zatrzymania Cię i niewiele poza tym.
Widelec i podwójne amortyzatory są odpowiednie, ale miękkie, z czasów, gdy głównym zadaniem zawieszenia było łagodzenie nierówności, a nie pomaganie Ci w odkrywaniu granic trakcji. To działa – SR nie wywróci się na dużej dziurze – ale jest sprężysty. Wystarczy 11-kilogramowy rowerzysta siedzący na nieruchomym SR, aby spowodować kompresję na obu końcach. Aby uzyskać mniejsze napięcie wstępne, przejdź na dietę – zawieszenie nie ma możliwości regulacji.
Silnik wytwarza dość bezbarwną porcję mocy, która rozciąga się od 2000 obrotów do czerwonej linii przy 7000 obrotów. To dlatego, że szczytowy moment obrotowy 20.2lbft jest znacznie niższy przy 3,000rpm, a szczytowa moc, skromne 23.2hp, przy 6,500rpm.
Jest najszczęśliwszy i najbardziej sympatyczny pomiędzy około 3,000 a 5,000rpm. Wyżej protestuje z wibracjami. Przez większość zakresu obrotów słychać grzechotanie, jak dźwięk szprychy w kole rowerowym.
Tak jest przy prędkościach do około 40mph. Powyżej tej wartości migoczący dźwięk zostaje zagłuszony, a wibracje silnika nie wydają się już odpowiadać naturalnej częstotliwości motocykla. Następnie odkrywanie wyższych obrotów jest mniej kłopotliwe i SR przyspiesza przyjemnie do prędkości autostradowych.
Będzie siedział dość szczęśliwie przy wskazanej prędkości 80mph, z igłą tuż poniżej 6,000rpm, ale nie pojedzie dużo szybciej. Przyzwoity dwusuw 125 prawdopodobnie miałby na nim nogi, podobnie jak KTM Duke 200.
To nie ma znaczenia. To nie jest motocykl do ścigania się na dwusuwowych 125-tkach czy Duke 200-tkach. To motocykl do przemieszczania się w wesołej mgiełce nostalgii.
Nie obchodzą mnie bobbery, café racers czy podwórkowe specjały, tak jak podejrzewam, że wielu czytających to nie będzie. Rozgrzałem się do SR400 za to, czym jest: podstawowym, prostym, bezpretensjonalnym motocyklem. Archetypowy motocykl, taki, który pasowałby do Wallace’a i Gromita lub wizji wiejskiej Anglii przedstawionej przez hollywoodzkiego reżysera.
Problemem jest cena. Kosztuje 5 199 funtów plus opłaty drogowe. Możesz dostać Yamahę MT-07 za jedyne 150 funtów więcej i Suzuki SV650S za 200 funtów mniej. Wiem, że to bardzo różne maszyny, ale aby polecić SR, chciałbym, aby jego cena odzwierciedlała jego pozycję poniżej nich w hierarchii użyteczności. Być może w 1978 roku SR uzasadniał średnią cenę klasy podstawowej wagi średniej. Mamy rok 2014, a wagi średnie klasy podstawowej przeszły długą drogę.
Możliwe, że płacisz za ładnie wypolerowane obudowy silnika i cały ten chrom, ale martwię się też o niektóre z tych rzeczy. Motocykl, którym jechałem miał na liczniku około 1300 mil i rdza już pojawiała się na spodniej stronie błotników.
Inne elementy wyglądały staro. Nie w klasycznym sensie – po prostu stare. Zamek w lewym panelu bocznym wyglądał jak futro, podobnie jak niektóre śruby. Z ramy obok jednej ze śrub siedzenia złuszczyła się odrobina farby. Jak będzie wyglądał, gdy będziesz go używał zimą?
Z rozczarowaniem zauważyłem, że „Yamaha” na baku to tylko naklejka.
SR jest o 200 funtów droższy od podobnie staromodnego, stylizowanego na full-on-café-racer Royal Enfielda Continentala GT, ale to chyba też jest zawyżona cena. Obydwa muszą kosztować około 4000 funtów, aby ich urok przeważył nad deficytem możliwości.
To, czy zgodzisz się z opinią na temat SR, będzie zależało od tego, jak bardzo jest uroczy.
Testowany model: Yamaha SR400
Cena: 5 199 funtów plus opłaty drogowe
Moc: 23.2hp @ 6,500rpm
Torque: 20.2lbft @ 3,000rpm
Wet weight: 174kg
Fuel economy (mix of town and motorway): 63.8mpg
Tank capacity: 12 litres
Seat height: 785mm
Colours: Matt grey, black
Availability: Now
