Wielu pilotów spotkało swojego pierwszego Tomahawka podczas szkolenia podstawowego. Ale wygląda on bardziej jak wehikuł czasu niż zwykły trenażer, ze swoimi podwójnymi drzwiami i widokiem z bańki. I jest to maszyna czasu, na którą może sobie pozwolić prawie każdy – za mniej niż cenę kabrioletu pilot może wydłużyć cenne weekendy, spędzając więcej czasu w miejscu docelowym, a mniej na dotarciu do niego.
Gdy Piper Aircraft Corporation po raz pierwszy pomyślał o nowym samolocie szkolącym w połowie lat 70-tych, firma przeprowadziła ankietę wśród pilotów CFI, aby ustalić, jakie cechy powinien mieć ten samolot. Tomahawk zapewnia to, co zamówili ci wyjątkowi klienci: samolot, który uczciwie reaguje na polecenia pilota, wygodną kabinę z doskonałą widocznością oraz prowadzenie w stylu dużych samolotów. Układ kokpitu jest dostosowany do bezpieczeństwa, z selektorem paliwa umieszczonym z przodu i w centrum konsoli.
Instruktorzy latania, z którymi rozmawialiśmy, są przekonani, że Tomahawk robi to, co Piper zamierzył. „Uczeń jest dobrze wyszkolony i nie może sobie poradzić z niektórymi rzeczami, które mogą mu się przydarzyć w innych maszynach” – mówi Jim Tafta z Richmond Flight Center w West Kingston, Rhode Island. Opinie są w przeważającej większości pozytywne, z jednym zastrzeżeniem: ten samolot, choć jest samolotem szkolnym, nadal wymaga odpowiedniego przeszkolenia pilotów przez wykwalifikowanego instruktora. Ci, którzy przeszli takie szkolenie, wylatali na Tomahawku tysiące godzin bez żadnych incydentów.
Nieco mniej niż 2500 Tomahawków zostało wyprodukowanych w latach modelowych 1978-1980, z czego najwięcej egzemplarzy wyprodukowano w latach 1978-1979. Zestawy na rynek wtórny dla tylnego dźwigara skrzydła, płyty mocującej płetwę pionową i zawiasu steru kierunku zostały opracowane w odpowiedzi na kilka dyrektyw zdatności do lotu (ADs), które zostały wydane wkrótce po tym, jak te modele trafiły na rampę. W latach 1981 i 1982, Tomahawk i Tomahawk II były produkowane z wieloma poprawkami AD, które zostały załatwione w fabryce. Te późniejsze modele są lepsze, gdyż instalacja zestawów AD w terenie była wykonywana z różnym stopniem dokładności. Według kilku A&Ps, z którymi rozmawialiśmy, samoloty z tymi terenowymi AD mogą wykazywać rozbieżne charakterystyki lotu od standardowego Tomahawka z powodu tego, co jest uważane za niejasne instrukcje instalacji od Pipera. Oczywiście, jak chcieliby bogowie ekonomii, mniej późniejszych modeli zostało wyprodukowanych, ponieważ gwałtownie rosnące stopy procentowe i miękka gospodarka pomogły wysłać sprzedaż nowych samolotów do piwnicy na początku lat 80-tych. Roczne serie produkcyjne w latach 1980-1982 wynosiły mniej niż 200 samolotów rocznie – nie była to nawet jedna czwarta rocznej produkcji Tomahawków w latach 1978 i 1979. Nie dziwi więc, że ceny stale rosną wraz z rokiem produkcji modelu.
Oryginalne Tomahawki zjeżdżały z linii produkcyjnej z podstawowym oprzyrządowaniem VFR. Tak zwany „Special Training Package No. 1” dawał samolotowi żyroskopy, zewnętrzne i wewnętrzne oświetlenie, podwójne hamulce, jeden (wtedy) King nav/com i transponder, ELT i podgrzewaną rurkę pitota – za łączną cenę 19 730 dolarów.
Piloci potrzebują specjalnego szkolenia z powodu sposobu, w jaki samolot został zaprojektowany do przeciągania i obracania się. Konstrukcja skrzydła, taka sama jak w mniej popularnym modelu Beech Skipper, była najnowocześniejszym profilem lotniczym – GA (W)-1 opracowanym przez NASA pod koniec lat 70-tych. Na płatowcu Tomahawk skrzydło wytwarza agresywną charakterystykę przeciągnięcia, odpowiednią do nauczania uczniów szkół podstawowych o rozpoznawaniu przeciągnięcia i wyprowadzaniu z niego. Jednak ta konstrukcja doprowadziła do częstszych wypadków przeciągnięcia/spinu, być może dlatego, że samolot nie jest w stanie po prostu sam wyjść z zakrętu jak inne samoloty szkoleniowe – nie był do tego przeznaczony, aby studenci uczyli się prawidłowych ruchów sterujących. To jest jeden z tych samolotów, gdzie opłaca się znać teren.
Sterowniki Tomahawka są cięższe w dotyku, ponieważ zostały zaprojektowane tak, aby naśladować te z dużo większego samolotu. Dodatkowo, ogon typu T zapewnia mniejszą reakcję steru wysokości przy niskich prędkościach lotu – i to właśnie jest odzwierciedlone w raportach z wypadków w większym stopniu niż problemy z przeciągnięciem/spinaniem. Podczas startu winda zaczyna działać przy prędkości około 35 KIAS. Jeśli pilot jest niecierpliwy i utrzymuje większe ciśnienie wsteczne próbując podnieść nos przed tym momentem, samolot wpadnie w nadobroty. Ten sam efekt odwraca się przy lądowaniu, „zwłaszcza gdy zrywa się czołowy wiatr”, jak twierdzi Adam Harris, dyrektor obsługi technicznej w East Coast Aero Club na Hanscom Field w Bedford, Massachusetts, który przez lata był właścicielem czterech Tomahawków. Są to po prostu cechy samolotu, który nie pasuje do standardowej formy, jak zauważa Harris. „Wypożyczamy je ludziom z 10 godzinami lotu i oni zawsze wracają.”
W rzeczywistości, jeśli szukasz samolotu, który będzie kamieniem milowym na drodze do większego samolotu, Tomahawk jest dobrym wyborem. Na dłuższą metę łatwiej będzie Ci przejść na większy samolot.
Zobacz oryginalny artykuł:
Budget Buys: Day Tripper
Julie K. Boatman, AOPA Pilot, Lipiec 2001