The Great Dry Canal Race

Rozbudowa Kanału Panamskiego, która ma zostać zakończona do 2015 r., z pewnością sprawiła, że Panama i Ameryka Środkowa wróciły na mapę. Zainteresowanie inwestorów tym regionem prawdopodobnie wzrośnie – oczekuje się, że dzięki Kanałowi przez region przepłyną roje statków o wielkości post-Panamax. Ten oczekiwany wzrost liczby dużych kontenerowców w pewnym stopniu wpływa nawet na decyzje podejmowane przez porty morskie na wschodnim i zatokowym wybrzeżu Stanów Zjednoczonych w odniesieniu do ich planów ekspansji i zwiększenia przepustowości.

Entuzjazm rozprzestrzenił się na kraje sąsiadujące z przesmykiem środkowoamerykańskim, gdzie w ostatnich latach nasilił się wyścig o suchy kanał łączący Pacyfik z Oceanem Atlantyckim. Mieszkańcy Ameryki Środkowej przedstawiają przekonujące argumenty na dwóch głównych frontach: „Kto zajmie się statkami typu pre-Panamax i super-panamax?” z jednej strony. Z drugiej strony, przypominają oni globalnym inwestorom, że mają czas do 2015 r., aby założyć swoje sklepy i cieszyć się 10-letnimi, bardzo łagodnymi wakacjami podatkowymi, które wygasają na mocy mandatu WTO.

Gwatemala, Nikaragua i Kostaryka mają swoją własną wersję suchego kanału; Honduras ma wspólny projekt kanału z Salwadorem. W idealnej przyszłości region Ameryki Środkowej obejmowałby sieć wielu suchych kanałów uzupełnionych przez jeden mokry Kanał Panamski. Każdy z suchych kanałów jest na innym etapie realizacji i każdy z nich ma swój własny zestaw ryzyk i nagród dla inwestorów, którzy wcześnie wejdą na pokład.

Ważne argumenty za Kanałem Panamskim i suchymi kanałami

Ameryka Środkowa mogłaby działać jako główny łącznik dla statków towarowych podróżujących z Azji w drodze do Europy i do wschodnich Stanów Zjednoczonych. Podczas gdy Kanał Panamski zapewnia bezpośrednią drogę przelotową, „suche kanały” mogłyby zapewnić szybkie punkty zrzutu dla mniejszych statków towarowych na obu oceanach, a także lekki montaż lub logistyczną redystrybucję podczas przemieszczania się ładunku wzdłuż krótkiego lądowego odcinka jego podróży. Kanały mogłyby spowodować boom produkcyjny w Ameryce Środkowej i podnieść jej pozycję i znaczenie w globalnych łańcuchach dostaw.

Krótka historia

Ameryka Środkowa jest często regionem kontrastów. Czasami jest to najbardziej skłonny do współpracy blok państw na świecie, a czasami wręcz przeciwnie. Jeśli chodzi o współpracę, minęło 50 lat od utworzenia w 1960 r. Wspólnego Rynku Ameryki Środkowej, a region niedawno zakończył budowę szkieletowego połączenia elektrycznego, przy czym oba te osiągnięcia zostały uznane na całym świecie za pionierskie.

Ale jeśli chodzi o kwestie takie jak megaprojekty suchych kanałów, można zauważyć, że kraje walczą ze sobą jak równy z równym, zabiegając o inwestorów. Pierwszy oficjalny komunikat o projekcie suchego kanału pochodzi z Nikaragui z 1994 roku i przez prawie 10 lat był to jedyny kraj promujący ten pomysł. W 2005 roku Salwador i Honduras ogłosiły wspólne przedsięwzięcie budowy kanału, a niedawno, na początku 2012 roku, Gwatemala dostała zielone światło na rozpoczęcie budowy swojego projektu. Wkrótce po Gwatemali, Kostaryka oficjalnie ogłosiła projekt suchego kanału, który miałby być finansowany przez Chiny.

Przedział czasu?

Nikaragua była pierwszą, która wprowadziła pojęcie suchego kanału. W 1994 roku ogłosili projekt budowy 234-milowej (377-km.) linii kolejowej, która przetransportowałaby masywny, dwupiętrowy, 15-milowy pociąg pomiędzy przyszłymi portami Monkey Point i Pie del Gigante, z planami budowy stref wolnego handlu wzdłuż torów. CINN (Canal Interoceánico de Nicaragua) utknął w fazie planowania i uzyskał niewielkie poparcie polityczne, choć dużo szumu, od jednej administracji rządowej po drugiej. Nikaragua była być może zbyt „awangardowa” i od tego czasu inne projekty suchych kanałów w innych krajach przyjęły bardziej realistyczne podejście, wykorzystując istniejące technologie jako swoją podstawę.

Nikaragua ma drugi problem. Kraj nie ma wystarczająco dużej populacji, tylko 5,5 mln, co sprawia, że niektórzy zastanawiają się, czy byłby w stanie utrzymać taki megaprojekt. Jest to ten sam problem, z którym zmierzy się Kostaryka, licząca 4,5 miliona mieszkańców. Panama już udowodniła ten scenariusz. Krajowi dosłownie zabrakło wykwalifikowanej siły roboczej, zarówno do wysokiej, jak i niskiej klasy prac potrzebnych przy rozbudowie Kanału Panamskiego, i musiał zrewidować swoje prawa i procedury imigracyjne, przyspieszając wszystko, od wiz pracowniczych do pobytowych, aby przyciągnąć obcokrajowców do relokacji do kraju.

Pośpiesz się i czekaj

W 2005 roku Salwador ogłosił, że zbuduje mega port La Union w pobliżu wschodniej granicy z Hondurasem. Budowa portu została natychmiast rozpoczęta, a podczas tego dwuletniego procesu wywierano ogromną presję na Honduras, aby rozpoczął budowę swojej części autostrady, która miała połączyć port La Union z istniejącym w Hondurasie Puerto Cortez na Atlantyku.

Budowa La Union została zakończona, ale rząd Salwadoru potrzebował ponad trzech lat, aby wybrać koncesjonariusza, proces, który był naznaczony korupcją i wskazywaniem palcem na kilku frontach. Tymczasem Honduras już ogłosił przetarg i przyznał autostradę konsorcjum wielu firm budowlanych, a od tego czasu zasugerował, że jeśli Salwador się nie pospieszy, zbuduje swój własny port głębokowodny na wybrzeżu Pacyfiku w Hondurasie. Połączenie obu krajów jest jednak idealne: Z połączoną populacją 14 milionów, mogą one zapewnić miejsca pracy, które zostaną stworzone.

Gwatemala Looks to Private Sector

Kanał gwatemalski jest zupełnie innym przypadkiem niż jego sąsiedzi, ponieważ jest to przedsięwzięcie całkowicie kierowane przez sektor prywatny. ODEPAL to konsorcjum firm zajmujących się promowaniem Corredor Interoceánico de Guatemala jako jednego podmiotu, który będzie obejmował dwa nowe porty głębokowodne i linię kolejową, a także autostrady, rurociągi naftowe i gazowe oraz parki przemysłowe wzdłuż jego trasy. Gwatemala jako pierwsza ogłosiła, że jej projekt pomoże mniejszym statkom typu pre-Panamax, które zostałyby wykluczone z rynku dzięki rozszerzeniu cen tranzytowych w Kanale Panamskim, ale buduje również swoje porty tak, aby mogły obsługiwać statki typu Super Post-Panamax o ładowności 8000 ton.

Wydano już 400 milionów dolarów na zakup gruntów wzdłuż trasy, a konsorcjum otrzymało od rządu pozwolenie na budowę na początku 2012 roku. Mimo że projekt jest w całości realizowany przez sektor prywatny, pro-biznesowa administracja pomaga promować go wśród potencjalnych inwestorów, prowadząc delegacje handlowe na kilku rynkach i organizując duże gwatemalskie forum inwestorów w kwietniu tego roku, w którym wezmą udział niektórzy wstępnie zaakceptowani inwestorzy.

Last On Board is Top of Mind

Ostatnim krajem, który dołączył do wielkiego wyścigu o kanał, jest Kostaryka, która w połowie 2012 r. ogłosiła potwierdzonego megainwestora: Chiny. Choć przez lata promotorzy nikaraguańskiego CINN grozili, że spakują manatki i przeniosą swój projekt do sąsiedniej Kostaryki, ta ostatnia nie robiła nic poza wtrącaniem się do pomysłu.

Włączenie się Kostaryki do wyścigu ma wpływ na projekty gwatemalskie i Salwadoru/Hondurasu, odciągając uwagę inwestorów od tych bardziej dojrzałych i już „wprawionych w ruch” projektów, na rzecz suchego kanału, który jeszcze nie wie, czy będzie przebiegał przez środek kraju i połączy istniejące porty, czy też zbuduje nowe porty morskie na obu wybrzeżach.

Kostaryka jest tradycyjnie krajem o fantastycznych osiągnięciach w zakresie przyciągania kapitału intelektualnego i ludzkiego oraz rozległych bezpośrednich inwestycji zagranicznych, ale ma równie przeciwne i fatalne osiągnięcia w zakresie inwestycji infrastrukturalnych. Rządowi kostarykańskiemu zajęło 20 lat ukończenie 50-milowej (80-km.) autostrady ze stolicy San Jose do portu na Pacyfiku. Mimo to kostarykańska marka „pura vida” jest bardzo silna i będzie skłaniać zainteresowanie inwestorów w kierunku projektu suchego kanału w tym kraju.

Najlepszy zakład: Inwestuj w pobliżu portów Ameryki Środkowej

Nawet jeśli Ameryce Środkowej nie uda się ukończyć jednego suchego kanału, warto, aby inwestorzy podjęli działania już dziś. Rozbudowa Kanału Panamskiego ma się rozpocząć w 2015 r., co zbiegnie się w czasie z zakończeniem sankcjonowanych przez WTO wakacji podatkowych. Jak tylko zacznie działać mokry kanał, przez przesmyk zacznie płynąć rój statków towarowych typu post-Panamax i nie ma wątpliwości, że aktywność wzrośnie z samej tylko agregacji we wszystkich istniejących portach morskich Ameryki Środkowej. Dobrym posunięciem inwestycyjnym byłoby ustanowienie obecności w pobliżu istniejących portów morskich w dowolnym kraju Ameryki Środkowej.

Estuardo Robles jest międzynarodowym deweloperem biznesowym, przedsiębiorcą i trenerem rozwoju gospodarczego oraz założycielem The Americas IT Business & Investors Forum (www.americasitforum.com). Jego siedziba mieści się w Austin w Teksasie.