I LIKE uma bicicleta velha, e eu possuo algumas ao longo dos anos, mas tenho tendência a ficar farto de atirar dinheiro e tempo para cuidar deles. Se ao menos fosse possível ter uma bicicleta velha com a fiabilidade e o apoio de um concessionário novo.
É, e você está a olhar para ela. O SR400 de um cilindro refrigerado a ar foi introduzido no Japão em 1978. Para além de um curso de pistão mais curto, é praticamente idêntico ao SR500, também um modelo de 1978, que foi uma adaptação do trailie da XT500 (quem diz que as bicicletas com plataforma partilhada são novas?) dado o aspecto e ergonomia das bicicletas de estrada de inspiração britânica.
Este ano a Yamaha adicionou tranquilamente o SR400 à sua linha de motos no Reino Unido, numa aparente tentativa de despertar o interesse nas bicicletas tradicionais e de estilo retrô, alimentadas pela cena dos pilotos de café. Como que para confirmar isto, a Yamaha está a comercializá-lo como ‘construído para personalizar’ e patrocinou alguns ‘yard-built specials’ de alguns tipos de corrida de café da moda.
Eu digo que eles ‘quietamente’ o introduziram porque não houve oportunidade para os jornalistas o montarem num lançamento de imprensa. A moto acabou de ser anunciada e depois chegou aos concessionários. A Yamaha parece estar confiando no charme da modelo para vendê-la em vez de críticas. Se não se vê o charme, não se vê. Se vê, porquê correr o risco de alguns jornalistas o influenciarem?
Eu vejo-o. O SR400 é como um clássico chamado ‘time-warp’. Eu poderia ter recolhido uma moto de um concessionário em 1979 em vez de 2014, se não fosse a injecção de combustível e o travão dianteiro de disco (e todas as bicicletas desportivas no pátio).
P>O mais pequeno detalhe, desde os guarda-lamas cromados e as rodas cromadas de 18 polegadas até aos relógios básicos de duas marcas e interruptores de barras, parece autenticamente do passado.
O assento de uma só unidade é removido desapertando dois parafusos, e não rodando uma chave, e de qualquer forma há poucos motivos para lá ir. Não há nenhum compartimento de armazenamento ali ou em qualquer outro lugar no SR400 e o kit de ferramentas está atrás de uma escotilha de travamento logo acima do pino do pé do cavaleiro, à direita. Onde é suposto colocar a fechadura do seu disco? No futuro. Esta é a década de 70.
Existe cromado verdadeiro em todo o lado – no farol e nos relógios, nos espelhos e nos indicadores. O único pedaço óbvio de falso cromado de plástico que encontrei foi o guarda-corrente.
Os pneus são magros Metzeler Perfect ME77s com um padrão da banda de rodagem que me leva de volta quando o Abba estava nos gráficos.
E naturalmente não há arranque eléctrico. Tinham-me dito isto mas já me tinham esquecido quando cheguei para recolher a bicicleta, como se a informação fosse demasiado implausível para me lembrar. Eu cresci com bicicletas de pontapé, mas eram todas de dois tempos. Nunca tinha dado um pontapé de saída a quatro tempos’, admiti ao concessionário, que, embaraçosamente, o fez por mim.
p>De facto, é muito fácil. Há uma pequena janela de vidro no lado direito da tampa da válvula. Empurre o pontapé de arranque até conseguir ver metal brilhante naquela janela, e isso significa que o pistão está na posição ideal para o arranque. Aparentemente os proprietários do SR não usam a janela uma vez que tenham o truque.
P>Puxe e solte a alavanca de descompressão, e dê ao pontapé de arranque um pontapé saudável. Depois repita o processo, lembrando-se de ligar a ignição. Então você está fora. Começa o primeiro pontapé, felizmente sem a exigência de muita força bruta.
Faz parte do apelo da máquina. Começar uma bicicleta como esta deve ser complicado. Assim que estabeleci que não era difícil, o que foi quase imediatamente, gostei do ritual, e da afinidade mecânica que ele sugere aos transeuntes imaginados.
Cavalgar o SR também é como visitar os tempos passados. O freio dianteiro de disco único e a traseira do tambor podem ser potentes pelos padrões dos anos 70, mas não pelos de hoje. Eles fazem o trabalho de parar você com segurança e não muito além de.
Os garfos e os amortecedores duplos são adequados, mas suaves, de uma época em que o trabalho principal da suspensão era suavizar os solavancos, não ajudando você a explorar os limites da tração. Funcionam – o SR não vai ficar num grande buraco – mas é elástico. Um cavaleiro de 11 pedras sentado no SR estacionário é suficiente para causar compressão em ambas as extremidades. Para uma menor pré-carga, faça uma dieta – a suspensão não é regulável.
O motor faz um boneco de potência bastante sem características espalhando-se das 2.000rpm para a linha vermelha às 7.000rpm. Isto porque o torque de pico de 20,2lbft está muito abaixo a 3,000rpm e a potência de pico, um modesto 23,2hp, a 6,500rpm.
É mais feliz e mais agradável entre cerca de 3,000 e 5,000rpm. Mais acima protesta com as vibrações. Em grande parte da gama de rotações há um guizo audível, como o som de um spokey dokey numa roda de bicicleta.
A velocidade até cerca de 40mph. Acima disso, o som de oscilação é abafado e as vibrações do motor já não parecem corresponder à frequência natural da bicicleta. Então explorar as rotações mais altas é menos problemático e o SR acelera amigavelmente para velocidades de auto-estrada.
Irá sentar-se bastante feliz a 80mph, com a agulha logo abaixo das 6.000rpm, mas não irá muito mais rápido. Um decente 125 a dois tempos provavelmente teria as pernas sobre ele, assim como um KTM Duke 200.
Isso não importa. Esta não é uma bicicleta para corridas de dois tempos 125s ou Duke 200s. É para se meter num alegre fugir da nostalgia.
Não me importo com bobbers ou pilotos de café ou especiais construídos em fios, como suspeito que muitos lêem que isto não vai. Eu aqueci o SR400 pelo que ele é: uma motocicleta básica, simples e despretensiosa. Uma motocicleta arquetípica, do tipo que seria próprio de Wallace e Gromit, ou a visão de um diretor de Hollywood da Inglaterra rural.
O problema é o preço. Custa 5.199 libras mais os custos na estrada. Você poderia conseguir um Yamaha MT-07 por apenas £150 a mais e um Suzuki SV650S por £200 a menos. Sei que são máquinas muito diferentes mas, para recomendar o SR, ainda gostaria que o seu preço reflectisse a sua posição abaixo deles na hierarquia da utilidade. Talvez o SR justificasse um preço médio de entrada de peso médio em 1978. Isto é 2014, e os pesos médios de nível básico já percorreram um longo caminho.
Talvez esteja a pagar pelas caixas de motor bem polidas e todo aquele cromo, mas também estou preocupado com alguns desses. A moto que montei tinha cerca de 1.300 milhas no relógio e a ferrugem já estava fazendo uma aparição na parte de baixo dos guarda-lamas.
Outros pedaços já pareciam velhos. Não num sentido clássico – apenas velho. Uma fechadura no painel do lado esquerdo parecia uma sombra peluda, assim como alguns parafusos. Um bocadinho de tinta tinha descascado o quadro ao lado de um dos parafusos do assento. Como vai ser se a usar no Inverno?
Fiquei desapontado ao notar que a ‘Yamaha’ no tanque é um autocolante.
O SR é £200 a mais do que o Royal Enfield Continental GT, de estilo similar, completamente antiquado, mas isso provavelmente também tem um preço exagerado. Ambos precisam de cerca de £4,000 para que o seu charme ultrapasse o seu défice de capacidade.
Se concordar com o SR, dependerá do seu charme.
Modelo testado: Yamaha SR400
Preço: £5,199 mais encargos na estrada
Potência: 23.2hp @ 6,500rpm
Torque: 20.2lbft @ 3,000rpm
Wet weight: 174kg
Fuel economy (mix of town and motorway): 63.8mpg
Tank capacity: 12 litres
Seat height: 785mm
Colours: Matt grey, black
Availability: Now
