Lap după tur, Scott Maxwell roade mai adânc în bordură. Trăgând o linie mai dreaptă printr-o șicană de mică adâncime de pe traseul rutier care se află în umbra Las Vegas Motor Speedway, pilotul profesionist canadian cu victorii la clasă la Sebring, Daytona și Le Mans caută – și găsește – mai multă viteză. Ceea ce a început ca o ronțăială este acum o mușcătură, în timp ce se îndreaptă spre vârful bastonului de bomboane alb-roșu în al patrulea tur. Ford GT 2017 pe care îl pilotează, mașina în care mă aflu la volan, îl înghite cu totul.
GT-ul patinează pe asfalt, depășindu-l cu doar 5,8 centimetri în modul Track, care absoarbe solul, când anvelopele Michelin Pilot Sport Cup 2 sunt înfipte în locașurile roților, iar GT-ul arată ca și cum ar avea toată cursa suspensiei unui bob. Cu toate acestea, această săgeată din fibră de carbon de la Dearborn nu amenință niciodată să piardă tracțiunea, să se încline spre stânga sau să se dezechilibreze în timp ce sare de pe borduri. Absoarbe cu grație impulsurile, presează cauciucul în pământ și pornește în trombă. „Mă tot așteptam ca acea bordură să ne lanseze”, spune Maxwell în timpul turului de răcire. „Dar mașina pur și simplu o ia.”
Înapoi la boxe, Jamal Hameedi, inginerul-șef al Ford Performance, vrea feedback-ul meu. „Cum a fost? Ați simțit ceva mai visceral decât într-un McLaren?”. Nici o cantitate de echilibru nu poate neutraliza efectele virajelor, frânării și accelerării cu o asemenea intensitate. Mă simt ca și cum intestinele mele au fost trecute printr-un Vitamix și acum transpiră prin palme. Așa că, da, GT a stârnit ceva în mine.
După doi ani de piruete pe platourile turnante ale saloanelor auto, Ford GT își face în sfârșit propriile mișcări. Ford nu ne lasă încă să ne urcăm la volan – cel puțin nu în timp ce mașina este în mișcare – dar, între discuțiile aprofundate cu Hameedi, am avut parte de compresii toracice de 647 de cai putere și de g-uri laterale de senzație pe scaunul pasagerului, cu Maxwell și Murray White, inginerul de dezvoltare a dinamicii vehiculului, conducând pe rând.
Hameedi vorbește despre programul GT ca un om care a scăpat de ceva, și nu doar că a reușit să cumpere un Ferrari 458 Speciale și un McLaren 675LT pe banii Ford. Pentru analiza competitivă, înțelegeți. Tipul responsabil pentru toate variantele de performanță ale Ford, de la F-150 Raptor zburător până la Ford Focus RS de 350 CP și 40.000 de dolari, încă se miră că echipei sale i s-a permis să construiască o mașină atât de extremă. Inginer Ford de carieră, Hameedi știe câteva lucruri despre birocrația corporatistă. În calitate de manager de program pentru Ford GT 2005-2006, originalul GT40 cu motor central, a fost martor direct la rezistența internă la vânzarea unui Ford cu șase cifre. Faptul că acele GT-uri se tranzacționează acum cu peste 300.000 de dolari (inițial au fost vândute cu 139.995 de dolari) a permis echipei sale să țintească luna de data aceasta. „Acea mașină ne-a dat încrederea de a face această mașină”, spune el.
Pentru a recunoaște cea de-a 50-a aniversare a podiumului Ford de la Le Mans, Dearborn a vrut să facă o ediție specială a unei mașini de șosea. Dar, în loc de un Mustang vopsit și lipit, Ford Performance a lansat atât un program de curse GT cu drepturi depline, cât și o mașină de stradă de omologare care este destul de aproape de a fi câștigătorul clasei GTE-Pro de la Le Mans din 2016, cu o plăcuță de înmatriculare. Modelul de serie rezultat nu este doar radical pentru o mașină care poartă o insignă a Ovalului Albastru, ci este la limita muchiei de ras a designului auto, cu un raport greutate-putere de aproximativ cinci kilograme pe cal putere pentru a susține acest lucru.
Pe baza prețului de pornire de 450.000 de dolari al lui Neo GT, ați putea spune că încrederea este la limita aroganței, totuși. GT se află în apele în mare parte neexplorate dintre hypercarurile de peste un milion de dolari de la Bugatti și Pagani și supercarurile de la Ferrari și McLaren, care costă în jur de 250.000 de dolari. Lamborghini Aventador S, în valoare de 424.845 de dolari, este singurul concurent parcat la aceeași intersecție între preț și performanță. Cu toate acestea, pe acest tărâm, o mașină este supraevaluată doar dacă nu se vinde, iar primele 750 GT – o producție de trei ani – sunt deja revendicate. Ford va accepta o altă rundă de cereri pentru cele 250 de mașini rămase la începutul anului 2018. Începeți să vă construiți cazul acum; un număr de urmăritori pe rețelele de socializare ajută.
Nu strică faptul că GT-ul arată ca o cristalizare din fibră de carbon a Kama Sutra. Studioul de design a oferit trei concepte inițiale, dar dezvoltarea a convergent aproape imediat în jurul schițelor care au dat naștere mașinii pe care o vedeți aici. „Am vrut să facem ca aerul să circule”, spune Hameedi. „Și tot restul a urmat după aceea”. Totul începe cu o parte frontală inspirată de modelele cu „chila-suspensie” întâlnite la prototipurile de Formula 1 și Le Mans. La fel ca acele mașini de curse, GT folosește brațe de control inferioare neobișnuit de lungi pentru a muta punctele de fixare în interior, în timp ce arcurile și amortizoarele sunt împachetate în interiorul caroseriei mașinii și sunt acționate de tije de împingere. Acest lucru lasă spații goale de o parte și de alta a radiatorului pentru a mișca aerul prin caroserie pentru a genera forță de apăsare.
Designerii au sculptat habitaclul cu o conicitate extremă din față spre spate care menține fluxul de aer aderent la fuselaj fără a deveni turbulent. Forma de lacrimă a habitaclului impune, de asemenea, ca fundul scaunelor să fie fixat cu șuruburi pe carcasa din fibră de carbon, cu scaunele șoferului și pasagerului la doar câțiva centimetri distanță.
Frâna de aer/aripa zgârie-nori derulează o clapetă Gurney de pe marginea sa de fugă atunci când este desfășurată, în timp ce o pereche de obturatoare active blochează aerul peste splitterul frontal pentru a echilibra forța de apăsare totală. Hameedi nu vrea să citeze cifre exacte pentru performanța GT-ului în acest domeniu. El se gândește că aceste date ar permite concurenței să facă o extrapolare ușoară la mașina de curse. „Încă ne dorim să mai câștigăm câteva curse”, spune el.
Atât Maxwell cât și White laudă beneficiile forței de apăsare a GT-ului în timp ce fac turul, dar aceste virtuți nu sunt la fel de tangibile de pe scaunul pasagerului. Suspensia neconvențională și eficacitatea ei sunt cele care îmi recondiționează creierul. Nu există amortizoare elicoidale. În schimb, la fiecare viraj, tija de împingere a suspensiei transferă mișcările brațului de control inferior către un braț basculant care se conectează la amortizor și la bara stabilizatoare, răsucind în același timp un resort cu bară de torsiune canelată. Capătul opus al barei de torsiune, în loc să fie fixat pe caroserie, se atașează la un actuator hidraulic care conține un mic arc elicoidal, permițând Ford să varieze ratele arcului în funcție de modul de conducere. Acționând în serie cu bara de torsiune, această spirală oferă o rată de elasticitate generală mai moale în modurile Wet, Normal și Sport ale mașinii decât oferă bara de torsiune singură.
Acționarul hidraulic prinde viață în modurile Track și V-Max, comprimând resortul spiralat și coborând mașina cu doi centimetri. În aceste setări, spirala este blocată, crescând rata totală a arcului. Apăsați butonul de confirmare, iar suspensia nu se dezumflă ca la o mașină cu arcuri pneumatice; mai degrabă, se ghemuiește brusc, ca un pilot de curse Le Mans care își coboară cricurile pneumatice la boxe.
Multimatic, furnizorul canadian și expertul în materiale compozite care construiește GT într-o suburbie a orașului Toronto, furnizează amortizoarele cu clapetă care îmbină cu abilitate complianța și controlul. Aceste dispozitive oferă o precizie de reglare mai fină decât șaibele suprapuse care controlează ratele de amortizare într-un amortizor tradițional și, pentru prima dată, sunt reglabile electronic prin intermediul unui manșon rotativ care deschide și închide anumite orificii în formă de croială din distribuitor.
V6 de 3,5 litri twin-turbo de 3,5 litri este o rudă apropiată a versiunii de 450 CP din F-150 Raptor. Inginerii au deblocat încă 197 de cai putere cu un raport de compresie mai mic de 9,0:1, turbocompresoare mai mari și colectoare noi, în timp ce un sistem de ungere cu carter uscat menține totul lubrifiat pe circuit. Inginerii au mutat, de asemenea, alternatorul și compresorul de aer condiționat în partea din spate a motorului pentru a-l poziționa mai aproape de zidul de protecție, deplasând centrul de greutate și reducând momentul polar de inerție.
Motorul EcoBoost aspiră aer curat din partea inferioară a cotierelor laterale din fața roților din spate. Turbocompresoarele presurizează încărcătura de admisie până la 30,0 psi și transmit aerul înapoi către capsulele laterale, unde urcă prin intercoolere și este condus prin contraforturi spre acoperiș, apoi în jos în camera de admisie. Atât injecția directă, cât și injecția directă livrează combustibilul.
Suflantele mari înseamnă că vârful de cuplu de 550 de lire-picior ajunge la un nivel foarte ridicat, deloc asemănător cu cel al unui turbo, de 5900 rpm. Pentru ca turbosuflantele să rămână la datorie atunci când șoferul ridică accelerația, Ford activează un sistem anti-relax în modurile Sport, Track și V-Max. Continuând să pompeze puțin aer prin motor, turbinele se rotesc la aproximativ 80.000 rpm în afara accelerației. La supraalimentare maximă, acestea se rotesc cu pinioane până la 176.000 rpm. Acest sistem anti-relaxare este doar un indicator al faptului că Ford a prioritizat Boost cu mult înaintea Eco cu acest motor. Celălalt indiciu: ratingul EPA combinat lacom al GT de doar 14 mpg, cu doar două ticuri mai bun decât cel al lui Aventador S.
În timp ce V6 al lui GT oferă impulsul unui supercar, o mașină cu aspect și mișcări care pot rupe gâturi merită drama sonoră a opt, 10 sau 12 cilindri. Coloana sonoră a motorului EcoBoost este zgomotoasă și profundă, dar este un vuiet, nu un lătrat sau un țipăt, fără să plouă cu foc și pucioasă din eșapament. Motorul lui GT sună grozav pentru un Fusion V-6, dar moderat pentru un supercar de 647 CP. Acesta este dezavantajul de a obține putere cu șase cilindri înăbușiți de două turbocompresoare, dar Ford a ales această configurație, spune ea, în special pentru a obține beneficii în ceea ce privește economia de combustibil în mașina de curse. Și, fără îndoială, pentru tracțiunea de marketing pe care o cumpără asocierea EcoBoost.
Mașina de șosea direcționează cuplul către roțile din spate prin intermediul unei transmisii automate Getrag cu șapte trepte și dublu ambreiaj și a unui diferențial cu alunecare limitată de tip Torsen. În modul manual, pinioanele sunt schimbate prin intermediul padelelor de schimbare a treptelor de viteză din aluminiu frezat, inspirate de prototipurile Daytona în care Ford a dezvoltat motorul cursei GT înainte ca restul mașinii să fie terminat. Stiva de fante din padele și creasta verticală de pe partea din spate a acestora adaugă tactilitate și aderență. Sistemul de control al lansării – activat de pe linia de sus a meniului panoului de instrumente digitale – pornește motorul la aproximativ 3.000 rpm și ar trebui să trimită GT-ul de 3.250 de kilograme la 100 km/h în mai puțin de trei secunde. Cu modul V-Max, care retrage aripa și deschide cele două flapsuri de la marginea din spate a splitterului față pentru a reduce rezistența la înaintare, această minune din fibră de carbon a rulat cu o viteză declarată de 216 mph pe circuitul de testare Nardò al Porsche din Italia.
Astăzi vom atinge 135 mph în timp ce conducem în jurul a ceea ce White, inginerul de șasiu, numește „o mică chestie de tip Mickey Mouse point-and-shoot”. Circuitul rutier de la Las Vegas Motor Speedway este complet plat, o pistă de karting la o scară mai mare. Cu toate acestea, într-un Ford GT, senzațiile tari sunt mai degrabă Space Mountain decât Dumbo elefantul zburător.
White apleacă volanul pătrățos în fiecare viraj cu o singură apăsare lină, afișând încrederea unui om care își cunoaște îndeaproape mașina. Mișcările sale devin mișcările GT-ului prin intermediul unui sistem de direcție cu cremalieră și pinion asistat hidraulic, cu un raport fix de 14,8:1. În repetate rânduri, el rotește mașina spre apogeu, apoi forțează pedala de accelerație pentru a oferi o rotație la jumătatea colțului într-o derivă scurtă și foarte bine controlată. Nu este ostentativ, ci jucăuș.
În timp ce White intră în virajele la dreapta, mă uit la cotul său pentru a-mi înțepa bicepsul, dar nu se întâmplă niciodată. Habitaclul lui GT este compact, dar nu nelocuibil. Scaunul pasagerului sacrifică spațiul pentru picioare în favoarea unei inserții de mărimea unei cutii de pantofi în zona picioarelor, menită să controleze mișcările pasagerului în testele de impact fără centură. De cealaltă parte a mașinii, însă, volanul și pedalele oferă o reglare manuală care depășește cadrul meu de 1,80 m și 3 inci. Trageți de mica buclă de țesătură de lângă genunchiul drept și cutia de pedale cu arc alunecă spre șofer sau se îndepărtează de dumneavoastră dacă stați pe ea. Spațiul pentru cap, în special cu o cască de protecție, este cel mai puțin disponibil, deși puteți compensa cu cantitatea generoasă de reglare a înclinării spătarelor scaunelor.
Cu piele de căprioară falsă cu stropi de aluminiu și fibră de carbon îmbracă interiorul. Selectorul de viteze și comenzile pentru faruri, geamuri, oglinzi și încuietori sunt singurele piese vizibile scoase din coșul de piese corporative, iar sistemul de infotainment Sync 3 redă prin intermediul unui ecran de 6,5 inchi. Singurul control al volumului se află pe volan. Ford se așteaptă ca cumpărătorii de GT să fie mai interesați de faptul că o cușcă de rulare din oțel aprobată de FIA este intercalată între exteriorul din fibră de carbon și finisajele interioare din fiecare mașină și că suporturile pentru hamurile în șase puncte sunt instalate din fabrică. Scaunele Sparco din fibră de carbon, ferm căptușite, au un aspect retro, de parcă ar fi fost sculptate la mijlocul anilor ’50 și tapițate în anii ’70, dar sunt rezonabil de confortabile și mai largi decât ceea ce am ajuns să așteptăm de la acest tip de exotism.
Ecrane de frână monobloc cu șase pistoane prind rotoarele de frână carbon-ceramice în față, cu unități cu patru pistoane în spate. White și Maxwell sunt amândoi entuziasmați de aceste brățări – ei spun că împing constant mai adânc în zona de frânare. După ce a frânat prea devreme pe prima linie dreaptă două tururi la rând, Maxwell împinge prea adânc la următorul tur și apasă târziu pe pedala stângă. El prinde mașina în supravirare care freacă viteza. În turul următor, își repetă greșeala, dar aruncă viteza într-o împingere a părții din față.
Maxwell se joacă cu acest echilibru în fiecare alt viraj. Conducând fluent, dar cu un efect constant de atenuare a accelerației în viraje și făcând microajustări la direcție, el merge la limită fără să se rețină. Pare provocat, dar stăpân pe sine și complet implicat. Ford GT este o bestie a forței brute și un mecanism de ceasornic cu nuanțe rare.
Atenția mea se abate de la parbriz doar pentru câteva secunde la un moment dat. Frânele lui GT mă aruncă în hamac. Anvelopele mă împing în pernele Sparco-ului. Iar cele două turbocompresoare duble îmi lovesc coloana vertebrală în timp ce Maxwell aliniază o traiectorie dreaptă prin șicane. Îmi doresc cu disperare să fiu pe scaunul șoferului. Faptul că nu sunt este ceea ce mă face să mă simt rău.
Explicat: Aer rarefiat
Inginerie și design auto sunt rareori atât de interconectate ca în dezvoltarea supercarurilor, unde vitezele stratosferice și motoarele montate la mijloc sporesc importanța deplasării aerului peste, prin și în locurile potrivite. Observați cum brațele de control inferioare față ale GT se întâlnesc aproape în centrul mașinii. Împreună cu mutarea amortizoarelor și a arcurilor în sus și în interior, acest lucru creează canale mari pentru a deplasa aerul prin caroserie cu o perturbare minimă, reducând portanța. La capătul din spate al GT, aripa și difuzorul efectuează cea mai mare parte a lucrărilor de aerodinamică, în timp ce fluxul de aer prin caroserie alimentează motorul și schimbătoarele de căldură ale acestuia. Răcitoarele de transmisie și de ulei de la spatele roților din spate se bazează pe aerul aspirat din partea inferioară a mașinii și îl evacuează, în mod inteligent, prin centrul luminilor spate rotunde ale GT. -ET
001. V6 de 3,5 litri
002. Turbocompresor
003. Intercooler
004. Rezervor de ulei
005. Transmisie cu șapte trepte și dublu ambreiaj
006. Răcitoare de transmisie
007. Engine-oil cooler
008. Suspension pushrod
009. Torsion-bar spring
010. Hydraulic actuator with internal coil spring
011. Spool-valve damper
012. Anti-roll bar
