Utilizate în principal pentru căutare și salvare în primele zile ale Războiului din Coreea, elicopterele au devenit un instrument esențial pe câmpul de luptă până la sfârșitul conflictului.
În timp ce forțele Națiunilor Unite se străduiau să mențină perimetrul Pusan la sfârșitul verii anului 1950, Brigada 1 provizorie de pușcași marini a SUA a fost trimisă de urgență în acțiune pentru a întări armata americană și trupele Republicii Coreea (ROK) care apărau acel buzunar precar din colțul sud-estic al Coreei de Sud. Regimentul 5 de pușcași marini americani și unitățile sale de sprijin abia ajunseseră la Pusan când au fost mutate în camioane împrumutate de armată pentru a opri un asalt nord-coreean lângă Chindong-ni, la marginea vestică a perimetrului. Comandantul brigăzii, generalul de brigadă Edward A. Craig, nu știa prea multe despre terenul pe care pușcașii săi marini ar fi trebuit să îl traverseze, așa că s-a urcat într-un elicopter Sikorsky HO3S-1 și a decolat pentru a cerceta traseul, a da indicații batalionului de frunte, a alege un loc pentru postul său de comandă și a se întâlni cu superiorii săi din armată. Întorcându-se de la întâlnirea cu generalul-locotenent Walton H. Walker, comandantul Armatei a VIII-a, Craig s-a mai oprit de trei ori pentru a se consulta cu comandanții unităților sale. Acea călătorie crucială la bordul unui elicopter din cadrul Escadrilei 6 de observare a pușcașilor marini (VMO-6), la 3 august 1950, a fost un prevestitor al rolului din ce în ce mai vital pe care avioanele cu aripi rotative îl vor juca în cei trei ani de lupte dure din Coreea.
„Din fericire, elicopterele pușcașilor marini atașate la VMO-6 erau întotdeauna disponibile pentru observare, comunicare și control”, își amintește Craig. „Aceste aeronave mi-au făcut ziua mai bună. Fără ele, nu cred că am fi avut succesul pe care l-am avut.” Elicopterele VMO-6 au fost în curând puse în funcțiune pentru a livra apă și alte provizii de care aveau nevoie în mod critic soldaților care se luptau pe teren accidentat. Și adesea au transportat pușcași marini răniți în zborurile de întoarcere.
Generalul-major John T. Selden, comandantul Diviziei 1 Infanterie Marină, pornește într-un tur de inspecție la bordul unui Bell HTL-4 în mai 1952. (Arhivele Naționale)
În timp ce pușcașii marini inaugurau utilizarea elicopterelor Sikorsky subputere în roluri de comandă și control, reaprovizionare ușoară și evacuare medicală, Marina zbura cu aceleași elicoptere de pe portavioane și de pe câteva nave de război mari care operau în Marea Japoniei. La început, elicopterele Marinei au fost folosite pentru a prelua aviatori doborâți de pe mare și pentru a întreprinde scurte misiuni logistice între nave. Dar, în scurt timp, au preluat și alte sarcini, cum ar fi observarea focurilor de armă pentru navele de război. Mai târziu, în timpul conflictului, ele au devenit elemente cheie în efortul prelungit de curățare a apelor de coastă de mine.
Unitățile Serviciului de salvare aeriană al Forțelor Aeriene ale SUA aveau să zboare în curând cu elicoptere similare, denumite H-5, de la baze terestre pentru a prelua piloții doborâți, adesea în spatele liniilor inamice. În câteva luni, elicopterele Forțelor Aeriene s-au alăturat elicopterelor pușcașilor mariniști pentru a-i transporta pe soldații de piele grav răniți de la stațiile de asistență de pe front la spitalele de campanie și, mai târziu, la o navă-spital a Marinei din larg, reducând drastic întârzierile în furnizarea de îngrijiri medicale salvatoare.
La începutul anului 1951, elicopterele armatei au început, de asemenea, să zboare în misiuni de evacuare medicală, scutindu-i pe soldații grav răniți de călătorii dureroase cu ambulanța pe drumurile mizerabile din Coreea. Între salvarea aviatorilor doborâți și a trupelor terestre izolate și zborul misiunilor de ambulanță, elicopterele americane au fost creditate cu salvarea a zeci de mii de vieți în timpul războiului. „Puține inovații tehnice au fost egale ca importanță cu utilizarea din ce în ce mai mare a elicopterului pentru evacuări medicale”, a declarat un istoric al armatei. Odată cu sosirea unor elicoptere mai mari și mai capabile mai târziu în timpul conflictului, pușcașii marini și armata aveau să demonstreze utilitatea avioanelor cu ridicare verticală în deplasarea tactică a trupelor și a proviziilor – un rol care avea să devină marca unui alt război asiatic un deceniu mai târziu.
Coreea nu a fost, de fapt, prima dată când aeronavele cu aripi rotative au fost folosite în luptă. Pușcașii marini au testat – și au respins ca nepotrivit – autogiranul Pitcairn OP-1, un avion hibrid cu un rotor cu patru pale, pentru misiuni de legătură și evacuare medicală în 1932, în timp ce luptau cu gherilele din Nicaragua. Armata a cumpărat primul său elicopter, un Vought-Sikorsky XR-4, la 10 ianuarie 1941, și a operat câteva modele îmbunătățite ale acestei aeronave în Europa și Asia în ultimele etape ale celui de-al Doilea Război Mondial. Prima utilizare înregistrată a unui elicopter american în luptă a avut loc în mai 1944, când un elicopter al armatei a salvat patru aviatori doborâți în spatele liniilor inamice din Burma.
Un autoghiozdan Pitcairn XOP-1 al Corpului de Infanterie Marină al SUA a fost trimis în Nicaragua în iunie 1932. Deși s-a descurcat bine, autonomia și sarcina utilă mică au afectat în mod semnificativ aeronava hybird. (Naval History and Heritage Command)
Primăria a cumpărat patru dintre avioanele Sikorsky îmbunătățite în 1942 pentru evaluare, dar în curând a transferat responsabilitatea pentru dezvoltarea elicopterelor și instruirea piloților către Garda de Coastă. Marina și-a reluat propriile programe de elicoptere după încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, formând Escadrila Experimentală 3 (VX-3) la 28 decembrie 1945. Piloții și personalul de sprijin din această unitate au încadrat escadrilele Helicopter Utility HU-1 și HU-2 ca escadrile de antrenament și de sprijin al flotei.
Testele postbelice cu bombe atomice i-au forțat pe pușcașii marini să își reconsidere forma tradițională de debarcare amfibie. Ca urmare, Escadrila 1 de dezvoltare a elicopterelor Marine Helicopter Developmental Squadron 1 (HMX-1) a fost creată la 1 decembrie 1947 pentru a testa utilizarea avioanelor cu aripi rotative pentru a deplasa trupe de la navă la țărm. Când forțele nord-coreene au invadat Coreea de Sud la 25 iunie 1950, patru elicoptere HO3S-1 și 37 de pușcași marini au fost transferate de la HMX-1 la VMO-6, care a plecat spre Coreea în iulie la bordul portavionului de escortă Badoeng Strait.
Cele patru elicoptere ale escadrilei și opt avioane de observare cu aripă fixă Stinson OY-1 (denumirea marinei americane pentru L-5) au zburat în perimetrul Pusan la 2 august, în timp ce trupele terestre ale Brigăzii Provizorii soseau. Elicopterele și-au dovedit rapid utilitatea, ajutându-i pe generalul Craig și pe comandanții batalionului său să depășească lipsa de familiaritate cu zona lor de operare. „Elicopterele au fost salvatoare în acest sens, deoarece au oferit chiar și comandanților de unități mici mijloacele de a se ridica rapid în aer din aproape orice punct și de a identifica drumurile, satele și punctele cheie înainte de a-și muta trupele”, și-a amintit Craig.
Elicopterele au adăugat salvarea de piloți la îndatoririle lor pe 3 august, când un HO3S care îl transporta pe Craig a fost deviat pentru a prelua un pilot de F4U-4 Corsair Vought F4U-4 al Marinei care fusese doborât în timpul unei misiuni de sprijin aerian apropiat. Elicopterele Marinei aveau să își asume acest rol de zeci de ori în lunile următoare. Maiorul Robert J. Keller, un comandant al VMF-214, faimoasa escadrilă de vânătoare „Black Sheep”, a declarat mai târziu: „Elicopterele au făcut un serviciu minunat în salvarea piloților doborâți chiar sub tunurile inamicului.”
Pe măsură ce rolurile elicopterelor s-au diversificat, echipajele acestora au implementat o varietate de modificări pe teren. Atunci când li s-a cerut să transporte răniți în spate, pușcașii marini au constatat că o targă nu încăpea în cabina mică a HO3S. Așa că au îndepărtat geamul din spate pe o parte și au băgat targa rănitului cu capul înainte, lăsându-i picioarele expuse la intemperii. Ocazional, echipajele inovatoare ale elicopterelor au sprijinit, de asemenea, infanteria prin instalarea de cabluri telefonice de teren între unități, punând în câteva minute linii pe teren accidentat care ar fi necesitat zile întregi pentru a fi traversate de oameni pe jos.
Echipate doar cu cele mai elementare instrumente, elicopterele nu erau de fapt certificate pentru zborul pe timp de noapte. Dar, cu atât de multe vieți în joc, pușcașii marini s-au trezit curând evacuând victimele după apusul soarelui. Piloții din alte servicii au sfidat, de asemenea, interdicția de zbor pe timp de noapte. În cele din urmă, echipajele elicopterelor aveau să efectueze sute de misiuni periculoase de evacuare medicală pe timp de noapte.
Un Sikorsky HO2S-1 transferă un pușcaș marin de pe o LCVP (navă de debarcare, vehicul, personal) pe nava de comandă Mount McKinley în timpul debarcării amfibii de la Inchon, la 16 septembrie 1951. (Bettmann/Corbis)
Pentru a satisface cererile tot mai mari pentru serviciile lor, în august au fost trimise din Japonia elicoptere și piloți suplimentari de pușcași marini din Japonia. Generalul Craig a cerut elicoptere mai mari, care să poată transporta încărcături mai grele, iar cartierul general al Marinei a răspuns în decurs de un an. Elicopterele VMO-6 nu au avut un rol imediat în îndrăzneața debarcare amfibie a Diviziei 1 Infanterie Marină la Inchon, la 15 septembrie, dar elicopterele au intrat în acțiune a doua zi, când unul dintre elicopterele escadrilei care zbura de pe un LST (navă de debarcare, tanc) a salvat un pilot Corsair care amerizase în port. Multe dintre misiunile de salvare s-au dovedit a fi periculoase, iar unitățile de elicoptere ale VMO-6 au suferit propriile pierderi. Două elicoptere au fost doborâte, iar un pilot a fost ucis în timp ce încerca să salveze alți zburători în timpul înaintării de la Inchon la Seul.
Elicopterele au jucat roluri cheie în timpul înaintării pușcașilor marini spre rezervorul Chosin și în timpul retragerii lor de luptă în fața masivei ofensive chineze, menținând contactul între unitățile foarte separate. Și, de asemenea, au continuat să zboare cu provizii medicale și materiale critice și să transporte răniții din micile puncte de aterizare din văile înguste ale Coreei de Nord. Alte două elicoptere au fost împușcate și un alt pilot a fost ucis în timpul acelei retrageri precare.
La sfârșitul anului 1950, când numărul de HO3S se reducea din cauza pierderilor, VMO-6 a început să facă tranziția către Bell HTL-4, elicopterele devenite celebre prin scena de deschidere a serialului TV M*A*S*H. Bell-urile puteau transporta doi răniți în litiere legate pe fiecare parte, de două ori mai mult decât încărcătura care putea fi transportată de HO3Ss.
Elicopterele Marinei Militare au ajuns în zona de război cu puțin timp înaintea pușcașilor marini, când unitățile Flotei a Șaptea a SUA, inclusiv portavioanele Valley Forge și Philippine Sea, au sosit în larg pentru a sprijini trupele americane și coreene care se retrăgeau. Fiecare portavion avea un detașament de elicoptere de la HU-1 care servea ca paznic de avioane sau „înger” pentru a recupera piloții din apă. Comandantul în retragere al Marinei Harold R. Gardiner, pe atunci locotenent, a condus detașamentul HU-1 de pe Valley Forge la sfârșitul anului 1950, celălalt pilot fiind pilotul șef de aviație Dan Fridley.
Gardinier a descris HO3S ca fiind un avion „destul de primitiv”, dar a remarcat că, „la acea vreme, era tot ce aveam”. Bărbații care le-au pilotat au spus că acele prime elicoptere erau avioane instabile care necesitau ca pilotul să folosească în permanență ambele mâini și ambele picioare pe manșă, colectivul și pedalele de cârmă. „Dacă dădeai drumul la manșă, vroia să urmeze paletele în cerc și îți lovea genunchii”, și-a amintit comandantul în retragere Charles C. Jones, un veteran al HU-1, aflat la pensie. Centrul de greutate al elicopterelor era atât de sensibil încât piloții luau uneori cu ei bare de fier, pietre grele sau plute de salvare pentru a ajusta echilibrul atunci când nu aveau pasageri în spate.
În timpul operațiunilor de salvare, piloții zburau în mod normal cu un membru al echipajului înrolat care opera dispozitivul de ridicare de salvare și trebuiau frecvent să sară în apa înghețată pentru a-i ajuta pe piloți să intre în hamacul cu „guler de cal”. Raymond Swanecamp, care a zburat cu un detașament HU-1 pe Valley Forge ca radiomodelist de clasa a 3-a, a explicat că membrii echipajului au fost instruiți în domeniul salvării în apă la școala Underwater Demolition Team (UDT) de la Coronado, California.
Elicopterele au fost, de asemenea, alocate unor crucișătoare și nave de luptă, iar piloții acestora au început în curând să experimenteze reglarea focului pentru tunurile mari. Locotenent-comandorul în retragere Earl Bergsma, care a zburat de pe USS St. Paul, și-a amintit o serie de misiuni în care a încercat să dirijeze tunurile de 8 inch ale crucișătorului greu împotriva trenurilor și tunelurilor de cale ferată de-a lungul coastei nord-coreene, în timp ce era împușcat de trupele inamice.
Un Sikorsky HO3S-1 aterizează pe puntea posterioară a USS Saint Paul după ce a reperat focuri de armă navale la Wonsan, Coreea de Nord. (Naval History and Heritage Command)
Jones, care a zburat de pe mai multe crucișătoare în 1950-51, a declarat că echipajele elicopterelor au primit un curs foarte scurt de observare a tunurilor la Coronado înainte de a fi desfășurate. Dar, în principal, și-a amintit el, „am învățat pe parcurs”. Rezultatele au fost adesea remarcabile. Un raport al Marinei din 1950 a constatat că „o navă care își folosea propriul elicopter și care avea la bord propriul ofițer de observare poseda unul dintre cele mai bune atuuri pentru o tragere precisă pe care o poate avea o navă.”
Elicopterele Marinei au debutat ca parte a forțelor de deminare în timpul tentativei de debarcare amfibie de la Wonsan în septembrie 1950. Capacitatea lor a fost demonstrată în mod neintenționat atunci când pilotul elicopterului crucișătorului Helena, locotenentul Harry W. Swineborne, a fotografiat două mine ancorate în timp ce căuta supraviețuitori ai unui dragoman scufundat în portul Wonsan. Zburând de pe crucișătorul Worchester, pilotul șef de aviație B.D. Pennington a reperat mai multe mine câteva zile mai târziu și, în curând, elicopterele au devenit o parte esențială a operațiunilor de deminare din Wonsan și din alte porturi coreene. Unii membri ai echipajului elicopterelor au încercat să distrugă minele plutitoare cu focuri de pușcă, dar acest lucru a fost descurajat după ce explozia minelor aproape că a doborât un elicopter de pe cer, își amintește Bergsma.
Elicopterele au salvat mai multe nave de dragare a minelor prin reperarea minelor în calea lor sau prin direcționarea lor în afara unui câmp de mine din jur. „Elicopterele aveau mulți prieteni în cadrul navelor de dragare a minelor”, a declarat locotenent-comandorul I.M. Laird, căpitanul navei de dragare a minelor Dextrous, care s-a numărat printre cei ghidați spre siguranță. În timp ce operațiunile de deminare de la Wosan se prelungeau, elicopterele Marinei Militare se bazau pe LST-uri care fuseseră dotate cu o platformă de aterizare. „Pe măsură ce a trecut timpul, elicopterele noastre au intrat din ce în ce mai mult în rolul de salvare”, a declarat locotenentul T.E. Houston, un căpitan al LST-799. Elicopterele Forțelor Aeriene au început, de asemenea, să opereze în Coreea în iulie 1950, când Escadrila a 3-a de salvare aeriană a desfășurat un detașament de H-5 din Japonia pentru a efectua ceea ce o istorie a Forțelor Aeriene a numit „o misiune de căutare și salvare de luptă nedefinită”. Un istoric a scris: „Folosind o combinație de curaj pur, noroc și mentalitate de învățare pe parcurs, ARS a înregistrat sute de salvări de luptă și a fost responsabil pentru evacuarea a 9.898 de persoane până la sfârșitul războiului.”
Ca și VMO-6, al 3-lea ARS a fost un amestec de aeronave cu aripi fixe și rotative. Dar pe terenul accidentat din Coreea, elicopterele și-au asumat rapid un rol mai important atât în misiunea atribuită de salvare a echipajelor aeriene, cât și în evacuarea improvizată a victimelor. La câteva zile de la sosirea elicopterelor Forțelor Aeriene în Coreea, chirurgul general al Armatei a VIII-a a solicitat ajutorul acestora pentru evacuarea soldaților grav răniți de pe front. Ulterior, atunci când elicopterele nu zburau în misiuni de căutare și salvare, detașamentul a intervenit pentru a duce răniții la spitale. Numai în luna următoare, elicopterele de salvare aeriană au evacuat 83 de soldați grav răniți, dintre care jumătate, a declarat chirurgul general al Armatei a 8-a, ar fi murit fără transportul aerian.
La 30 august, a 3-a ARS a organizat în mod oficial Detașamentul F, cu șase H-5 pe aerodromul K-1, lângă Pusan. Cinci zile mai târziu, 1st Lt. Paul W. Van Boven a zburat în afara perimetrului Pusan pentru a-l recupera pe căpitanul Robert E. Wayne, prima din multe astfel de salvări.
She 3rd Air Rescue Squadron a zburat cu avioane Sikorsky H-5 echipate cu două poduri pe fiecare parte a fuselajului. Fiecare pod putea transporta o victimă legată pe o targă. (U.S. Air Force)
În timp ce forțele ONU au avansat din Pusan după debarcarea de la Inchon, Detașamentul F s-a deplasat spre nord la Seul K-16, dar a trebuit să se retragă la K-37 la sud de Taegu când atacurile chinezești i-au forțat pe aliați să se retragă. În februarie, elicopterele Detașamentului F au efectuat mai multe zboruri pentru a livra pături, plasmă de sânge și provizii medicale și pentru a transporta răniți atunci când o parte a Diviziei a 2-a a fost încercuită la Chipyong-ni. Sfidând uneori vânturi de 40 de noduri și zăpadă orbitoare, echipajele elicopterelor au salvat 52 de soldați în decurs de două zile.
Răspunzând solicitărilor pentru avioane mai performante, o echipă de la Air Proving Ground a adus două Sikorsky H-19 în Coreea în martie 1951. La o zi după ce au sosit, unul dintre ele a fost folosit pentru a ajuta H-5-urile mai mici să evacueze parașutiștii din zona de parașutare Mussan-ni.
În timp ce forțele ONU au blocat ofensiva chineză la sfârșitul primăverii anului 1951, misiunile detașamentului s-au schimbat. Odată cu așezarea luptelor într-un război de tranșee, Armata a VIII-a a suferit mai puține pierderi, iar elicopterele armatei au preluat o parte mai mare din sarcinile de evacuare medicală. Dar aviația antiaeriană inamică doborâse mai multe avioane aliate deasupra teritoriului ostil, așa că elicopterele Forțelor Aeriene s-au întors curând la misiunile de salvare.
În iunie, Forțele Aeriene au redenumit unitatea Detașamentul 1, 3rd ARS, și au deschis o facilitate de coordonare a operațiunilor de căutare și salvare la centrul de control aerian tactic al Forței a V-a Aeriene din Seul. În februarie 1952, Detașamentul 1 a început să își înlocuiască H-5 cu H-19. Elicopterele mai mari aveau o rază de zbor de 120 de mile, în comparație cu 85 de mile pentru H-5, și puteau transporta nouă lăzi în loc de una singură. Ca parte a reorganizărilor la nivel mondial din 1952-53, Escadrila a 3-a de salvare aeriană a devenit un grup, iar Detașamentul 1 a devenit Escadrila a 2157-a de salvare aeriană.
În ciuda activității sale timpurii cu elicopterele, armata a fost ultima dintre serviciile americane care a adus unități cu aripi rotative în Coreea. Prima unitate a armatei, Detașamentul 2 de elicoptere, a sosit acolo la 22 noiembrie 1950, cu patru Bell H-13B (aceeași aeronavă ca și HTL-urile pușcașilor marini). După o pregătire suplimentară, unitatea a devenit operațională la 1 ianuarie 1951. I s-au alăturat, mai târziu în aceeași lună, detașamentele 3 și 4 de elicoptere, cu patru Bell-uri. Utilizând proceduri dezvoltate de Forțele Aeriene, H-13 au început să preia o mare parte din sarcina de evacuare medicală.
În luna mai, detașamentele au fost redenumite ca fiind unitățile 8191, 8192 și 8193 ale armatei. Similar procesului de învățare prin care trecuseră pușcașii marini și Forțele Aeriene, se arată într-un raport postbelic, piloții Armatei și trupele terestre pe care le deserveau au trebuit să învețe prin încercări și erori ce puteau sau nu puteau face elicopterele lor în timpul misiunilor de evacuare medicală. De exemplu, unitățile terestre care solicitau evacuări medicale au trebuit să fie învățate importanța furnizării unor coordonate precise pentru preluare și cum să marcheze locurile de aterizare cu panouri sau cu fum colorat. Comandanților de la sol li s-a spus să solicite evacuarea cu elicopterul doar pentru trupele cu răni la cap, torace sau abdominale, fracturi multiple și pierderi mari de sânge, sau dacă nu era disponibilă nicio ambulanță sau dacă transportul terestru ar fi agravat probabil rănile grave ale pacienților.
Trupele de la sol nu și-au dat seama de „vulnerabilitatea extremă a elicopterelor” la focurile de armă terestre inamice din cauza vitezei lor lente, a altitudinii reduse și a sensibilității la avarii, se arată în raport. Ca urmare a acestor riscuri și a penuriei de elicoptere, Armata a VIII-a a interzis utilizarea lor în misiuni care implică pericolul de foc inamic. Cu toate acestea, restricțiile „nu au împiedicat piloții să evacueze pacienți din unitățile încercuite de inamic și nici nu au împiedicat evacuarea răniților suferiți de patrulele care operau în fața liniilor de front prietene.”
„Operațiunile reale au încălcat fiecare dintre regulile generale, anulând procedurile standard de operare și dezvăluind capacități ample”, potrivit unui istoric al armatei. De exemplu, la 18 august 1951, căpitanul Arne H. Eliasson, comandant al 8192nd, a înfruntat focul de mortier inamic în mai multe deplasări pentru a evacua 14 soldați răniți dintr-o patrulă aflată în fața liniilor.
Până la sfârșitul anului 1951, a observat istoricul Lynn Montross, „evacuarea răniților cu elicopterul nu mai era o specialitate a Corpului de pușcași marini. Devenise metoda americană”. În primele 12 luni de funcționare din 1951, elicopterele armatei au transportat 5.040 de răniți. Până la jumătatea anului 1953, în ciuda neajunsurilor primelor elicoptere, elicopterele armatei au evacuat 1.273 de răniți într-o singură lună. „Costisitor, experimental și irascibil, elicopterul putea fi justificat doar prin faptul că cei pe care îi transporta, aproape la un om, ar fi murit fără el”, a concluzionat un istoric al armatei.
Comandanții armatei au descoperit rapid, la fel ca și pușcașii marini, că, având în vedere terenul muntos și comunicațiile slabe care afectau forțele aliate, elicopterele erau ajutoare valoroase de comandă și control. Un raport al armatei spunea că elicopterele „s-au impus ca un instrument tactic extrem de util de comandă în luptă, iar utilizarea lor a permis comandanților să aibă o cunoaștere mai intimă a condițiilor cu comandamentul lor decât a fost vreodată posibil.”
La fel de utile cum erau micile Sikorsky și Bells, toate serviciile au văzut necesitatea unor elicoptere mai mari. Elicopterele de transport pe care Craig le solicitase au sosit în Coreea la 2 septembrie 1951, când Escadrila 161 de transport cu elicoptere a pușcașilor marini a zburat în Pusan cu 15 HRS-1 (denumirea Corpului Pușcașilor Marini pentru H-19). HRS-1-urile „erau cu mult peste elicopterele originale”, a declarat colonelul în retragere John F. Carey, care a zburat cu HMR-161 în 1952-53. „Puteau transporta 10 sau mai mulți coreeni și aproximativ opt pușcași marini complet echipați.”
Escadrila a efectuat prima misiune de reaprovizionare în masă cu elicopterul la 13 septembrie, în timpul Operațiunii Windmill I. În decursul a 28 de zboruri, a transportat 18.848 de kilograme de echipament și 74 de pușcași marini într-o poziție de creastă în zona Punchbowl. O săptămână mai târziu, a efectuat prima deplasare a trupelor de luptă, Operațiunea Summit, transportând rapid 224 de pușcași marini din Compania de recunoaștere a diviziei și 17.772 de kilograme de provizii către un vârf de deal îndepărtat din aceeași zonă.
La mai puțin de o lună de la sosirea în Coreea, HMR-161 a încercat o misiune de aprovizionare pe timp de noapte, Operațiunea Blackbird. Dispozitivele folosite pentru a marca zona de aterizare s-au dovedit nesatisfăcătoare și, ca urmare, acel experiment nu a mai fost repetat. Dar escadrila s-a alăturat VMO-6 în evacuarea răniților pe timp de noapte, chiar dacă elicopterele aveau puține instrumente și niciun ajutor electronic de navigație.
La 11 noiembrie, escadrila a zburat cu un batalion al Corpului 5 Infanterie Marină spre linia frontului muntos și a eliminat un batalion al Corpului 1 Infanterie Marină în Operațiunea Switch. „Au crezut că este mult mai bine decât să ia camioane”, a spus Carey despre soldățeii transportați pe calea aerului. Aveau să urmeze mișcări și mai mari de trupe și provizii, inclusiv ridicarea a 1,6 milioane de kilograme de marfă pentru a reaproviziona două regimente în Operațiunea Haylift II, în perioada 23-27 februarie 1953. Deși au operat de-a lungul liniilor frontului, niciuna dintre misiunile de ridicare de trupe sau de aprovizionare ale HMR-161 nu a fost în zone de aterizare fierbinți și nu au pierdut niciun elicopter din cauza focului inamic.
Carey a explicat că a condus prima misiune în care a folosit elicopterele pentru a muta rapid o baterie de lansatoare de rachete pentru a evita contraatacul inamic. „Au ridicat foarte mult praf atunci când au tras”, a spus el. „Trebuia să le scoatem de acolo și am reușit”. Au mutat bateria de două ori într-o zi, transportând cele patru lansatoare și rachetele suplimentare agățate sub elicopterele lor și echipajele din interior, a spus Carey. „Introduseseră o nouă tehnică de infanterie a tacticii „lovește și fugi”….Utilizarea în timpul războiului de către Corpul pușcașilor marini a noului vehicul aerian a dovedit clar că elicopterele au devenit o componentă necesară și integrală a forței militare echilibrate din zilele noastre”, a subliniat un istoric al pușcașilor marini.
Deși toate primele misiuni de transport de trupe au fost planificate cu atenție, escadrila a fost în curând capabilă să le desfășoare pe termen scurt. După o astfel de operațiune de reacție rapidă, raportul oficial se referea la HMR-161 ca la un „instrument tactic de gardă”.”
Tropiștii din Armata a 8-a a SUA urcă la bordul unui Sikorsky UH-19D al Companiei a 6-a de elicoptere de transport pentru o călătorie rapidă spre front. H-19 a fost primul elicopter de transport operațional din lume. (Arhivele Naționale)
Armata a trimis primele sale H-19 în Coreea la începutul anului 1953 cu Compania a 6-a de transport (elicopter). Compania a primit prima sa misiune pe 20 martie, pentru a aproviziona elementele înaintate ale Diviziei a 3-a care au fost izolate de inundații. Zece elicoptere au făcut un total de 30 de călătorii dus-întors pentru a transporta 33.925 de kilograme de alimente, muniție și cărbune la locurile de aterizare aflate la 300 de metri în spatele liniei principale de rezistență.
Pe 1 mai, a 13-a Companie de transport (elicopter) a sosit la Inchon, după care nouă dintre piloții săi au fost trimiși la a 6-a pentru orientare și instruire. Aceștia au făcut echipă cu echipajele de la a 6-a pentru a pilota 16 dintre H-19 pentru a aproviziona trei regimente din prima linie a Diviziei 25 Infanterie în Operațiunea Skyhook în perioada 22-24 mai.
Pentru a îmbunătăți controlul administrativ, la 15 iunie cele două companii au fost unite în Batalionul 1 de aviație de transport al armatei. În iunie, unitățile de elicoptere cargo ale marinei și armatei au făcut echipă în cea mai mare operațiune cu elicoptere din timpul războiului, folosind un total de 45 de aeronave pentru a muta 800 de soldați din Coreea de Nord. Cele două servicii și-au împărțit, de asemenea, sarcinile de returnare în libertate a prizonierilor de război aliați, începând cu Operațiunea Little Switch, în perioada 20-26 aprilie 1953, și accelerând cu Operațiunea Big Switch după armistițiul din 27 iulie. Mii de prizonieri de război americani și aliați au fost transportați cu elicopterele spre libertate de la punctul de schimb de la Panmunjom.
Deși prima utilizare pe scară largă a elicopterelor în luptă a fost handicapată de capacitățile limitate ale primelor aeronave și de necesitatea de a dezvolta proceduri sub presiunea timpului de război, acestea au fost salutate pe scară largă ca instrumente care vor fi vitale în conflictele viitoare. Pe baza experiențelor sale din Coreea, comandantul Armatei a VIII-a, generalul-locotenent Maxwell Taylor, a declarat: „Elicopterul cargo, utilizat în masă, poate extinde mobilitatea tactică a armatei mult peste capacitatea sa normală. Sper că Armata Statelor Unite va face prevederi ample pentru exploatarea completă a elicopterului în viitor.”
Până când Statele Unite au intrat din nou în război în Vietnam, un deceniu mai târziu, elicopterele au făcut tranziția de la o noutate utilă la un simbol al modului american de luptă.