P>Papós-volta, Scott Maxwell roe mais profundamente na contenção. Ao traçar uma linha mais direita através de uma chicane rasa na pista que fica à sombra da auto-estrada de Las Vegas, o piloto profissional canadiano com classe vence em Sebring, Daytona, e Le Mans está a procurar – e a encontrar – mais velocidade. O que começou como uma mordidela é agora uma mordidela enquanto ele vai para o topo da cana de doce vermelha e branca na sua quarta volta. O Ford GT de 2017 que ele está a pilotar, o carro em que eu estou a andar de shotgun, engole-o inteiro.
O GT patina sobre o pavimento, limpando-o por apenas 2,8 polegadas no seu modo de pista de sucção de solo, quando os pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 são afundados nos poços das rodas e o GT parece ter todo o curso de suspensão de um bobsled. No entanto, este dardo de fibra de carbono de Dearborn nunca ameaça perder tracção, nunca ameaça lançar para a esquerda ou perturbar à medida que salta dos carris. Ele absorve a entrada graciosamente, pressiona a borracha na terra, e os foguetes à frente. “Eu continuava esperando que aquela calçada nos lançasse”, diz Maxwell durante a volta de arrefecimento. “Mas o carro só o leva.”
Back in the pits, Jamal Hameedi, o engenheiro chefe da Ford Performance, quer o meu feedback. “Como foi? Sentiste algo mais visceral do que numa McLaren?” Nenhum equilíbrio pode neutralizar os efeitos de curva, travagem e aceleração com esse tipo de intensidade. Sinto como se o meu intestino tivesse passado por uma Vitamix e estivesse agora a suar pelas palmas das minhas mãos. Então, sim, o GT mexeu com algo dentro de mim.
Após dois anos de piruetas em gira-discos de auto-show, o Ford GT está finalmente a fazer os seus próprios movimentos. A Ford ainda não nos deixa ao volante – pelo menos enquanto o carro está em movimento – mas no meio de discussões profundas com o Hameedi, fui tratado com compressões torácicas de 647 cv e guts-punch lateral no banco do passageiro, com o Maxwell e o engenheiro de desenvolvimento da dinâmica do veículo Murray White a conduzir à vez.
Hameedi fala do programa GT como um homem que se safou com alguma coisa, e não apenas que conseguiu comprar uma Ferrari 458 Speciale e uma McLaren 675LT no cêntimo da Ford. Para uma análise competitiva, você entende. O cara responsável por todas as variantes de desempenho da Ford, desde o F-150 Raptor voador até o Ford Focus RS de $40.000 de 350 hp, ainda se maravilha com o fato de sua equipe ter sido autorizada a construir um carro tão extremo. Engenheiro de carreira da Ford, Hameedi sabe uma ou duas coisas sobre a burocracia corporativa. Como gerente do programa para o Ford GT 2005-06, a viagem de nostalgia original do GT40, ele testemunhou em primeira mão a resistência interna à venda de um Ford de seis dígitos. Que esses GTs agora trocam por mais de 300.000 dólares (originalmente, eles foram revendidos por 139.995 dólares) permitiu que sua equipe atirasse para a lua desta vez. “Aquele carro deu-nos a confiança para fazer este carro”, diz ele.
Para reconhecer o 50º aniversário do Ford’s Le Mans pódio, Dearborn estava acostumado a fazer um carro de estrada de edição especial. Mas em vez de um Mustang de pintura e fita adesiva, o Ford Performance lançou um programa de corrida GT completo e um carro de estrada homologado que está muito próximo de ser o vencedor da classe Le Mans GTE-Pro de 2016 com uma placa de matrícula. O modelo de produção resultante não é apenas radical para um carro que usa um crachá Blue Oval, é o fio condutor do design automotivo, com uma relação peso/potência de aproximadamente cinco libras por cavalo-vapor para apoiá-lo.
Baseado no preço inicial do neo GT de $450.000, pode-se dizer que a confiança beira a arrogância, no entanto. O GT está nas águas em grande parte desconhecidas entre os hipercarros de mais de um milhão de dólares de Bugatti e Pagani e as super-estrelas de Ferrari e McLaren que custam cerca de $250.000. O Lamborghini Aventador S de $424.845 é o único concorrente estacionado na mesma interseção de preço e desempenho. No entanto, neste domínio, um carro só tem preço exagerado se não vender, e os primeiros 750 GT – três anos de produção – já são reclamados. A Ford aceitará outra rodada de candidaturas para os restantes 250 carros no início de 2018. Comece a construir o seu caso agora; um acompanhamento social-media ajuda.
Não pode fazer mal que o GT pareça uma cristalização de fibra de carbono do Kama Sutra. O estúdio de design ofereceu três conceitos iniciais, mas o desenvolvimento quase imediatamente convergiu em torno dos esboços que geraram o carro que você vê aqui. “Nós queríamos fazer o ar fluir”, diz Hameedi. “E tudo o resto seguiu-se depois disso.” Começa com um front end inspirado nos desenhos da “quilha-suspensão” encontrados nos protótipos da Fórmula 1 e Le Mans. Como esses pilotos, o GT usa braços inferiores de controle excepcionalmente longos para mover os pontos de fixação a bordo, enquanto as molas e amortecedores são embalados dentro da carroceria do carro e acionados por carrinhos de mão. Isto deixa espaços vazios em ambos os lados do radiador para mover o ar através da carroçaria para gerar força descendente.
Designers esculpiram o cockpit com um cone extremo da frente para trás que mantém o fluxo de ar aderente à fuselagem sem se tornar turbulento. A forma de lágrima do cockpit também dita que os fundos dos bancos sejam aparafusados ao tubo de fibra de carbono, com os bancos do condutor e do passageiro a apenas alguns centímetros de distância.
O arranha-céus/travão de ar enrola uma aba Gurney a partir da sua borda de fuga, quando implantada, enquanto um par de persianas activas emperra o ar sobre o separador frontal para equilibrar a força descendente total. Hameedi não cita números exatos para o desempenho do GT nessa área. Ele calcula que os dados permitiriam à competição fazer uma fácil extrapolação para o carro de corrida. “Ainda queremos ganhar mais algumas corridas”, diz ele.
Both Maxwell e White exaltam os benefícios da downforce do GT à medida que eles rodam, mas essas virtudes não são tão tangíveis a partir do assento do passageiro. É a suspensão não convencional e a sua eficácia que me estão a ligar novamente o cérebro. Não há bobinas. Em vez disso, em cada canto, a biela da suspensão transfere os movimentos do braço inferior de controle para um balancim que se conecta ao amortecedor e à barra anti-rolamento, enquanto também torce uma mola de barra de torção estriada. A extremidade oposta da barra de torção, em vez de estar fixa à carroçaria, prende-se a um actuador hidráulico que contém uma mola helicoidal pequena, permitindo à Ford variar as taxas das molas em função do modo de condução. Atuando em série com a barra de torção, esta bobina fornece uma taxa geral de mola mais suave nos modos Molhado, Normal e Esportivo do que apenas a barra de torção fornece.
O atuador hidráulico ganha vida nos modos Pista e V-Max, comprimindo a mola da bobina e deixando cair o carro dois centímetros. Nestes ajustes, a bobina é bloqueada, aumentando a taxa total da mola. Aperte o botão para confirmar, e a suspensão não esvazia como em um carro com mola de ar; ao contrário, ela salta abruptamente para dentro de um agachamento, um corredor de Le Mans deixando cair seus macacos de ar nas boxes.
Multimatic, o fornecedor canadense e especialista em compósitos que constrói o GT em um subúrbio de Toronto, fornece os amortecedores de válvulas de bobina que misturam habilmente conformidade e controle. Estes dispositivos oferecem uma precisão de afinação mais fina do que os calços empilhados que controlam as taxas de amortecimento num amortecedor tradicional e, pela primeira vez, são reguláveis electronicamente através de uma manga rotativa que abre e fecha certos orifícios em forma de alfaiate na válvula do distribuidor.
O V-6 de 3,5 litros com turbocompressor duplo é um parente próximo da versão de 450 hp do Raptor F-150. Os engenheiros desbloquearam mais 197 cavalos de potência com uma relação de compressão inferior de 9.0:1, turbocompressores maiores e novos coletores, enquanto um sistema de lubrificação por cárter seco mantém tudo lubrificado na pista. Os engenheiros também deslocaram o alternador e o compressor do ar condicionado para a parte traseira do motor para posicioná-lo mais perto da firewall, deslocando o centro de gravidade e reduzindo o momento polar de inércia.
O motor EcoBoost aspira ar limpo da parte inferior das cápsulas laterais à frente das rodas traseiras. Os turbos pressurizam a carga de admissão até 30.0 psi e passam o ar de volta para as cápsulas laterais, onde sobe através dos intercoolers e é canalizado através dos contrafortes em direção ao teto, e depois desce até o plenum de admissão. Tanto a entrada como a injeção direta entregam o combustível.
Os grandes sopradores significam que o torque de pico de 550 libras-pés chega a uma velocidade de 5900 rpm muito alta e sem turbo. Para manter os turbos em serviço quando o condutor se levanta do acelerador, a Ford activa um sistema anti-relação nos modos Sport, Track e V-Max. Ao continuar a bombear algum ar através do motor, os turbos giram a cerca de 80.000 rpm fora do acelerador. Com o máximo de potência, eles põem a roda a 176.000 rpm. Esse sistema anti-relação é apenas um indicador que a Ford priorizou o Boost bem à frente do Eco com este motor. O outro indicador: a gulosa EPA do GT com uma classificação combinada de apenas 14 mpg, apenas dois ticks melhor que o naturalmente aspirado Aventador V-12 S.
Enquanto o V-6 do GT proporciona um impulso supercarro, um carro com aspecto e movimentos que pode partir pescoços merece o drama auditivo de oito, 10, ou 12 cilindros. A banda sonora do motor EcoBoost é alta e profunda, mas é um propulsor, não uma casca de árvore ou um grito, sem fogo e sem chuva de enxofre do escape. O motor do GT parece fantástico para um V-6 Fusion, mas contido para um supercarro de 647 hp. Essa é a desvantagem de fazer sua potência com seis potes abafados por dois turboalimentadores, mas a Ford pousou nessa configuração, diz, especificamente para o benefício da economia de combustível no carro de corrida. E, sem dúvida, a tracção de marketing que a associação EcoBoost compra.
O carro de estrada encaminha o binário para as rodas traseiras através de uma transmissão automática de dupla embraiagem de sete velocidades Getrag e de um diferencial de deslizamento limitado estilo Torsen. No modo manual, as engrenagens são trocadas através de pás de mudança de direcção em alumínio leve inspiradas nos protótipos Daytona, nos quais a Ford desenvolveu o motor do piloto GT antes de o resto do carro estar terminado. A pilha de ranhuras nas pás e a crista vertical nas suas costas acrescentam táctilidade e aderência. O controlo de lançamento, activado a partir da linha superior nos menus do grupo de instrumentos digitais, cura o motor a cerca de 3000 rpm e deve enviar o GT de 3250 libras para 60 mph em menos de três segundos. Com o modo V-Max retraindo a asa e abrindo as duas abas na borda traseira do separador frontal para reduzir o arrasto, esta maravilha da fibra de carbono correu um alegado 216 mph na pista de testes Nardò da Porsche em Itália.
Hoje vamos chegar aos 135 mph enquanto conduzimos o que White, o engenheiro de chassis, chama uma “pequena coisa Mickey Mouse point-and-shoot”. O percurso da estrada em Las Vegas Motor Speedway é totalmente plano, uma pista de karting numa escala maior. No entanto, num Ford GT, as emoções são mais Space Mountain do que Dumbo, o Elefante Voador.
Branco dobra o volante ao quadrado em cada curva com uma única entrada suave, exibindo a confiança de um homem que conhece intimamente a sua máquina. Os seus movimentos tornam-se os movimentos do GT através de um sistema de direcção assistida hidraulicamente, com uma relação fixa de 14,8:1. Repetidamente, ele roda o carro em direção ao ápice, e depois coaxa o acelerador para proporcionar a rotação da meia-corrente em um curto e bem controlado desvio. Não vistoso, mas brincalhão.
Como o White se enfia no braço direito, eu observo o cotovelo dele para bater no meu bíceps, mas isso nunca acontece. O cockpit do GT é compacto, mas não inacessível. O assento do passageiro sacrifica espaço para as pernas a uma caixa de sapatos no espaço dos pés, com o objectivo de controlar os movimentos do passageiro em testes de colisão sem cinto. No outro lado do carro, no entanto, o volante e os pedais oferecem ajuste manual para além do meu quadro de 1,80 m e três polegadas. Puxe o pequeno laço de tecido pelo joelho direito e a caixa de pedais com mola desliza na direcção do condutor, ou para longe de si se estiver em cima dele. A altura, especialmente com um capacete, é a mais curta, embora você possa compensar com a generosa quantidade de ajuste reclinável nos encostos dos bancos.
Faux camurça com salpicos de alumínio e fibra de carbono banha o interior. O seletor de marcha e farol, janela, espelho e controles de bloqueio são as únicas peças visíveis retiradas do depósito de peças corporativo, e o sistema de informação e entretenimento Sync 3 toca através de uma tela de 6,5 polegadas. O único controle de volume está no volante. A Ford espera que os compradores de GT estejam mais interessados no facto de uma gaiola de rolos em aço aprovada pela FIA ser colada entre o exterior em fibra de carbono e o revestimento interior de cada carro e que os suportes para os arneses de seis pontos sejam instalados na fábrica. Os assentos Sparco de fibra de carbono firmemente acolchoados parecem retro, como se fossem esculpidos em meados dos anos 50 e estofados nos anos 70, mas são razoavelmente confortáveis e mais largos do que o que se esperava deste tipo de exotica.
Div>P>A pinças monobloco de pistão de seis pistões fixam os rotores de travão em cerâmica de carbono à frente, com unidades de quatro pistões atrás. Branco e Maxwell estão constantemente a empurrar mais para dentro da zona de travagem, dizem eles. Depois de travar cedo na recta da frente duas voltas seguidas, o Maxwell empurra demasiado fundo da próxima vez e chega tarde ao pedal esquerdo. Ele apanha o carro em excesso de velocidade. Na volta seguinte, ele repete o seu erro, mas atira a velocidade para um empurrão frontal.
Maxwell brinquedos com esse equilíbrio em cada outra curva. Conduzindo de forma fluida, mas constantemente com o acelerador nas curvas, e fazendo microajustes na direcção, ele sobe os limites sem se conter. Ele parece desafiado, mas em controle, e totalmente engajado. O Ford GT é uma besta de força bruta e um relógio de rara nuance.
A minha atenção vagueia do pára-brisas durante apenas alguns segundos de cada vez. Os travões do GT atiram-me para o arnês. Os pneus empurram-me para dentro dos parafusos do Sparco. E os turboalimentadores gémeos dão-me um murro na coluna enquanto Maxwell alinha um tiro a direito através da chicane. Eu quero desesperadamente estar no lugar do condutor. O facto de eu não estar é realmente o que me está a deixar doente.
Explicar: Rarefied Air
Automotive engineering and design are rarely betweentwined as in supercarro development, where stratospheric speeds and mid-mounted engines elevate the importance of moving air over, through, and to the right places. Observe como os braços inferiores de controle frontais do GT quase se encontram no centro do carro. Juntamente com a movimentação dos amortecedores e molas para cima e para dentro, isto cria grandes canais para mover o ar através da carroçaria com o mínimo de perturbação, reduzindo a elevação. Na extremidade traseira do GT, a asa e o difusor executam a maior parte do trabalho aéreo enquanto o fluxo de ar através da carroçaria alimenta o motor e os seus permutadores de calor. A transmissão e os radiadores de óleo à popa das rodas traseiras dependem do ar aspirado pela parte inferior do carro, e extraem-no, inteligentemente, através dos centros dos faróis traseiros redondos do GT. -ET
001. 3,5 litros V-6
002. Turbocompressor
003. Intercooler
004. Reservatório de óleo
005. Transaxle de dupla embreagem de sete velocidades
006. Refrigeradores de transmissão
007. Engine-oil cooler
008. Suspension pushrod
009. Torsion-bar spring
010. Hydraulic actuator with internal coil spring
011. Spool-valve damper
012. Anti-roll bar
