Nota del editor: este artículo fue publicado originalmente el 13 de abril de 2005. Se volvió a publicar el 11 de abril de 2018 con pequeñas revisiones.
«Houston, hemos tenido un problema»
Hoy hace 35 años, estas palabras marcaron el inicio de una crisis que casi mata a tres astronautas en el espacio exterior. En los cuatro días que siguieron, el mundo se quedó paralizado mientras la tripulación del Apolo 13 -Jim Lovell, Fred Haise y Jack Swigert- luchaba contra el frío, el cansancio y la incertidumbre para traer a casa su nave espacial averiada.
Pero la tripulación tenía un ángel sobre sus hombros -de hecho, miles de ellos-: los controladores de vuelo del control de misión de la NASA y los ingenieros de apoyo repartidos por todo Estados Unidos.
Para la gente de fuera, parecía que un flujo de milagros de ingeniería se sacaba de la chistera de algún mago mientras el control de la misión identificaba, diagnosticaba y solucionaba un problema mortal tras otro en el largo camino de vuelta a la Tierra.
Desde la navegación de una nave espacial muy dañada hasta el inminente envenenamiento por dióxido de carbono, el equipo de tierra de la NASA trabajó sin descanso para dar a los astronautas del Apolo 13 una oportunidad de luchar. Pero lo que ocurría detrás de las puertas del Manned Spacecraft Center de Houston -el actual Lyndon B. Johnson Space Center- no era un truco, ni siquiera un caso de ingenieros con una increíble racha de suerte. Fue la manifestación de años de entrenamiento, trabajo en equipo, disciplina y previsión que hasta el día de hoy sirve como ejemplo perfecto de cómo hacer bien los esfuerzos de alto riesgo.
Mucha gente está familiarizada con el Apolo 13 gracias a la película de Ron Howard de 1995 del mismo nombre. Pero, como el propio Howard se apresuró a señalar cuando se estrenó la película, ésta es una dramatización, no un documental, y se omiten o alteran muchos de los elementos que marcan la diferencia entre Hollywood y la vida real. Con motivo del 35º aniversario del Apolo 13, IEEE Spectrum habló con algunas de las figuras clave del control de la misión para conocer la verdadera historia de cómo salvaron el día.
Primero, un pequeño repaso al hardware del disparo a la luna: un potente propulsor Saturno V de tres etapas y 85 metros de altura lanzaba cada misión desde Cabo Cañaveral en Florida. Sobre el Saturno V viajaba la pila Apolo, compuesta por dos naves espaciales: una nave nodriza de tres personas para ir a la luna y volver, llamada módulo de mando y servicio, o CSM; y un módulo de aterrizaje de dos personas, llamado módulo lunar, o LM, para viajar entre el CSM y la superficie de la luna.
Las dos naves espaciales también estaban compuestas por dos partes. El CSM se dividía en un módulo de servicio (SM) cilíndrico y un módulo de mando (CM) cónico. El módulo de servicio albergaba el motor principal y suministraba todo el oxígeno, la electricidad y el agua que la tripulación necesitaba para el largo viaje -se necesitaban unos seis días para un viaje de ida y vuelta entre la Tierra y la Luna-. La tripulación vivía en el estrecho módulo de mando, que albergaba el ordenador de vuelo y el equipo de navegación. El módulo de mando era la única parte de la pila del Apolo que estaba diseñada para volver a la Tierra de forma segura. Caería en picado a través de la atmósfera, con el extremo romo de su cono diseñado para soportar el inmenso calor generado por el descenso, y luego desplegaría los paracaídas y chapotearía en el océano.
El módulo lunar constaba de una etapa de ascenso y otra de descenso. La etapa de ascenso albergaba a los astronautas. La etapa de descenso tenía un potente motor que se utilizaba para alunizar el módulo lunar. Una vez finalizada la expedición a la superficie, la etapa de descenso servía de plataforma de lanzamiento para que la etapa de ascenso despegara y se encontrara con el módulo de mando y servicio en la órbita lunar.
Durante la mayor parte del trayecto a la Luna, el módulo de mando y servicio y el módulo lunar -denominados Odisea y Acuario, respectivamente, en la misión Apolo 13- estuvieron acoplados nariz con nariz. Pero los astronautas generalmente permanecían en el módulo de mando, ya que el módulo lunar se apagaba para conservar la energía.
La mayor parte de esa energía procedía de un grupo de tres células de combustible en el módulo de servicio. Las células de combustible recibían hidrógeno y oxígeno de dos pares de tanques criogénicos, combinándolos para producir electricidad y agua.
Había algunas baterías a bordo del módulo de mando, pero estaban pensadas para usarse sólo unas horas durante la reentrada, después de que el módulo de servicio se lanzara cerca de la Tierra.
Fue uno de los tanques criogénicos el que se revelaría como el talón de Aquiles de la Odyssey. El 13 de abril de 1970, alrededor de las 21:00 horas de Houston, casi 56 horas de vuelo del Apolo 13, el control de la misión pidió a la tripulación que encendiera los ventiladores de todos los tanques criogénicos para agitar el contenido con el fin de obtener lecturas cuantitativas precisas. Debido a una serie de percances previos al lanzamiento, al encender el ventilador se produjo un cortocircuito entre los cables expuestos dentro del tanque de oxígeno dos.
La Odyssey se estaba muriendo, pero nadie lo sabía todavía.
Incluso la tripulación no era consciente de la gravedad de la situación. En la película de Ron Howard, la explosión del tanque de oxígeno dos va acompañada de toda una serie de golpes y crujidos mientras los astronautas son zarandeados como pelotas de ping-pong. Pero en la vida real, «hubo un golpe sordo pero definitivo, aunque no una gran vibración… sólo un ruido», dijo el comandante del Apolo 13, Lovell, después. A continuación, las luces de precaución y advertencia del Odyssey se encendieron como un árbol de Navidad.
En tierra, el control de la misión se mostró inicialmente imperturbable. Durante la agitación del tanque criogénico, Sy Liebergot, el controlador de vuelo a cargo de las células de combustible y los tanques, tenía su atención centrada en el tanque de oxígeno uno. Liebergot era un EECOM, un título de trabajo que se remonta a los días del programa Mercury a principios de los años sesenta. Originalmente significaba que la persona era responsable de todos los sistemas eléctricos, ambientales y de comunicaciones a bordo del CSM. Las responsabilidades de las comunicaciones se habían separado recientemente del trabajo del EECOM, pero el nombre se mantuvo.
En una desafortunada coincidencia, el sensor de cantidad del tanque de oxígeno dos había fallado antes, pero ambos tanques de oxígeno estaban interconectados, por lo que Liebergot estaba observando la cantidad que informaba el tanque uno, para hacerse una idea de lo que había en el tanque dos.
Mientras estaba sentado en el control de la misión en su consola, con su mosaico de botones y pantallas de ordenador en blanco y negro, Liebergot no estaba solo atendiendo los sistemas electrónicos y de soporte vital del Odyssey. Estaba en contacto por voz con otros tres controladores en una sala de apoyo al personal al otro lado del pasillo. Cada controlador de vuelo en el control de la misión estaba conectado a través de los llamados bucles de voz -canales de audioconferencia preestablecidos- con una serie de especialistas de apoyo en salas traseras que vigilaban uno u otro subsistema y que se sentaban en consolas similares a las del control de la misión.
Los compañeros de ala de Liebergot ese día eran Dick Brown, un especialista en sistemas de energía, y George Bliss y Larry Sheaks, ambos especialistas en soporte vital. Mientras la presión aumentaba rápidamente en el tanque de oxígeno dos y luego caía abruptamente en cuestión de segundos, sus ojos estaban fijos en las lecturas de los otros tanques criogénicos, y todos pasaron por alto las señales de que el tanque dos acababa de explotar.
De repente, el enlace de radio de la tripulación cobró vida. «Bien Houston, hemos tenido un problema aquí», informó el piloto del módulo de mando Swigert mientras examinaba los instrumentos del Odyssey. «Houston, hemos tenido un problema», repitió Lovell unos segundos después, añadiendo que el voltaje de uno de los dos circuitos principales de distribución de energía, o buses, que alimentaban los sistemas de la nave, era demasiado bajo. Pero unos segundos más tarde el voltaje se corrigió por sí solo, así que la tripulación comenzó a buscar lo que parecían ser los grandes problemas: la sacudida de la explosión había hecho que su ordenador se reiniciara y había hecho que se cerraran una serie de válvulas en el sistema de control de actitud que mantenía al Odyssey apuntando en la dirección correcta.
En el control de la misión, sin embargo, las cosas no cuadraban. La antena direccional de alta ganancia de la nave espacial había dejado de transmitir, y el Odyssey había vuelto automáticamente a sus antenas omnidireccionales de baja ganancia. Liebergot y su equipo estaban viendo un montón de datos extraños, docenas de mediciones fuera de lugar. Las células de combustible uno y tres habían perdido presión y ya no suministraban corriente, dejando sólo la célula de combustible dos para recoger la carga; la presión del tanque de oxígeno dos era cero; la presión en el tanque de oxígeno uno estaba fallando rápidamente; y la Odisea había perdido completamente uno de sus buses de distribución eléctrica junto con todo el equipo alimentado por él. La tripulación conectó una de sus baterías de reentrada al bus restante en un intento de mantener los sistemas del módulo de mando en funcionamiento.
El entrenamiento de Liebergot se puso en marcha. Una simulación tras otra había enseñado a los controladores a no tomar decisiones precipitadas basándose en unos pocos segundos de datos extraños: las mediciones eran realizadas por sensores imperfectos y tenían que pasar por mucho espacio, con muchas oportunidades de estropearse, antes de aparecer en la pantalla de un controlador. «Los ingenieros que trabajan en este negocio están bien educados para pensar primero en términos de instrumentación», explica Arnold Aldrich, jefe de la rama de sistemas del módulo de mando y servicio durante el Apolo 13. Él estaba en el control de la misión en el momento de la explosión y recuerda que «no estaba inmediatamente claro cómo una cosa en particular podría haber causado que tantas cosas empezaran a parecer peculiares.»
Así que cuando Gene Kranz, el director de vuelo a cargo de la misión (al que se refieren como «Flight» en los bucles de voz), le preguntó a Liebergot de forma directa qué estaba ocurriendo a bordo de la Odyssey, el EECOM respondió: «Puede que hayamos tenido un problema de instrumentación, Flight».»
Treinta y cinco años después, Liebergot aún recuerda con pesar su valoración inicial. «Fue el eufemismo del programa espacial tripulado. Nunca lo superé», se ríe.
Comienza una crisis: Este audio procede de las cintas de control de la misión del «bucle» de intercomunicación del EECOM de Sy Liebergot, donde éste podía hablar con sus «chicos de la trastienda». El audio ha sido mejorado para que las transmisiones de los astronautas sean más fáciles de escuchar. Comienza con un crujido que marca el momento en que la explosión del tanque dejó fuera de servicio la antena principal de alta ganancia del Apolo 13. Después del crujido, se oye a Liebergot notar que la antena se ha caído, mientras el director de vuelo Gene Kranz habla de algunas actualizaciones de rutina en el fondo. A continuación, la tripulación informa «Bien, Houston, hemos tenido un problema aquí», y los problemas comienzan a acumularse. Al final del bucle, se puede escuchar a Liebergot hacer una evaluación inicial por la que fue muy criticado después: «Puede que hayamos tenido un problema de instrumentación»
Para Kranz, la respuesta sonaba razonable, pues ya había tenido algunos problemas eléctricos con el Odyssey en su turno, incluyendo uno relacionado con la antena de alta ganancia. «Pensé que teníamos otro fallo eléctrico y que íbamos a resolver el problema rápidamente y volver a la pista. Esa fase duró de 3 a 5 minutos», dice Kranz. Entonces «nos dimos cuenta de que teníamos algún problema que no entendíamos del todo, y que debíamos proceder con bastante cuidado»
La palabra de Kranz era ley. «El director de vuelo tiene probablemente la descripción de la misión más sencilla de toda América», dijo Kranz a Spectrum. «Sólo tiene una frase: ‘El director de vuelo puede tomar cualquier acción necesaria para la seguridad de la tripulación y el éxito de la misión'». La única forma que tenía la NASA de desautorizar a un director de vuelo durante una misión era despedirlo en el acto.
La norma que confería la máxima autoridad al director de vuelo durante una misión estaba en los libros gracias a Chris Kraft, que fundó el control de la misión como primer director de vuelo de la NASA y que fue subdirector del Centro de Naves Espaciales Tripuladas durante el Apolo 13. Había redactado la norma a raíz de un incidente ocurrido durante el programa Mercury, cuando Kraft, como director de vuelo, había sido cuestionado por la dirección. Esta vez, a medida que se desarrollaba la crisis, nadie tenía dudas sobre quién estaba al mando. Mientras que otros directores de vuelo harían turnos durante el Apolo 13, Kranz, como director de vuelo principal, cargaría con la mayor parte de la responsabilidad de llevar a la tripulación a casa.
El control de la misión y los astronautas probaron varias configuraciones de la célula de combustible y del bus de energía para restablecer la salud de la Odisea, pero las esperanzas que quedaban de que el problema era algo que podía encogerse de hombros se desvanecieron cuando Lovell avisó por radio: «Me parece, mirando por la escotilla, que estamos ventilando algo al espacio». En realidad se trataba de oxígeno líquido que salía del módulo de servicio herido.
Los problemas se acumulaban en la puerta de Liebergot. Aunque su voz es impresionantemente tranquila a lo largo de las grabaciones de los bucles de voz desde el control de la misión, Liebergot admite que casi se sintió abrumado cuando se dio cuenta de que «no era un problema de instrumentación, sino una especie de fallo monstruoso de los sistemas que no podía resolver… Fue probablemente el momento más estresante de mi vida. Hubo un momento en el que el pánico casi se apoderó de mí».
Liebergot atribuye el mérito de haber superado el momento a los interminables entrenamientos de simulación de emergencias, así como a los grandes asideros que flanqueaban cada consola de control de la misión, destinados a facilitar el servicio y que los controladores apodaban en broma «asideros de seguridad». «Dejé de lado el pánico y me agarré a las asas de seguridad con ambas manos y me aferré. Decidí tranquilizarme y trabajar el problema con mis compañeros de la sala de atrás. Por no decir que no se me pasó por la cabeza la idea de levantarme e irme a casa», recuerda.
Los simulacros de emergencia también habían enseñado a los controladores «a tener mucho cuidado con la forma en que tomabas las decisiones, porque si te precipitabas al final, los simulacros te enseñaban lo devastador que podía ser. Podías hacer cosas equivocadas y no poder deshacerlas», explica Kraft.
Mientras los controladores se afanaban en localizar el origen de la ventilación, el director de vuelo Kranz se hizo eco de este pensamiento a todos sus controladores. «Bien, mantengamos todos la calma… Resolvamos el problema, pero no lo empeoremos adivinando», transmitió por los bucles de voz, prácticamente escupiendo la palabra «adivinando», y les recordó que, por si acaso, tenían un módulo lunar no dañado acoplado al Odyssey que podría utilizarse para sostener a la tripulación.
Por el momento, Liebergot y su sala de apoyo se concentraron en las formas de aliviar el problema de energía del módulo de mando enfermo hasta que descubrieron lo que estaba mal, y la tripulación comenzó a apagar los equipos no esenciales para reducir la carga temporalmente. El objetivo era estabilizar la situación a la espera de una solución que devolviera a la Odisea a la normalidad.
Pero Liebergot, que empezaba a darse cuenta de la profundidad del problema, le dijo a Kranz con tristeza: «Vuelo, tengo la sensación de que hemos perdido dos células de combustible. Odio decirlo así, pero no sé por qué las hemos perdido»
Liebergot empezó a sospechar que la ventilación de la que había informado Lovell procedía del sistema de oxígeno criogénico, una idea que se vio reforzada cuando Bliss, uno de los especialistas en soporte vital de la trastienda de Liebergot, le preguntó preocupado: «¿vas a aislar ese tanque de sobretensión?» El tanque de sobretensión era el pequeño tanque de reserva de oxígeno que la tripulación respiraría durante la reentrada, pero la enorme fuga en el sistema criogénico del módulo de servicio significaba que la célula de combustible restante estaba empezando a recurrir al pequeño suministro de oxígeno del tanque de sobretensión para mantener el flujo de energía.
Abastarse de las reservas limitadas del módulo de mando, como la energía de su batería o el oxígeno, solía ser algo razonable en situaciones difíciles, suponiendo que el problema fuera relativamente breve y que las reservas pudieran reponerse desde el módulo de servicio más adelante. Pero a Liebergot le preocupaba que el módulo de servicio se quedara sin energía y oxígeno de forma permanente. Una vez que confirmó que el tanque de sobrecarga estaba siendo explotado, revisó sus prioridades, pasando de estabilizar el Odyssey a preservar las reservas de reentrada del módulo de mando. Esto pilló a Kranz momentáneamente desprevenido.
«Vamos a aislar el tanque de sobretensión del módulo de mando», le dijo Liebergot a Kranz. «¿Por qué eso? No lo entiendo, Sy», replicó Kranz, señalando que aislar ese tanque era justo lo contrario de lo que había que hacer para mantener en funcionamiento la última célula de combustible.
En efecto, la petición de Liebergot era un voto de desconfianza hacia el módulo de servicio, y si no se podía confiar en éste, la misión estaba en graves problemas. «Queremos salvar el tanque de sobrecarga que necesitamos para la entrada», dijo Liebergot. La implicación se hizo sentir de inmediato. «De acuerdo, estoy contigo. Estoy contigo», dijo Kranz con resignación, y ordenó a la tripulación que aislara el tanque de sobretensión a través del CAPCOM, o comunicador de la cápsula, la única persona del control de la misión normalmente autorizada a hablar con la tripulación directamente.
Durante unos minutos más, Liebergot y sus chicos de la trastienda lucharon por mantener la célula de combustible restante en línea, pero el panorama era sombrío. Sin la célula de combustible, iba a tener que apagar aún más sistemas del módulo de mando para mantener el más esencial en funcionamiento: el sistema de guía. El sistema de guiado se componía principalmente del ordenador de a bordo y de un sistema de medición inercial basado en un giroscopio que controlaba hacia dónde apuntaba la nave. Sin él, la tripulación no podría navegar por el espacio. Pero apagar casi todo lo demás en el módulo de mando iba a convertirlo en un lugar bastante inhóspito.
«Será mejor que pienses en entrar en el LM», le dijo Liebergot a Kranz. Habían pasado unos 45 minutos desde la explosión y el equipo de Liebergot calculaba que, al ritmo actual de deterioro del suministro de oxígeno, perderían la última célula de combustible en menos de dos horas. «Ahí está el final», dijo Liebergot.
Kranz llamó a Bob Heselmeyer en su bucle. Heselmeyer se sentaba a dos consolas de Liebergot, y su cargo era TELMU, que significaba Unidad de Telemetría, Medio Ambiente, Electricidad y Movilidad extravehicular. En resumen, la TELMU era el equivalente al EECOM del módulo lunar, con la responsabilidad añadida de controlar los trajes espaciales de los astronautas. Al igual que Liebergot, Heselmeyer contaba con un grupo de colaboradores -Bob Legler, Bill Reeves, Fred Frere y Hershel Perkins- y Kranz estaba a punto de darles trabajo. «Quiero que pongas a algunos tipos a calcular la potencia mínima en el LM para mantener la vida», ordenó Kranz a Heselmeyer.
No parece una tarea difícil -el módulo lunar tenía grandes baterías cargadas y tanques de oxígeno llenos, todo ello diseñado para durar la excursión lunar del Apolo 13, unas 33 horas en la superficie-, así que debería haber sido una simple cuestión de subirse al Aquarius, pulsar unos cuantos interruptores para encender la energía y poner en marcha el sistema de soporte vital, ¿verdad?
Desgraciadamente, las naves espaciales no funcionan así. Tienen complicados sistemas interdependientes que tienen que ser encendidos en la secuencia correcta según lo dictado por largas listas de verificación. Si te pierdes un paso, puedes causar un daño irreparable.
Lo que sigue es una historia poco conocida, incluso para muchos de los que participaron en la misión Apolo 13. Aunque se les ha felicitado por haber puesto rápidamente el módulo lunar en modo de bote salvavidas, estirando sus recursos para mantener a la tripulación con vida para el viaje de vuelta a la Tierra, pocos se dan cuenta de que los controladores del módulo lunar tuvieron que superar primero un problema aún más básico: cómo conseguir que el módulo lunar se encendiera. Durante los últimos 35 años, los increíbles esfuerzos de los controladores de vuelo del módulo lunar se han pasado por alto, irónicamente porque el Aquarius funcionó muy bien. Hizo todo lo que se le pidió, estuviera o no diseñado para ello. Por ello, la atención se ha centrado en la titánica lucha por el lisiado Odyssey. Pero sin la dedicación, la previsión y los años de trabajo de los controladores del módulo lunar, Lovell, Haise y Swigert no habrían tenido ninguna oportunidad.
Un problema fundamental se interpuso en el camino para poner en marcha el módulo lunar. Lo llamamos el problema del paso cero. Ni siquiera pudieron encender la primera pieza del equipo en la lista de comprobación del bote salvavidas debido a la forma en que el Aquarius había sido diseñado para manejar la costa entre la Tierra y la Luna.
Recuerda que durante la mayor parte de esta costa, el módulo lunar y el módulo de mando y servicio estaban acoplados, conectados por un estrecho túnel de transferencia, con casi todo en el módulo lunar apagado para ahorrar energía. Varios sistemas críticos del módulo lunar estaban protegidos de la congelación mediante calentadores controlados por termostato. Durante la costa, estos calentadores se alimentaban a través de dos cables umbilicales desde el módulo de mando, que a su vez obtenía su energía del módulo de servicio.
Dentro del Odyssey, los cables umbilicales estaban conectados a un interruptor de distribución de energía que cambiaba el módulo lunar entre la toma de energía del Odyssey y la toma de energía de sus propias baterías, la mayor parte de las cuales se encontraban en la etapa de descenso. Aquí estaba el problema. El propio interruptor de distribución necesitaba electricidad para funcionar, que la Odisea ya no podía suministrar. Y así el Aquarius no podía encenderse.
Con la última célula de combustible quedándose sin oxígeno, los astronautas necesitaban otra forma de poner en marcha las baterías del módulo lunar, rápidamente.
Los controladores del módulo lunar ya estaban en marcha cuando llegó la orden de Kranz. De vuelta en la sala de apoyo al personal, las consolas del módulo lunar estaban justo al lado de las consolas de los controladores de apoyo del EECOM, separadas por un gráfico de tiras de papel que registraba la actividad de los calentadores del módulo lunar. Desde el comienzo de la crisis, tuvieron asientos de primera fila mientras Brown, Bliss y Sheaks intentaban salvar el módulo de mando y servicio con Liebergot. No pasó mucho tiempo antes de que Brown se dirigiera a los controladores del módulo lunar y dijera: «Apuesto lo que sea a que el tanque de oxígeno explotó», recuerda el controlador del módulo lunar Legler. «Bill Reeves y yo dimos mucha importancia a lo que dijo Dick Brown, y si eso era cierto, el CSM se iba a quedar sin energía en poco tiempo y íbamos a tener que usar el LM como bote salvavidas».
Mirando su gráfico de tiras, Legler y Reeves pudieron ver que la actividad del calentador del módulo lunar se había estancado, lo que significaba que el bus eléctrico del Odyssey que estaba conectado a los umbilicales ya no suministraba energía al Aquarius. «Habíamos perdido la energía del interruptor que se utilizaba para transferir energía desde las baterías de descenso del LM. Así que no habrían podido encender el LM», dice Legler.
Las grandes baterías de la etapa de descenso eran esenciales para alimentar la mayoría de los sistemas del módulo lunar. Estaban conectadas físicamente al sistema de distribución de energía del módulo lunar a través de relés -relés que requerían energía para funcionar, energía que ya no estaba disponible a través de la caja de conexiones. Afortunadamente, las baterías más pequeñas de la etapa de ascenso del módulo lunar podían aprovecharse independientemente del interruptor de la Odyssey, pero estas baterías sólo podían alimentar algunos sistemas durante un tiempo limitado. Para que los sistemas principales, como el soporte vital y el ordenador, funcionaran, había que conectar las baterías de ascenso al sistema de distribución de energía, lo que activaría los relés y permitiría poner en marcha las baterías de descenso.
Nadie había previsto esta situación. Legler y Reeves empezaron a elaborar una serie de procedimientos ad hoc -instrucciones paso a paso, interruptor a interruptor, para los astronautas- que permitieran hacer llegar algo de energía a través del laberinto de circuitos del Aquarius desde las baterías de ascenso hasta los relés. Trabajando a partir de los diagramas de cableado y equipos del módulo lunar, tardaron unos 30 minutos en terminar la lista de instrucciones desde el momento del aviso de Brown sobre el estado del módulo de mando. La lista final incluía entre «10 y 15» accionamientos de interruptores y disyuntores para la tripulación, recuerda Legler. Una vez que los relés tuvieran electricidad, la tripulación podría cambiar los umbilicales del Odyssey, ahora muertos, y empezar a encender los sistemas de soporte vital del módulo lunar en modo bote salvavidas, un proceso aún más complicado.
Por suerte, alguien ya había estado trabajando en ese problema durante meses.
Un año antes, en el período previo a la misión Apolo 10, los controladores de vuelo y los astronautas habían recibido una bola curva durante una simulación. «Los chicos de la simulación hicieron fallar esas celdas de combustible casi en el mismo punto» que cuando el tanque de oxígeno del Apolo 13 explotó en la vida real, recuerda James («Jim») Hannigan, el jefe de la rama del módulo lunar. «Fue asombroso»
Legler había estado presente en la simulación del Apolo 10 cuando el módulo lunar fue repentinamente solicitado como bote salvavidas. Aunque ya se habían elaborado algunos procedimientos de botes salvavidas para misiones anteriores, ninguno abordaba el hecho de tener que utilizar el módulo lunar como bote salvavidas con un módulo de mando dañado acoplado. Aunque Legler pidió refuerzos entre los demás controladores de vuelo del módulo lunar, no pudieron encender la nave a tiempo, y el simulacro del Apolo 10 terminó con una tripulación muerta.
«Mucha gente había discutido el uso del LM como bote salvavidas, pero descubrimos en este simulacro» que no se podía resolver exactamente cómo hacerlo en tiempo real, dice Legler. En su momento, la simulación fue rechazada por considerarla poco realista, y pronto fue olvidada por la mayoría. La NASA «no consideraba que fuera un auténtico caso de fallo», porque implicaba el fallo simultáneo de muchos sistemas, explica Hannigan.
Pero el simulacro molestaba a los controladores del módulo lunar. Les había pillado desprevenidos y una tripulación había muerto, aunque sólo virtualmente. «Si pierdes una tripulación, incluso en una simulación, es la perdición», dice Hannigan. Encargó a su adjunto, Donald Puddy, que formara un equipo para idear un conjunto de procedimientos de salvamento que funcionaran, incluso con un módulo de mando averiado de por medio.
«Bob Legler fue uno de los tipos clave» de ese equipo, recuerda Hannigan. Como parte de su trabajo, Legler «descubrió cómo invertir el flujo de energía, para que pudiera ir del LM de vuelta al CSM», a través de los umbilicales, dice Hannigan. «Eso no se había hecho nunca. No se había diseñado nada para hacerlo». Invertir el flujo de energía era un truco que, en última instancia, sería crítico para las etapas finales del regreso a la Tierra del Apolo 13.
Durante los siguientes meses después de la simulación del Apolo 10, incluso mientras el Apolo 11 realizaba el primer alunizaje y el Apolo 12 regresaba a la Luna, el equipo de Puddy trabajó en los procedimientos, analizando muchos escenarios de fallo diferentes e ideando soluciones. Aunque los resultados aún no habían sido certificados formalmente e incorporados a los procedimientos oficiales de la NASA, los controladores del módulo lunar los sacaron rápidamente después de la explosión del Apolo 13. La tripulación tenía a bordo una copia de la lista oficial de verificación de la activación del módulo lunar en caso de emergencia, pero los controladores necesitaban reducir el procedimiento de 30 minutos al mínimo.
La ventaja del equipo del módulo lunar les sirvió de mucho. Aunque Liebergot y su equipo habían calculado inicialmente que quedaban 2 horas de vida en la última célula de combustible cuando Kranz había pedido a Heselmeyer y a su equipo que empezaran a idear cómo poner en marcha el soporte vital en el módulo lunar, la situación estaba empeorando rápidamente. Para cuando la tripulación entró realmente en el Aquarius y empezó a encenderlo, los controladores de la trastienda calcularon que sólo quedaban 15 minutos de vida en la última célula de combustible a bordo del Odyssey.
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