Utilizados principalmente para la búsqueda y el rescate en los primeros días de la Guerra de Corea, los helicópteros se habían convertido en una herramienta esencial del campo de batalla al final del conflicto.
Mientras las fuerzas de las Naciones Unidas luchaban por mantener el perímetro de Pusan a finales del verano de 1950, la 1ª Brigada Provisional de Marines de EE.UU. se apresuró a entrar en acción para reforzar a las tropas del Ejército de EE.UU. y de la República de Corea (ROK) que defendían esa precaria bolsa en la esquina sureste de Corea del Sur. El 5º Regimiento de Marines de EE.UU., con escasa dotación, y sus unidades de apoyo apenas habían llegado a Pusan cuando fueron trasladados en camiones prestados del Ejército para detener un asalto norcoreano cerca de Chindong-ni, en el borde occidental del perímetro. El comandante de la brigada, el general de brigada Edward A. Craig, no sabía mucho sobre el terreno que tendrían que cruzar sus marines, así que se subió a un helicóptero Sikorsky HO3S-1 y despegó para explorar la ruta, dar instrucciones al batallón principal, elegir un lugar para su puesto de mando y reunirse con sus superiores del Ejército. Al regresar de la reunión con el Teniente General Walton H. Walker, comandante del Octavo Ejército, Craig se detuvo tres veces más para consultar con los comandantes de su unidad. Ese viaje crucial a bordo de un helicóptero del Escuadrón de Observación de Marines 6 (VMO-6), el 3 de agosto de 1950, fue un presagio del papel cada vez más vital que desempeñarían los aviones de ala rotatoria en tres años de duros combates en Corea.
«Afortunadamente, los helicópteros de los Marines adscritos al VMO-6 estaban siempre disponibles para la observación, la comunicación y el control», recuerda Craig. «Estas aeronaves me alegraron el día. Sin ellos no creo que hubiéramos tenido el éxito que tuvimos». Los helicópteros VMO-6 pronto se pusieron en servicio para repartir agua y otros suministros de necesidad crítica a los soldados que se esforzaban por atravesar el terreno montañoso. Y a menudo llevaban a los marines heridos en los vuelos de regreso.
El general de división John T. Selden, comandante de la 1ª División de Marines, emprende una gira de inspección a bordo de un Bell HTL-4 en mayo de 1952. (National Archives)
Mientras los Marines inauguraban el uso de los helicópteros Sikorsky de baja potencia en funciones de mando y control, reabastecimiento ligero y evacuación médica, la Armada volaba esos mismos helicópteros desde portaaviones y algunos grandes buques de guerra que operaban en el Mar de Japón. Los helicópteros de la Armada se utilizaron al principio para sacar del mar a los aviadores derribados y llevar a cabo cortas misiones logísticas entre los buques. Sin embargo, rápidamente asumieron funciones adicionales, como la detección de disparos para los buques de guerra. Más adelante en el conflicto se convirtieron en elementos clave en el prolongado esfuerzo por limpiar las aguas costeras de minas.
Las unidades del Servicio de Rescate Aéreo de la Fuerza Aérea de EE.UU. pronto volarían con helicópteros similares, designados como H-5, desde bases terrestres para recoger a los pilotos derribados, a menudo detrás de las líneas enemigas. Al cabo de unos meses, los helicópteros de la Fuerza Aérea se unieron a los helicópteros de los Marines para trasladar a los soldados malheridos desde los puestos de socorro de primera línea hasta los hospitales de campaña y, posteriormente, hasta un buque hospital de la Armada en alta mar, lo que redujo considerablemente los retrasos en la prestación de la atención médica que salva vidas.
A principios de 1951, los helicópteros del Ejército también empezaron a realizar misiones de evacuación médica, lo que evitó a los soldados gravemente heridos los penosos viajes en ambulancia por las miserables carreteras de Corea. Entre sus rescates de aviadores derribados y tropas terrestres aisladas y las misiones de ambulancia en vuelo, los helicópteros estadounidenses fueron reconocidos por salvar decenas de miles de vidas durante la guerra. «Pocas innovaciones técnicas tuvieron la misma importancia que el creciente uso del helicóptero para las evacuaciones médicas», declaró una historia del Ejército. Con la llegada de helicópteros más grandes y capaces más adelante en el conflicto, los Marines y el Ejército demostrarían la utilidad de los aviones de elevación vertical en el movimiento táctico de tropas y suministros, un papel que se convertiría en el sello de otra guerra asiática una década más tarde.
Corea no fue en realidad la primera vez que se utilizaron aviones de ala rotatoria en combate. Los marines habían probado -y rechazado por inadecuado- el autogiro Pitcairn OP-1, un avión híbrido con un rotor de cuatro palas, para misiones de enlace y evacuación médica en 1932, mientras luchaban contra las guerrillas en Nicaragua. El Ejército compró su primer helicóptero, un Vought-Sikorsky XR-4, el 10 de enero de 1941, y operó algunos modelos mejorados de esa aeronave en Europa y Asia durante las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial. El primer uso registrado de un helicóptero estadounidense en combate se produjo en mayo de 1944, cuando un helicóptero del ejército rescató a cuatro aviadores derribados detrás de las líneas enemigas en Birmania.
Un autogiro Pitcairn XOP-1 del Cuerpo de Marines de Estados Unidos fue enviado a Nicaragua en junio de 1932. Aunque tuvo un buen desempeño, su alcance y su pequeña carga útil perjudicaron significativamente a la aeronave hybird. (Naval History and Heritage Command)
La Armada compró cuatro de los aviones Sikorsky mejorados en 1942 para su evaluación, pero pronto cedió la responsabilidad del desarrollo de helicópteros y la formación de pilotos a la Guardia Costera. La Armada reanudó sus propios programas de helicópteros una vez finalizada la Segunda Guerra Mundial, formando el Escuadrón Experimental 3 (VX-3) el 28 de diciembre de 1945. Los pilotos y el personal de apoyo de esa unidad dotaron de personal a los escuadrones de Helicópteros Utilitarios HU-1 y HU-2 como escuadrones de entrenamiento y apoyo a la flota.
Las pruebas de la bomba atómica de la posguerra obligaron a los Marines a reconsiderar su forma tradicional de desembarcos anfibios. Como resultado, el 1 de diciembre de 1947 se creó el Escuadrón de Desarrollo de Helicópteros de la Infantería de Marina 1 (HMX-1) para probar el uso de aviones de ala rotatoria para trasladar tropas del barco a la costa. Cuando las fuerzas norcoreanas invadieron Corea del Sur el 25 de junio de 1950, cuatro helicópteros HO3S-1 y 37 marines fueron transferidos del HMX-1 al VMO-6, que partió hacia Corea en julio a bordo del portaaviones de escolta Badoeng Strait.
Los cuatro helicópteros del escuadrón y ocho aviones Stinson OY-1 (la designación de la Armada estadounidense para el L-5) volaron hacia el perímetro de Pusan el 2 de agosto, cuando las tropas terrestres de la Brigada Provisional estaban llegando. Los helicópteros demostraron rápidamente su utilidad, ayudando al general Craig y a los comandantes de su batallón a superar su falta de familiaridad con su zona de operaciones. «Los helicópteros fueron un salvavidas en este sentido, ya que proporcionaron los medios para que incluso los comandantes de pequeñas unidades se pusieran en el aire rápidamente desde casi cualquier punto e identificaran carreteras, pueblos y puntos clave antes de mover sus tropas», recordó Craig.
Los helicópteros añadieron el rescate de pilotos a sus funciones el 3 de agosto, cuando un HO3S que llevaba Craig se desvió para recoger a un piloto de un Vought F4U-4 Corsair de los Marines que había sido derribado durante una misión de apoyo aéreo cercano. Los helicópteros de los Marines asumirían ese papel en decenas de ocasiones en los meses siguientes. El mayor Robert J. Keller, comandante de la VMF-214, el famoso escuadrón de cazas «Oveja Negra», dijo más tarde: «Los helicópteros han prestado un servicio maravilloso al rescatar a pilotos derribados bajo las mismas armas del enemigo»
A medida que las funciones de los helicópteros se diversificaban, sus tripulaciones implementaron una serie de modificaciones en el terreno. Cuando se les pidió que llevaran a los heridos a la parte trasera, los marines descubrieron que una camilla no cabía dentro de la pequeña cabina del HO3S. Así que quitaron la ventanilla trasera de un lado y metieron la camilla del herido de cabeza, dejando sus pies expuestos a la intemperie. En ocasiones, las innovadoras tripulaciones de los helicópteros también apoyaron a la infantería tendiendo cables telefónicos de campaña entre las unidades, tendiendo líneas sobre terrenos escarpados en cuestión de minutos que habrían tardado días en cruzar los hombres a pie.
Equipados sólo con los instrumentos más básicos, los helicópteros no estaban realmente certificados para volar de noche. Pero con tantas vidas en juego, los marines pronto se encontraron evacuando a las víctimas después de la puesta de sol. Los pilotos de los demás servicios también desafiaron la prohibición de volar de noche. Al final, las tripulaciones de los helicópteros llevarían a cabo cientos de peligrosas misiones nocturnas de evacuación médica.
Un Sikorsky HO2S-1 transfiere a un marine desde un LCVP (landing craft, vehicle, personnel) al buque de mando Mount McKinley durante el desembarco anfibio en Inchon el 16 de septiembre de 1951. (Bettmann/Corbis)
Para satisfacer la creciente demanda de sus servicios, en agosto se enviaron desde Japón más helicópteros y pilotos de la Marina. El general Craig pidió helicópteros más grandes que pudieran transportar cargas más pesadas, y el cuartel general de los Marines respondió en el plazo de un año. Los helicópteros VMO-6 no tuvieron un papel inmediato en el audaz desembarco anfibio de la 1ª División de Marines en Inchon el 15 de septiembre, pero los helicópteros entraron en acción al día siguiente cuando uno de los helicópteros del escuadrón que volaba desde un LST (buque de desembarco, tanque) rescató a un piloto de un Corsair que había quedado varado en el puerto. Muchas de las misiones de rescate resultaron peligrosas, y las unidades de helicópteros del VMO-6 sufrieron sus propias pérdidas. Dos helicópteros fueron derribados y un piloto murió mientras intentaba rescatar a otros pilotos durante el avance de Inchon a Seúl.
Los helicópteros jugaron un papel clave durante el avance de los marines hacia la reserva de Chosin y su retirada de la masiva ofensiva china, manteniendo el contacto entre las unidades ampliamente separadas. Además, siguieron transportando suministros médicos y material crítico y sacando a las víctimas de los pequeños puntos de aterrizaje en los estrechos valles de Corea del Norte. Dos helicópteros más fueron abatidos y otro piloto murió durante esa precaria retirada.
A finales de 1950, a medida que el número de HO3S se reducía debido a las pérdidas, la VMO-6 comenzó a hacer la transición a los Bell HTL-4, los helicópteros que se hicieron famosos por la escena inicial de la serie de televisión M*A*S*H. Los Bell podían transportar dos bajas en camillas atadas a cada lado, el doble de la carga que podían llevar los HO3S.
Los helicópteros de la Marina llegaron a la zona de guerra poco antes que los Marines, cuando las unidades de la Séptima Flota de Estados Unidos, incluidos los portaaviones Valley Forge y Philippine Sea, llegaron a alta mar para apoyar a las tropas estadounidenses y de la República de Corea en retirada. Cada portaaviones contaba con un destacamento de helicópteros del HU-1 que actuaba como guardia de aviones o «ángel» para recuperar a los pilotos del agua. El comandante retirado de la Armada Harold R. Gardiner, entonces teniente de navío, dirigió el destacamento del HU-1 en Valley Forge a finales de 1950, con el jefe de pilotos de aviación Dan Fridley como el otro piloto.
Gardinier describió el HO3S como una aeronave «bastante primitiva», pero señaló, «en ese momento, era todo lo que teníamos.» Los hombres que los volaron dijeron que esos primeros helicópteros eran aeronaves inestables que requerían que el piloto utilizara a tiempo completo ambas manos y ambos pies en la palanca, el colectivo y los pedales del timón. «Si soltabas el mando, el helicóptero quería seguir las palas en círculo y te golpeaba las rodillas», recordaba el comandante retirado Charles C. Jones, un veterano del HU-1. El centro de gravedad de los helicópteros era tan sensible que los pilotos a veces llevaban barras de hierro, rocas pesadas o balsas salvavidas para ajustar el equilibrio cuando no tenían pasajeros en la parte trasera.
Durante los rescates, los pilotos normalmente volaban con un tripulante alistado que manejaba el elevador de rescate y a menudo tenían que saltar al agua helada para ayudar a los pilotos a colocarse en el arnés de «cuello de caballo». Raymond Swanecamp, que voló con un destacamento del HU-1 en Valley Forge como radioman de 3ª clase, explicó que los tripulantes fueron entrenados en rescates acuáticos en la escuela del Equipo de Demolición Submarina (UDT) en Coronado, California.
Los helicópteros también fueron asignados a algunos cruceros y acorazados, y sus pilotos pronto comenzaron a experimentar con el ajuste de fuego para los grandes cañones. El teniente comandante retirado Earl Bergsma, que voló desde el USS St. Paul, recordó varias misiones en las que trató de dirigir los cañones de 8 pulgadas del crucero pesado contra trenes y túneles de ferrocarril a lo largo de la costa de Corea del Norte mientras le disparaban las tropas enemigas.
Un Sikorsky HO3S-1 aterriza en la cubierta de popa del USS Saint Paul después de divisar fuego naval en Wonsan, Corea del Norte. (Comando de Historia y Patrimonio Naval)
Jones, que voló desde varios cruceros en 1950-51, dijo que las tripulaciones de los helicópteros recibieron un curso muy breve de detección de armas en Coronado antes de desplegarse. Pero principalmente, recordó, «aprendíamos sobre la marcha». Los resultados fueron a menudo notables. Un informe de la Armada de 1950 concluyó que «un barco que utilizaba su propio helicóptero y llevaba su propio oficial de localización poseía una de las mejores bazas para una puntería precisa que podía tener un barco»
Los helicópteros de la Armada debutaron como parte de las fuerzas de limpieza de minas durante el intento de desembarco anfibio en Wonsan en septiembre de 1950. Su capacidad se demostró involuntariamente cuando el piloto del helicóptero del crucero Helena, el teniente Harry W. Swineborne, fotografió dos minas ancladas mientras buscaba supervivientes de un dragaminas hundido en el puerto de Wonsan. Volando desde el crucero Worchester, el piloto jefe de aviación B.D. Pennington detectó más minas unos días después, y pronto los helicópteros fueron una parte clave de las operaciones de limpieza de minas en Wonsan y otros puertos coreanos. Algunos tripulantes de los helicópteros intentaron destruir las minas flotantes con fuego de fusil, pero eso se desanimó después de que la explosión de las minas casi derribara un helicóptero del cielo, recordó Bergsma.
Los helicópteros salvaron varios barcos de barrido de minas al detectarlas en su camino o dirigirlas fuera de un campo de minas circundante. «Los helicópteros tenían muchos amigos en los dragaminas», dijo el teniente comandante I.M. Laird, capitán del dragaminas Dextrous, que estuvo entre los que fueron guiados a la seguridad. Mientras se prolongaban las operaciones de limpieza de minas en Wosan, los helicópteros de la Armada tenían su base en los LSTs que habían sido equipados con una plataforma de aterrizaje. «A medida que pasaba el tiempo, nuestros helicópteros fueron asumiendo cada vez más el papel de rescate», dijo el teniente T.E. Houston, capitán del LST-799. Los helicópteros del Ejército del Aire también empezaron a operar en Corea en julio de 1950, cuando el 3er Escuadrón de Rescate Aéreo desplegó un destacamento de H-5 desde Japón para llevar a cabo lo que una historia del Ejército del Aire denominó una «misión de búsqueda y rescate de combate mal definida». Un historiador escribió: «Utilizando una combinación de pura valentía, buena suerte y mentalidad de aprender sobre la marcha, el ARS registró cientos de salvamentos en combate y fue responsable de la evacuación de 9.898 personas al final de la guerra».
Al igual que el VMO-6, el 3er ARS era una mezcla de aviones de ala fija y rotatoria. Pero en el accidentado terreno de Corea, los helicópteros asumieron rápidamente un papel más importante tanto en la misión asignada de rescate de tripulaciones aéreas como en la evacuación improvisada de víctimas. A los pocos días de la llegada de los helicópteros de la Fuerza Aérea a Corea, el cirujano general del Octavo Ejército solicitó su ayuda para evacuar a los soldados gravemente heridos del frente. A partir de entonces, cuando los helicópteros no volaban en misiones de búsqueda y rescate, el destacamento colaboraba en el traslado de los heridos a los hospitales. Sólo en el mes siguiente, los helicópteros de rescate aéreo evacuaron a 83 soldados gravemente heridos, la mitad de los cuales, según el cirujano general del Octavo Ejército, habrían muerto sin el transporte aéreo.
El 30 de agosto, el 3º ARS organizó formalmente el Destacamento F, con seis H-5 en el aeródromo K-1, cerca de Pusan. Cinco días más tarde, el teniente primero Paul W. Van Boven voló fuera del perímetro de Pusan para recuperar al capitán Robert E. Wayne, el primero de muchos salvamentos de este tipo.
El 3er Escuadrón de Rescate Aéreo volaba con Sikorsky H-5 equipados con dos vainas a cada lado del fuselaje. Cada cápsula podía transportar un herido atado a una camilla. (U.S. Air Force)
Cuando las fuerzas de la ONU avanzaron fuera de Pusan tras el desembarco en Inchon, el Destacamento F se trasladó al norte, al K-16 de Seúl, pero tuvo que retroceder al K-37 al sur de Taegu cuando los ataques chinos obligaron a los aliados a retirarse. En febrero, los helicópteros del Destacamento F realizaron múltiples vuelos para entregar mantas, plasma sanguíneo y suministros médicos, y para sacar a los heridos cuando parte de la 2ª División fue rodeada en Chipyong-ni. A veces desafiando vientos de 40 nudos y nieve cegadora, las tripulaciones de los helicópteros salvaron a 52 soldados en dos días.
En respuesta a las peticiones de aviones más capaces, un equipo del Campo de Pruebas Aéreas llevó dos Sikorsky H-19 a Corea en marzo de 1951. Al día siguiente de su llegada, uno de ellos se utilizó para ayudar a los más pequeños H-5 a evacuar a los paracaidistas de la zona de lanzamiento de Mussan-ni.
Mientras las fuerzas de la ONU paralizaban la ofensiva china a finales de la primavera de 1951, las misiones del destacamento cambiaron. Con la lucha asentándose en la guerra de trincheras, el Octavo Ejército estaba sufriendo menos bajas y los helicópteros del Ejército estaban asumiendo una mayor parte de las tareas de evacuación médica. Pero el fuego antiaéreo enemigo estaba derribando más aviones aliados sobre territorio hostil, por lo que los helicópteros de la Fuerza Aérea pronto volvieron a las misiones de rescate.
En junio, la Fuerza Aérea rebautizó la unidad como Destacamento 1, 3ª ARS, y abrió una instalación de coordinación de búsqueda y rescate en el centro de control aéreo táctico de la Quinta Fuerza Aérea en Seúl. En febrero de 1952, el Destacamento 1 comenzó a sustituir sus H-5 por H-19. Los helicópteros más grandes tenían un radio de vuelo de 120 millas, comparado con las 85 millas de los H-5, y podían llevar nueve camadas en lugar de sólo una. Como parte de las reorganizaciones mundiales de 1952-53, el 3er Escuadrón de Rescate Aéreo se convirtió en un grupo y el Destacamento 1 pasó a ser el 2157º Escuadrón de Rescate Aéreo.
A pesar de sus primeros trabajos con helicópteros, el Ejército fue el último de los servicios estadounidenses en llevar unidades de ala rotatoria a Corea. La primera unidad del Ejército, el 2º Destacamento de Helicópteros, llegó allí el 22 de noviembre de 1950, con cuatro Bell H-13B (el mismo avión que los HTL de los Marines). Tras un entrenamiento adicional, la unidad pasó a ser operativa el 1 de enero de 1951. A finales de ese mes se le unieron los destacamentos de helicópteros 3º y 4º, con cuatro de los Bell. Utilizando procedimientos desarrollados por la Fuerza Aérea, los H-13 comenzaron a asumir gran parte de la carga de medevac.
En mayo los destacamentos fueron rediseñados como las unidades 8191, 8192 y 8193 del Ejército. Al igual que el proceso de aprendizaje por el que habían pasado los Marines y las Fuerzas Aéreas, según un informe de posguerra, los pilotos del Ejército y las tropas de tierra a las que servían tuvieron que aprender por ensayo y error lo que sus helicópteros podían o no podían hacer durante las misiones de evacuación médica. Por ejemplo, a las unidades de tierra que pedían evacuaciones médicas había que enseñarles la importancia de proporcionar coordenadas precisas para la recogida y cómo marcar los puntos de aterrizaje con paneles o humo de color. A los comandantes de tierra se les dijo que solicitaran la evacuación en helicóptero sólo en el caso de tropas con heridas en la cabeza, el pecho o el abdomen, fracturas múltiples y gran pérdida de sangre, o si no había ninguna ambulancia disponible o el transporte por tierra probablemente agravaría las graves lesiones de los pacientes.
Las tropas de tierra no se dieron cuenta de la «extrema vulnerabilidad de los helicópteros» al fuego terrestre enemigo debido a su lenta velocidad, baja altitud y sensibilidad a los daños, según el informe. Como resultado de esos riesgos y de la escasez de helicópteros, el Octavo Ejército prohibió su uso en misiones que implicaran peligro de fuego enemigo. Las restricciones, sin embargo, «no impidieron a los pilotos evacuar a los pacientes de las unidades rodeadas por el enemigo, ni impidieron la evacuación de las bajas sufridas por las patrullas que operaban por delante de las líneas de frente amigas»
«Las operaciones reales violaron cada una de las reglas generales, deshaciendo los procedimientos operativos estándar y revelando amplias capacidades», según una historia del Ejército. Por ejemplo, el 18 de agosto de 1951, el capitán Arne H. Eliasson, comandante del 8192º, desafió el fuego de mortero enemigo en múltiples viajes para evacuar a 14 soldados heridos de una patrulla frente a las líneas.
A finales de 1951, el historiador Lynn Montross observó que «las evacuaciones de bajas en helicóptero ya no eran una especialidad del Cuerpo de Marines. Se había convertido en el estilo americano». Durante sus primeros 12 meses de operación en 1951, los helicópteros del Ejército transportaron 5.040 heridos. A mediados de 1953, a pesar de las deficiencias de los primeros helicópteros, los helicópteros del Ejército evacuaron a 1.273 heridos en un solo mes. «Costoso, experimental y malhumorado, el helicóptero sólo podía justificarse por el hecho de que las personas que transportaba, casi en su totalidad, habrían muerto sin él», concluyó un historiador del Ejército.
Los comandantes del Ejército descubrieron rápidamente, al igual que los Marines, que dado el terreno montañoso y las malas comunicaciones que afectaban a las fuerzas aliadas, los helicópteros eran una valiosa ayuda de mando y control. Un informe del Ejército afirmaba que los helicópteros «se han consolidado como una herramienta táctica de mando extremadamente útil en el combate y su uso ha permitido a los mandos tener un conocimiento más íntimo de las condiciones con su mando de lo que nunca antes había sido posible»
Por muy útiles que fueran los pequeños Sikorskys y Bells, todos los servicios vieron la necesidad de contar con helicópteros más grandes. Los helicópteros de transporte que Craig había solicitado llegaron a Corea el 2 de septiembre de 1951, cuando el Escuadrón de Transporte de Helicópteros de los Marines 161 voló a Pusan con 15 HRS-1 (la designación del Cuerpo de Marines para el H-19). Los HRS-1 «estaban por encima de los helicópteros originales», dijo el coronel retirado John F. Carey, que voló con el HMR-161 en 1952-53. «El escuadrón llevó a cabo la primera misión de reabastecimiento masivo en helicóptero el 13 de septiembre durante la Operación Windmill I. En el transcurso de 28 vuelos transportó 18.848 libras de equipo y 74 marines a una posición en la línea de cresta en la zona de Punchbowl. Una semana más tarde, llevó a cabo el primer movimiento de tropas de combate, la Operación Cumbre, transportando rápidamente a 224 marines de la Compañía de Reconocimiento de la división y 17.772 libras de suministros a la cima de una colina remota en la misma zona.
Menos de un mes después de llegar a Corea, el HMR-161 intentó una misión de suministro nocturno, la Operación Blackbird. Los dispositivos utilizados para marcar la zona de aterrizaje resultaron insatisfactorios, y como resultado ese experimento nunca se repitió. Pero el escuadrón se unió al VMO-6 en la evacuación de bajas por la noche, a pesar de que los helicópteros tenían pocos instrumentos y ninguna ayuda de navegación electrónica.
El 11 de noviembre, el escuadrón voló un batallón de los 5º Marines a la línea del frente montañoso y eliminó un batallón de los 1º Marines en la Operación Switch. «Pensaron que eso era mucho mejor que tomar camiones», dijo Carey sobre los cueros transportados por aire. A esto le seguirían movimientos aún mayores de tropas y suministros, incluyendo el levantamiento de 1,6 millones de libras de carga para reabastecer a dos regimientos en la Operación Haylift II, del 23 al 27 de febrero de 1953. Aunque operaron a lo largo de las líneas del frente, ninguna de las misiones de transporte de tropas o de suministros del HMR-161 se realizó en zonas de aterrizaje conflictivas, y no perdieron ningún helicóptero por el fuego enemigo.
Carey explicó que dirigió la primera misión en la que se utilizaron helicópteros para reubicar rápidamente una batería de lanzadores de cohetes para evitar el contrafuego enemigo. «Levantaron muchísimo polvo cuando dispararon», dijo. «Teníamos que sacarlos de allí, y lo hicimos». Trasladaron la batería dos veces en un día, llevando los cuatro lanzadores y los cohetes adicionales colgados debajo de sus helicópteros y las tripulaciones dentro, dijo Carey. «Habían introducido una nueva técnica de infantería de táctica de ‘golpear y huir’ ….El uso del nuevo vehículo aéreo por parte del Cuerpo de Marines en tiempos de guerra había demostrado claramente que los helicópteros se habían convertido en un componente necesario e integral de la fuerza militar equilibrada de hoy en día», señaló una historia de los Marines.
Aunque todas las primeras misiones de transporte de tropas fueron cuidadosamente planificadas, el escuadrón pronto fue capaz de llevarlas a cabo con poco tiempo de antelación. Después de una de estas operaciones de reacción rápida, el informe oficial se refirió al HMR-161 como una «herramienta táctica de guardia»
Las tropas del Octavo Ejército de EE.UU. suben a un Sikorsky UH-19D de la 6ª Compañía de Helicópteros de Transporte para un rápido viaje al frente. El H-19 fue el primer helicóptero de transporte operativo del mundo. (Archivos Nacionales)
El Ejército envió sus primeros H-19 a Corea a principios de 1953 con la 6ª Compañía de Transporte (Helicópteros). La compañía tuvo su primera misión el 20 de marzo, para abastecer a los elementos de vanguardia de la 3ª División que estaban aislados por las inundaciones. Diez helicópteros hicieron un total de 30 viajes de ida y vuelta para llevar 33.925 libras de alimentos, municiones y carbón vegetal a puntos de aterrizaje a 300 yardas detrás de la línea principal de resistencia.
El 1 de mayo, la 13ª Compañía de Transporte (Helicóptero) llegó a Inchon, después de lo cual nueve de sus pilotos fueron enviados a la 6ª para orientación y entrenamiento. Se unieron a las tripulaciones de la 6ª para volar 16 de los H-19 para abastecer a tres regimientos de primera línea de la 25ª División de Infantería en la Operación Skyhook del 22 al 24 de mayo.
Para mejorar el control administrativo, el 15 de junio las dos compañías se unieron en el 1º Batallón de Aviación de Transporte del Ejército. En junio, las unidades de helicópteros de carga de los Marines y del Ejército se unieron en la mayor operación de helicópteros de la guerra, utilizando un total de 45 aviones para trasladar a 800 tropas de la República de Corea. Los dos servicios también compartieron las tareas de devolver a los prisioneros de guerra aliados a la libertad, comenzando con la Operación Little Switch, del 20 al 26 de abril de 1953, y acelerando con la Operación Big Switch después del armisticio del 27 de julio. Miles de prisioneros de guerra estadounidenses y aliados fueron transportados en helicópteros a la libertad desde el punto de intercambio de Panmunjom.
Aunque el primer uso extensivo de los helicópteros en combate se vio perjudicado por las limitadas capacidades de las primeras aeronaves y la necesidad de desarrollar procedimientos bajo la presión de la guerra, fueron ampliamente aclamados como herramientas que serían vitales en futuros conflictos. Basándose en sus experiencias en Corea, el comandante del Octavo Ejército, el teniente general Maxwell Taylor, dijo «El helicóptero de carga, empleado en masa, puede ampliar la movilidad táctica del Ejército mucho más allá de su capacidad normal. Espero que el Ejército de los Estados Unidos tome amplias disposiciones para la plena explotación del helicóptero en el futuro»
Para cuando los Estados Unidos entraron de nuevo en guerra en Vietnam, una década más tarde, los helicópteros habían pasado de ser una novedad útil a ser un símbolo de la forma de luchar estadounidense.