Vuelta tras vuelta, Scott Maxwell roe más los bordillos. Al trazar una línea más recta a través de una chicane poco profunda en el circuito de carretera que se encuentra a la sombra de Las Vegas Motor Speedway, el piloto profesional canadiense con victorias de clase en Sebring, Daytona y Le Mans busca -y encuentra- más velocidad. Lo que comenzó como un mordisco es ahora un bocado cuando se dirige a la cima del bastón de caramelo rojo y blanco en su cuarta vuelta. El Ford GT 2017 que pilota, el coche en el que voy de copiloto, se lo traga entero.
El GT patina sobre el asfalto, despejándolo por solo 2,8 pulgadas en su modo Track, que chupa el suelo, cuando los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 se hunden en los huecos de las ruedas y el GT parece tener todo el recorrido de la suspensión de un trineo. Sin embargo, este dardo de fibra de carbono de Dearborn nunca amenaza con perder la tracción, inclinarse hacia la izquierda o desestabilizarse cuando salta de los bordillos. Absorbe la entrada con elegancia, presiona la goma contra la tierra y se lanza hacia adelante. «Esperaba que ese bordillo nos lanzara», dice Maxwell durante la vuelta de enfriamiento. «Pero el coche simplemente lo coge».
De vuelta a los boxes, Jamal Hameedi, el ingeniero jefe de Ford Performance, quiere mi opinión. «¿Qué tal fue? Has sentido algo más visceral que en un McLaren?». Ningún tipo de aplomo puede neutralizar los efectos de las curvas, las frenadas y las aceleraciones con esa intensidad. Me siento como si mis tripas hubieran sido pasadas por una Vitamix y ahora estuvieran sudando por las palmas de las manos. Así que, sí, el GT ha despertado algo en mi interior.
Después de dos años haciendo piruetas en las mesas de los salones del automóvil, el Ford GT por fin hace sus propios movimientos. Ford no nos permite ponernos al volante todavía -al menos no mientras el coche está en movimiento-, pero entre las conversaciones en profundidad con Hameedi, he podido disfrutar de compresiones torácicas de 647 CV y de g’s laterales de infarto en el asiento del pasajero, con Maxwell y el ingeniero de desarrollo de dinámica de vehículos Murray White turnándose en la conducción.
Hameedi habla del programa GT como un hombre que se ha salido con la suya, y no sólo porque haya podido comprar un Ferrari 458 Speciale y un McLaren 675LT con el dinero de Ford. Para el análisis de la competencia, se entiende. El responsable de todas las variantes de rendimiento de Ford, desde el F-150 Raptor volador hasta el Ford Focus RS de 40.000 dólares y 350 CV, todavía se maravilla de que a su equipo se le haya permitido construir un coche tan extremo. Como ingeniero de carrera de Ford, Hameedi sabe un par de cosas sobre la burocracia corporativa. Como director del programa del Ford GT 2005-06, el original viaje de nostalgia del GT40 con motor central, fue testigo de primera mano de la resistencia interna a vender un Ford de seis cifras. El hecho de que esos GTs se vendan ahora por más de 300.000 dólares (originalmente se vendían por 139.995 dólares) permitió a su equipo apuntar a la luna esta vez. «Ese coche nos dio la confianza para hacer este coche», dice.
Sin embargo, basándose en el precio inicial de 450.000 dólares del neo GT, se podría decir que la confianza roza la arrogancia. El GT se encuentra en un terreno desconocido entre los hipercoches de más de un millón de dólares de Bugatti y Pagani y los supercoches de Ferrari y McLaren que rondan los 250.000 dólares. El Lamborghini Aventador S, de 424.845 dólares, es el único competidor que se encuentra en la misma intersección de precio y prestaciones. Sin embargo, en este ámbito, un coche es excesivamente caro sólo si no se vende, y los primeros 750 GTs -tres años de producción- ya están reclamados. Ford aceptará otra ronda de solicitudes para los 250 coches restantes a principios de 2018. Empieza a construir tu caso ahora; un seguimiento en las redes sociales ayuda.
No puede doler que el GT parezca una cristalización en fibra de carbono del Kama Sutra. El estudio de diseño ofreció tres conceptos iniciales, pero el desarrollo convergió casi inmediatamente en torno a los bocetos que dieron lugar al coche que ves aquí. «Queríamos que el aire fluyera», dice Hameedi. «Y todo lo demás vino después». Comienza con un frontal inspirado en los diseños de «quilla-suspensión» de los prototipos de Fórmula 1 y Le Mans. Al igual que esos pilotos, el GT utiliza unos brazos de control inferiores inusualmente largos para desplazar los puntos de fijación hacia el interior, mientras que los muelles y los amortiguadores se encuentran dentro de la carrocería del coche y son accionados por varillas de empuje. Esto deja huecos a ambos lados del radiador para mover el aire a través de la carrocería para generar carga aerodinámica.
Los diseñadores esculpieron el habitáculo con una conicidad extrema de adelante hacia atrás que mantiene el flujo de aire adherido al fuselaje sin volverse turbulento. La forma de lágrima del habitáculo también dicta que los fondos de los asientos estén atornillados a la bañera de fibra de carbono, con los asientos del conductor y del pasajero separados sólo unos centímetros.
El rascacielos de alas/freno de aire hace rodar una aleta Gurney desde su borde de salida cuando se despliega, mientras que un par de obturadores activos detiene el aire sobre el divisor delantero para equilibrar la fuerza descendente total. Hameedi no quiere citar cifras exactas sobre el rendimiento del GT en ese ámbito. Supone que esos datos permitirían a la competencia hacer una fácil extrapolación al coche de carreras. «Todavía queremos ganar algunas carreras más», dice.
Tanto Maxwell como White ensalzan las ventajas de la carga aerodinámica del GT mientras dan vueltas, pero esas virtudes no son tan tangibles desde el asiento del pasajero. Es la suspensión no convencional y su eficacia lo que está reconectando mi cerebro. No hay amortiguadores. En su lugar, en cada curva, la barra de empuje de la suspensión transfiere los movimientos del brazo de control inferior a un balancín que se conecta al amortiguador y a la barra estabilizadora, a la vez que hace girar un muelle de barra de torsión estriado. El extremo opuesto de la barra de torsión, en lugar de estar fijado a la carrocería, se une a un actuador hidráulico que contiene un pequeño muelle helicoidal, lo que permite a Ford variar los índices de muelle en función del modo de conducción. Actuando en serie con la barra de torsión, esta bobina proporciona un muelle más suave en los modos Wet, Normal y Sport que el que proporciona la barra de torsión por sí sola.
El actuador hidráulico cobra vida en los modos Track y V-Max, comprimiendo el muelle helicoidal y bajando el coche dos pulgadas. En estos ajustes, la bobina se bloquea, aumentando la tasa de muelle general. Si se pulsa el botón para confirmar, la suspensión no se desinfla como en un coche con muelles de aire, sino que se pone en cuclillas de forma abrupta, como un corredor de Le Mans que se desprende de sus gatos de aire en los boxes.
Multimatic, el proveedor canadiense y experto en compuestos que construye el GT en un suburbio de Toronto, suministra los amortiguadores de válvulas de carrete que combinan hábilmente el cumplimiento y el control. Estos dispositivos ofrecen una mayor precisión de ajuste que las cuñas apiladas que controlan los índices de amortiguación en un amortiguador tradicional y, por primera vez, son ajustables electrónicamente a través de un manguito giratorio que abre y cierra determinados orificios a medida en la válvula de carrete.
El motor V-6 de 3,5 litros con doble turbocompresor es un pariente cercano de la versión de 450 CV del F-150 Raptor. Los ingenieros han conseguido otros 197 CV con una relación de compresión inferior de 9,0:1, turbocompresores más grandes y nuevos colectores, mientras que un sistema de lubricación en seco lo mantiene todo lubricado en la pista. Los ingenieros también han reubicado el alternador y el compresor del aire acondicionado en la parte trasera del motor para situarlo más cerca del cortafuegos, desplazando el centro de gravedad y reduciendo el momento de inercia polar.
El motor EcoBoost aspira aire limpio desde la parte inferior de las vainas laterales por delante de las ruedas traseras. Los turbos presurizan la carga de admisión hasta 30,0 psi y pasan el aire de vuelta a las vainas laterales, donde sube a través de los intercoolers y se canaliza a través de los contrafuertes hacia el techo, para luego bajar al plenum de admisión. Tanto la inyección directa como la de puerto suministran el combustible.
Los grandes sopladores significan que el par máximo de 550 libras-pie llega a unas elevadas y poco turbosas 5.900 rpm. Para mantener los turbos cuando el conductor levanta el pie del acelerador, Ford activa un sistema anti-lag en los modos Sport, Track y V-Max. Al seguir bombeando algo de aire a través del motor, los turbos giran a unas 80.000 rpm sin acelerar. A plena potencia, giran a 176.000 rpm. Este sistema antirretroceso es sólo un indicador de que Ford ha dado prioridad a la aceleración sobre la ecología en este motor. El otro indicador: el glotón índice combinado de la EPA del GT de sólo 14 mpg, sólo dos puntos mejor que el V-12 naturalmente aspirado del Aventador S.
Aunque el V-6 del GT ofrece el empuje de un superdeportivo, un coche con apariencia y movimientos que pueden romper cuellos merece el drama auditivo de ocho, 10 o 12 cilindros. La banda sonora del motor EcoBoost es fuerte y profunda, pero es un murmullo, no un ladrido o un grito, sin que llueva fuego y azufre por el escape. El motor del GT suena impresionante para un Fusion V-6, pero comedido para un supercoche de 647 CV. Esa es la desventaja de producir la potencia con seis motores amortiguados por dos turbocompresores, pero Ford optó por esa configuración, según dice, específicamente por el beneficio del ahorro de combustible en el coche de carreras. Y, sin duda, la tracción de marketing que la asociación EcoBoost compra.
El coche de carretera dirige el par a las ruedas traseras a través de una transmisión automática de doble embrague Getrag de siete velocidades y un diferencial de deslizamiento limitado estilo Torsen. En el modo manual, los engranajes se cambian a través de unas levas de cambio de aluminio fresado inspiradas en los prototipos Daytona en los que Ford desarrolló el motor del GT de carreras antes de que el resto del coche estuviera terminado. La pila de ranuras de las paletas y el reborde vertical de su parte trasera añaden tacto y agarre. El control de arranque -activado desde la línea superior del menú del cuadro de instrumentos digital- pone en marcha el motor a unas 3.000 rpm y debería enviar el GT de 3250 libras a 60 mph en menos de tres segundos. Con el modo V-Max, que retrae el alerón y abre los dos flaps en el borde posterior del splitter delantero para reducir la resistencia, esta maravilla de fibra de carbono alcanzó los 216 mph en el circuito de pruebas de Porsche en Nardò, Italia.
Hoy alcanzaremos un máximo de 135 mph mientras conducimos por lo que White, el ingeniero de chasis, llama un «pequeño Mickey Mouse de apuntar y disparar». El circuito de carretera de Las Vegas Motor Speedway es totalmente plano, una pista de karts a gran escala. Sin embargo, en un Ford GT, las emociones son más la Montaña del Espacio que Dumbo el Elefante Volador.
White dobla el volante cuadriculado en cada giro con una sola entrada suave, exhibiendo la confianza de un hombre que conoce su máquina íntimamente. Sus movimientos se convierten en los del GT a través de un sistema de dirección de piñón y cremallera asistido hidráulicamente con una relación fija de 14,8:1. Una y otra vez, dirige el coche hacia el vértice, y luego acelera el acelerador para conseguir una rotación en la mitad de la curva en un breve derrape muy controlado. Cuando White se mete en las curvas de derecha, espero que su codo me pinche el bíceps, pero nunca lo hace. El habitáculo del GT es compacto pero no inhabitable. El asiento del pasajero sacrifica el espacio para las piernas en favor de una inserción del tamaño de una caja de zapatos en el espacio para los pies destinada a controlar los movimientos del pasajero en las pruebas de choque sin cinturón. En el otro lado del coche, sin embargo, el volante y los pedales ofrecen un ajuste manual más allá de mi metro ochenta y cinco. Tire del pequeño lazo de tela junto a la rodilla derecha y la caja de pedales con resorte se desliza hacia el conductor, o se aleja de usted si se pone de pie sobre ella. El espacio para la cabeza, especialmente con un casco, es el más escaso, aunque se puede compensar con la generosa cantidad de ajuste de reclinación en los respaldos de los asientos.
La gamuza de imitación con salpicaduras de aluminio y fibra de carbono baña el interior. El selector de marchas y los mandos de los faros, las ventanillas, los retrovisores y las cerraduras son las únicas piezas visibles sacadas de la papelera corporativa, y el sistema de infoentretenimiento Sync 3 se reproduce a través de una pantalla de 6,5 pulgadas. El único control de volumen está en el volante. Ford espera que los compradores del GT estén más interesados en el hecho de que una jaula antivuelco de acero aprobada por la FIA se intercala entre el exterior de fibra de carbono y el revestimiento interior de cada coche y que los soportes para los arneses de seis puntos se instalan en la fábrica. Los asientos Sparco de fibra de carbono firmemente acolchados tienen un aspecto retro, como si hubieran sido esculpidos a mediados de los años 50 y tapizados en los 70, pero son razonablemente cómodos y más amplios de lo que cabría esperar de este tipo de exotismo.
Las pinzas monobloque de seis pistones sujetan los rotores de los frenos carbonocerámicos delante, y las unidades de cuatro pistones detrás. Tanto White como Maxwell están encantados con las pinzas, ya que, según dicen, empujan constantemente hacia la zona de frenado. Después de frenar pronto en la recta delantera dos vueltas seguidas, Maxwell se pasa de frenada en la siguiente vuelta y pisa tarde el pedal izquierdo. El coche se ve envuelto en un sobreviraje que le hace perder velocidad. En la siguiente vuelta, repite su error, pero deja de lado la velocidad para empujar el tren delantero.
Maxwell juega con ese equilibrio en todas las demás curvas. Conduciendo de forma fluida, pero constantemente, con el acelerador en las curvas, y haciendo microajustes en la dirección, va al límite sin contenerse. Parece desafiado pero controlado, y totalmente comprometido. El Ford GT es una bestia de fuerza bruta y un mecanismo de relojería de raros matices.
Mi atención se desvía del parabrisas sólo durante unos segundos. Los frenos del GT me lanzan al arnés. Los neumáticos me empujan a los refuerzos del Sparco. Y los dos turbocompresores me dan un puñetazo en la columna vertebral cuando Maxwell traza una recta a través de la chicane. Deseo desesperadamente estar en el asiento del conductor. El hecho de no estarlo es lo que realmente me pone enfermo.
Explicado: Aire raro
La ingeniería y el diseño de automóviles rara vez están tan entrelazados como en el desarrollo de supercoches, donde las velocidades estratosféricas y los motores montados en el centro elevan la importancia de mover el aire por encima, a través y hacia los lugares adecuados. Observe cómo los brazos de control inferiores delanteros del GT se unen casi en el centro del coche. Junto con el movimiento de los amortiguadores y los muelles hacia arriba y hacia el interior, esto crea grandes canales para mover el aire a través de la carrocería con una perturbación mínima, reduciendo la elevación. En la cola del GT, el alerón y el difusor realizan la mayor parte del trabajo aerodinámico, mientras que el flujo de aire a través de la carrocería alimenta el motor y sus intercambiadores de calor. Los refrigeradores de la transmisión y del aceite situados detrás de las ruedas traseras dependen del aire recogido de los bajos del coche, y lo expulsan, inteligentemente, a través de los centros de los faros traseros redondos del GT.
001. V-6 de 3,5 litros
002. Turbocompresor
003. Intercooler
004. Depósito de aceite
005. Transaxle de doble embrague de siete velocidades
006. Refrigeradores de la transmisión
007. Engine-oil cooler
008. Suspension pushrod
009. Torsion-bar spring
010. Hydraulic actuator with internal coil spring
011. Spool-valve damper
012. Anti-roll bar
