Ronde na ronde knaagt Scott Maxwell dieper in de curbing. Door een rechtere lijn te trekken door een ondiepe chicane op het wegparcours dat in de schaduw ligt van Las Vegas Motor Speedway, zoekt en vindt de Canadese profcoureur met klassezeges in Sebring, Daytona en Le Mans naar meer snelheid. Wat begon als een knabbeltje is nu een hapje als hij in zijn vierde ronde naar de top van de rood-witte zuurstok rijdt. De 2017 Ford GT die hij bestuurt, de auto waarin ik voorin zit, slikt hem helemaal op.
De GT schaatst over het asfalt en komt er slechts 2,8 inch overheen in zijn grondzuigende Track-modus, wanneer de Michelin Pilot Sport Cup 2-banden in de wielkuipen zijn verzonken en de GT eruitziet alsof hij alle veerwegen van een bobslee heeft. Toch dreigt deze koolstofvezel bolide uit Dearborn nooit tractie te verliezen, naar links te hellen of te slingeren terwijl hij van de stoepranden springt. Hij neemt de input sierlijk op, drukt het rubber tegen de aarde en schiet vooruit. “Ik verwachtte steeds dat die stoeprand ons zou lanceren,” zegt Maxwell tijdens de afkoelingsronde. “Maar de auto neemt hem gewoon.”
Terug in de pits wil Jamal Hameedi, de hoofdingenieur van Ford Performance, mijn feedback. “Hoe was het? Voelde je iets meer visceraal dan in een McLaren?” Geen enkele hoeveelheid evenwicht kan de effecten van bochten, remmen en accelereren met dat soort intensiteit neutraliseren. Ik heb het gevoel alsof mijn darmen door een Vitamix zijn gehaald en nu via mijn handpalmen uitzweten. Dus ja, de GT heeft iets in me losgemaakt.
Na twee jaar pirouteren op de draaitafels van autoshows, doet de Ford GT nu eindelijk zijn eigen intrede. Ford wil ons nog niet achter het stuur laten plaatsnemen, althans niet terwijl de auto rijdt, maar tussen de diepgaande gesprekken met Hameedi door werd ik op de passagiersstoel getrakteerd op borstcompressies van 647 pk en gut-punch laterale g’s, waarbij Maxwell en voertuigdynamica-ontwikkelingsingenieur Murray White om beurten het stuur in handen hadden.
Hameedi praat over het GT-programma als een man die ergens mee weg is gekomen, en niet alleen dat hij op kosten van Ford een Ferrari 458 Speciale en een McLaren 675LT kon kopen. Voor de concurrentie analyse, begrijp je. De man die verantwoordelijk is voor alle prestatievarianten van Ford, van de vliegende F-150 Raptor tot de 40.000 dollar kostende 350 pk sterke Ford Focus RS, verbaast zich er nog steeds over dat zijn team zo’n extreme auto mocht bouwen. Als ingenieur bij Ford weet Hameedi wel het een en ander over de bureaucratie bij het bedrijf. Als programmamanager voor de Ford GT van 2005-2006, de originele GT40 met middenmotor en nostalgietrip, zag hij met eigen ogen de interne weerstand tegen de verkoop van een Ford met een prijs van zes cijfers. Dat die GT’s nu voor meer dan $300.000 worden verkocht (oorspronkelijk kostten ze $139.995) stelde zijn team in staat om dit keer voor de maan te schieten. “Die auto gaf ons het vertrouwen om deze auto te maken,” zegt hij.
Ter ere van de 50e verjaardag van de Le Mans-podium sweep van Ford, was Dearborn van plan om een speciale editie van de wegauto te maken. Maar in plaats van een Mustang met verf en plakband, ontketende Ford Performance zowel een volwaardig GT raceprogramma als een homologatieauto die dicht in de buurt komt van de 2016 Le Mans GTE-Pro klasse winnaar met een kentekenplaat. Het resulterende productiemodel is niet alleen radicaal voor een auto die een Blue Oval-badge draagt, het is de scheermesrand van auto-ontwerp, met een gewicht-vermogensverhouding van ruwweg vijf pond per pk om het te ondersteunen.
Gebaseerd op de startprijs van de neo GT’s $ 450.000, zou je kunnen zeggen dat het vertrouwen grenst aan overmoed, dat wel. De GT bevindt zich in de grotendeels onbekende wateren tussen de hypercars van Bugatti en Pagani die meer dan een miljoen dollar kosten en de supercar-grootheden van Ferrari en McLaren die rond de 250.000 dollar draaien. De Lamborghini Aventador S van 424.845 dollar is de enige concurrent die zich op hetzelfde kruispunt van prijs en prestaties bevindt. Maar in dit rijk is een auto alleen te duur als hij niet verkoopt, en de eerste 750 GT’s – drie jaar productie – zijn al geclaimd. Ford zal begin 2018 nog een aanvraagronde voor de resterende 250 auto’s accepteren.
Het kan geen kwaad dat de GT eruitziet als een koolstofvezel kristallisatie van de Kama Sutra. De ontwerpstudio bood drie eerste concepten aan, maar de ontwikkeling convergeerde vrijwel onmiddellijk rond de schetsen die de auto voortbrachten die je hier ziet. “We wilden de lucht laten stromen,” zegt Hameedi. “En al het andere volgde daarna.” Het begint met een voorkant die is geïnspireerd op de kielophanging van de Formule 1- en Le Mans-prototypes. Net als bij die racers gebruikt de GT ongebruikelijk lange onderste controle-armen om de bevestigingspunten naar binnen te verplaatsen, terwijl de veren en dempers in de carrosserie van de auto zitten en worden bediend door stoterstangen. Hierdoor zijn er aan weerszijden van de radiateur openingen om lucht door de carrosserie te stuwen en downforce te genereren.
De ontwerpers hebben de cockpit zo vormgegeven dat de luchtstroom van voor naar achteren taps toeloopt, zonder turbulent te worden. De druppelvorm van de cockpit dicteert ook dat de stoelzittingen aan de koolstofvezel kuip worden vastgeschroefd, met de bestuurders- en passagiersstoel slechts een paar centimeter uit elkaar.
De wolkenkrabberende vleugel/luchtrem rolt een Gurney-klep uit de achterste rand als hij wordt uitgeklapt, terwijl een paar actieve luiken lucht over de voorsplitter blazen om de totale downforce in balans te houden. Hameedi wil geen exacte cijfers noemen voor de prestaties van de GT op dat gebied. Hij denkt dat die gegevens de concurrentie in staat zouden stellen om een eenvoudige extrapolatie naar de raceauto te maken. “
Zowel Maxwell als White roemen de voordelen van de downforce van de GT tijdens hun ronden, maar vanuit de passagiersstoel zijn die voordelen niet zo tastbaar. Het is de onconventionele ophanging en de doeltreffendheid ervan die mijn hersenen opnieuw bedraden. Er zijn geen schroef-overs. In plaats daarvan brengt de stoterstang van de ophanging in elke bocht de bewegingen van de onderste controle-arm over op een tuimelaar die in verbinding staat met de demper en de anti-roll bar, terwijl hij ook een torsiestaafveer met spie verdraait. Het andere uiteinde van de torsiestang zit niet vast aan de carrosserie, maar is verbonden met een hydraulische actuator die een kleine spiraalveer bevat, waardoor Ford de veerconstantes kan variëren afhankelijk van de rijmodus. In serie met de torsiestang zorgt deze spiraal voor een zachtere veerconstante in de standen Wet, Normal en Sport dan de torsiestang alleen.
De hydraulische actuator komt tot leven in de standen Track en V-Max, waarbij de spiraalveer wordt samengeperst en de auto twee centimeter zakt. In deze standen wordt de spiraalveer geblokkeerd, waardoor de totale veerconstante toeneemt. Druk op de knop om te bevestigen, en de vering loopt niet leeg zoals bij een auto met luchtvering; in plaats daarvan komt hij abrupt op zijn hurken terecht, als een Le Mans racer die zijn luchtkrikken in de pits laat zakken.
Multimatic, de Canadese leverancier en composieten expert die de GT bouwt in een buitenwijk van Toronto, levert de spool-valve dempers die een behendige mix zijn van meegaandheid en controle. Deze apparaten bieden een fijnere afstelprecisie dan de gestapelde shims die de demping in een traditionele demper regelen, en voor het eerst zijn ze elektronisch instelbaar via een roterende huls die bepaalde op maat gemaakte poorten in de spoelklep opent en sluit.
De twin-turbocharged 3,5-liter V-6 is een nauwe verwant van de 450-pk versie in de F-150 Raptor. Met een lagere compressieverhouding van 9,0:1, grotere turbo’s en nieuwe spruitstukken hebben de ingenieurs 197 extra pk’s weten te ontsluiten, terwijl een dry-sump oliesysteem de boel op het circuit gesmeerd houdt. Ingenieurs hebben ook de dynamo en de aircocompressor verplaatst naar de achterkant van de motor om ze dichter bij de firewall te plaatsen, waardoor het zwaartepunt verschuift en het polaire traagheidsmoment vermindert.
De EcoBoost motor zuigt schone lucht aan vanuit het onderste deel van de side pods vóór de achterwielen. De turbo’s brengen de inlaatlading onder druk tot 30,0 psi en voeren de lucht terug naar de side pods, waar het door de intercoolers klimt en door de steunpilaren naar het dak wordt geleid, en vervolgens naar beneden in het inlaatplenum. Zowel poort- als directe injectie zorgen voor de brandstof.
De grote blowers zorgen ervoor dat het maximumkoppel van 550 Nm wordt bereikt bij een zeer hoge, niet-turbo-achtige 5900 tpm. Om de turbo’s paraat te houden als de bestuurder het gas loslaat, activeert Ford een anti-lag systeem in de Sport, Track en V-Max standen. Door lucht door de motor te blijven pompen, draaien de turbo’s bij ongeveer 80.000 tpm zonder gas te geven. Op volle kracht draaien ze tot 176.000 toeren per minuut. Dat anti-lag systeem is slechts één aanwijzing dat Ford bij deze motor voorrang heeft gegeven aan Boost boven Eco. De andere verklikker: de GT’s gulzige EPA gecombineerde rating van slechts 14 mpg, slechts twee tikken beter dan de natuurlijk aangezogen V-12 Aventador S.
Hoewel de GT’s V-6 supercar stuwkracht levert, verdient een auto met looks en bewegingen die nekken kunnen breken het auditieve drama van acht, tien, of twaalf cilinders. De soundtrack van de EcoBoost-motor is luid en diep, maar het is een dreun, geen blaf of een gil, zonder dat er vuur en zwavel uit de uitlaat regent. De motor van de GT klinkt geweldig voor een V-6 Fusion, maar ingetogen voor een supercar met 647 pk. Dat is de keerzijde van het maken van je vermogen met zes potten gedempt door twee turbo’s, maar Ford landde op die configuratie, zegt het, specifiek voor de brandstof-economie voordeel in de race auto.
De wegauto stuurt het koppel naar de achterwielen via een Getrag zeventraps automatische transmissie met dubbele koppeling en een Torsen-stijl sperdifferentieel. In de handgeschakelde modus worden de tandwielen verwisseld via gefreesde aluminium schakelpaddles, geïnspireerd op de Daytona-prototypes waarin Ford de motor van de GT-racer ontwikkelde voordat de rest van de auto klaar was. De stapel gleuven in de schakelpaddles en de verticale ribbel aan de achterzijde zorgen voor extra tactiliteit en grip. De Launch Control, die geactiveerd wordt via de bovenste regel in het menu van het digitale instrumentenpaneel, start de motor bij ongeveer 3000 tpm en zou de GT van 150 kg in minder dan drie seconden naar 100 km/u moeten sturen. Met de V-Max modus, waarbij de vleugel wordt ingetrokken en de twee flappen aan de achterkant van de frontsplitter worden geopend om de luchtweerstand te verminderen, haalde dit koolstofvezel wonder een snelheid van naar schatting 216 km/u op Porsche’s Nardò testcircuit in Italië.
Vandaag halen we een topsnelheid van 135 km/u terwijl we rondrijden op wat White, de chassisingenieur, een “klein Mickey Mouse point-and-shoot ding” noemt. Het parcours op Las Vegas Motor Speedway is volkomen vlak, een kartbaan op grotere schaal. Toch is de spanning in een Ford GT eerder Space Mountain dan Dumbo de vliegende olifant.
White buigt het vierkante stuurwiel in elke bocht met één vloeiende beweging en geeft blijk van het vertrouwen van een man die zijn machine door en door kent. Zijn bewegingen worden de bewegingen van de GT door een hydraulisch ondersteund tandheugel-en-rondsel stuursysteem met een vaste 14.8:1 verhouding. Keer op keer stuurt hij de auto naar de apex, om vervolgens het gaspedaal in te drukken voor een korte, strak gecontroleerde drift in het midden van de bocht. Niet opzichtig, maar speels.
Als White de rechtse bochten induikt, kijk ik of zijn elleboog in mijn biceps prikt, maar dat gebeurt nooit. De cockpit van de GT is compact, maar niet onleefbaar. De passagiersstoel offert beenruimte op aan een inzetstuk ter grootte van een schoenendoos in de voetenruimte, bedoeld om de bewegingen van de passagier te controleren bij botsproeven zonder gordel. Aan de andere kant van de auto bieden het stuurwiel en de pedalen wel een handmatige verstelling die verder gaat dan mijn lengte van 1,80 m. Trek aan de kleine stoffen lus bij je rechterknie en de veerbelaste pedalenkast schuift naar de bestuurder toe, of van je af als je erop gaat staan. Hoofdruimte, vooral met een helm op, is schaars, hoewel je dat kunt compenseren met de royale rugleuningverstelling in de stoelen.
Faux suède met spatten van aluminium en koolstofvezel overspoelt het interieur. De versnellingspook en de bedieningselementen voor koplampen, ramen, spiegels en vergrendeling zijn de enige zichtbare onderdelen uit de onderdelenbak van het bedrijf, en het Sync 3 infotainmentsysteem speelt via een 6,5-inch scherm. De enige volumeregelaar zit op het stuurwiel. Ford verwacht dat GT-kopers meer geïnteresseerd zijn in het feit dat in elke auto een FIA-goedgekeurde stalen rolkooi is ingeklemd tussen de koolstofvezel buitenkant en de binnenbekleding en dat de bevestigingspunten voor de zespuntsgordels in de fabriek zijn geïnstalleerd. De stevig gevoerde carbon-fiber Sparco stoelen zien er retro uit, alsof ze zijn gevormd in het midden van de jaren ’50 en bekleed in de jaren ’70, maar ze zijn redelijk comfortabel en breder dan wat we zijn gaan verwachten van dit soort exotica.
Zeszuiger monoblock remklauwen klemmen de carbon-keramische remrotors aan de voorkant, met vier-zuiger units achter. White en Maxwell zijn beiden zeer te spreken over de remklauwen – ze drukken constant dieper in de remzone, zeggen ze. Nadat hij op het rechte stuk twee ronden achter elkaar te vroeg had geremd, ging Maxwell de volgende keer te ver door en trapte hij te laat op het linkerpedaal. Hij raakt de auto in snelheids-verwoestend overstuur. De volgende ronde herhaalt hij zijn fout, maar dumpt hij snelheid in een push aan de voorkant.
Maxwell speelt met die balans in elke andere bocht. Vloeiend rijdend, maar constant het gas vederend in de bochten, en met micro-instellingen aan de stuurinrichting, zoekt hij de grenzen op zonder zich in te houden. Hij lijkt uitgedaagd maar onder controle, en volledig betrokken. De Ford GT is een beest van brute kracht en een uurwerk van zeldzame nuance.
Mijn aandacht dwaalt af van de voorruit voor slechts een paar seconden per keer. De remmen van de GT gooien me in het harnas. De banden duwen me in de bolsters van de Sparco. En de dubbele turbo’s slaan tegen mijn ruggengraat als Maxwell een rechte lijn trekt door de chicane. Ik wil wanhopig graag in de bestuurdersstoel zitten. Het feit dat ik dat niet ben, maakt me ziek.
Uitgelegd: Rarefied Air
Automotive engineering en design zijn zelden zo met elkaar verweven als bij de ontwikkeling van supercars, waar stratosferische snelheden en in het midden gemonteerde motoren het belang van luchtverplaatsing over, door en naar de juiste plaatsen vergroten. Merk op hoe de onderste controle-armen van de GT bijna samenkomen in het midden van de auto. Door de dempers en veren naar boven en naar binnen te verplaatsen, ontstaan grote kanalen om de lucht met minimale verstoring door de carrosserie te verplaatsen en zo de lift te beperken. Aan de achterkant van de GT zorgen de vleugel en de diffuser voor het grootste deel van het aerodynamische werk, terwijl de luchtstroom door de carrosserie de motor en zijn warmtewisselaars voedt. De transmissie- en oliekoelers achter de achterwielen zijn afhankelijk van lucht die uit de onderkant van de auto wordt geschept, en die op een slimme manier door het midden van de ronde achterlichten van de GT wordt afgevoerd. -ET
001. 3.5-liter V-6
002. Turbocompressor
003. Intercooler
004. Oliereservoir
005. Transaxle met zeven versnellingen en dubbele koppeling
006. Transmissiekoelers
007. Engine-oil cooler
008. Suspension pushrod
009. Torsion-bar spring
010. Hydraulic actuator with internal coil spring
011. Spool-valve damper
012. Anti-roll bar
