Krążenie po okrążeniu Scott Maxwell wgryza się głębiej w krawężnik. Kreśląc prostszą linię przez płytką szykanę na torze drogowym, który leży w cieniu Las Vegas Motor Speedway, kanadyjski zawodowy kierowca z klasowymi zwycięstwami w Sebring, Daytona i Le Mans szuka – i znajduje – więcej prędkości. To, co zaczęło się od skubnięcia, teraz staje się chrupnięciem, gdy na czwartym okrążeniu wjeżdża na szczyt biało-czerwonej laski cukrowej. Ford GT z 2017 roku, który pilotuje, samochód, w którym jadę jako shotgun, połyka ją w całości.
GT prześlizguje się nad nawierzchnią, pokonując ją o zaledwie 2,8 cala w trybie Track, w którym opony Michelin Pilot Sport Cup 2 są zagłębione w nadkolach, a GT wygląda, jakby miał zawieszenie o skoku bobsleja. Mimo to, ten wykonany z włókna węglowego samochód z Dearborn nigdy nie stracił przyczepności, nie przechylił się w lewo, ani nie zachwiał się podczas wyskakiwania z krawężników. Z wdziękiem wsiąka w nawierzchnię, wciska gumę w ziemię i mknie przed siebie. „Spodziewałem się, że ten krawężnik nas wystrzeli” – mówi Maxwell podczas okrążenia po schłodzeniu. „Ale samochód po prostu go bierze.”
Powracając do boksu, Jamal Hameedi, główny inżynier Ford Performance, chce poznać moją opinię. „Jak było? Czy czułeś coś bardziej trzewnego niż w McLarenie?”. Żadna ilość opanowania nie jest w stanie zneutralizować skutków pokonywania zakrętów, hamowania i przyspieszania z taką intensywnością. Czuję się tak, jakby moje jelita zostały przepuszczone przez Vitamix i teraz pocą się przez moje dłonie. Tak, tak, GT coś we mnie wzbudził.
Po dwóch latach piruetów na stołach wystawowych, Ford GT w końcu wykonuje swoje własne ruchy. Ford nie pozwolił nam jeszcze zasiąść za kierownicą – przynajmniej nie wtedy, gdy samochód jest w ruchu – ale w przerwach między szczegółowymi rozmowami z Hameedim, zostałem uraczony sprężaniem klatki piersiowej o mocy 647 KM i uderzeniami bocznych g na siedzeniu pasażera, gdzie Maxwell i inżynier ds. rozwoju dynamiki pojazdu Murray White prowadzili na zmianę.
Hameedi mówi o programie GT jak człowiek, któremu coś umknęło, a nie tylko to, że był w stanie kupić Ferrari 458 Speciale i McLarena 675LT za pieniądze Forda. Do analizy konkurencji, rozumiesz. Facet odpowiedzialny za wszystkie wyczynowe warianty Forda, od latającego F-150 Raptor po kosztującego 40 000 dolarów 350-konnego Forda Focus RS, wciąż podziwia, że jego zespół mógł zbudować tak ekstremalny samochód. Będąc inżynierem Forda, Hameedi wie co nieco o korporacyjnej biurokracji. Jako kierownik programu Forda GT z lat 2005-06, oryginalnego nostalgicznego GT40 ze średnim silnikiem, był naocznym świadkiem wewnętrznego oporu przed sprzedażą sześciocyfrowego Forda. Fakt, że te modele GT kosztują teraz ponad 300 000 dolarów (pierwotnie ich cena wynosiła 139 995 dolarów), pozwolił jego zespołowi tym razem sięgnąć po więcej. „Tamten samochód dał nam pewność, że możemy zrobić ten samochód,” mówi.
Aby uczcić 50. rocznicę zdobycia przez Forda podium w Le Mans, w Dearborn chciano stworzyć specjalną edycję samochodu drogowego. Ale zamiast Mustanga pomalowanego farbą i oklejonego taśmą, Ford Performance uwolnił zarówno pełnoprawny program wyścigowy GT, jak i samochód drogowy z homologacją, który jest całkiem blisko bycia zwycięzcą klasy Le Mans GTE-Pro z 2016 roku z tablicą rejestracyjną. Powstały w ten sposób model produkcyjny jest nie tylko radykalny, jak na samochód z plakietką Błękitnego Owalu, ale stanowi ostrą krawędź motoryzacyjnego designu, a stosunek masy do mocy wynosi około 5 funtów na 1 KM, aby to poprzeć.
Podstawiając cenę wyjściową neo GT na poziomie 450 000 dolarów, można powiedzieć, że pewność siebie graniczy z pychą. GT znajduje się na niezbadanych wodach pomiędzy wartymi ponad milion dolarów hipersamochodami Bugatti i Pagani, a supersamochodami Ferrari i McLarena, które kosztują około 250 000 dolarów. Lamborghini Aventador S za 424 845 dolarów to jedyny konkurent zaparkowany na tym samym skrzyżowaniu ceny i osiągów. Jednak w tej dziedzinie, samochód jest zbyt drogi tylko wtedy, gdy się nie sprzedaje, a pierwsze 750 GT – trzy lata produkcji – zostało już zamówione. Ford przyjmie kolejną rundę zgłoszeń na pozostałe 250 samochodów na początku 2018 roku. Nie zaszkodzi, że GT wygląda jak wykonana z włókna węglowego krystalizacja Kama Sutry. Studio projektowe zaproponowało trzy wstępne koncepcje, ale rozwój niemal natychmiast zbiegł się wokół szkiców, z których powstał samochód, który widzicie tutaj. „Chcieliśmy, aby powietrze płynęło” – mówi Hameedi. „A wszystko inne nastąpiło po tym”. Zaczyna się od przodu inspirowanego konstrukcjami typu „keel-suspension”, które można znaleźć w prototypach Formuły 1 i Le Mans. Podobnie jak w tamtych wyścigach, w GT zastosowano niezwykle długie dolne wahacze, dzięki czemu punkty mocowania przesunięto do wewnątrz, a sprężyny i amortyzatory umieszczono wewnątrz nadwozia i sterowano nimi za pomocą popychaczy. Dzięki temu po obu stronach chłodnicy pozostały puste przestrzenie, przez które przepływa powietrze, generując siłę docisku.
Projektanci wyrzeźbili kokpit z ekstremalnym zwężeniem od przodu do tyłu, które sprawia, że strumień powietrza przylega do kadłuba, nie wpadając w turbulencje. Kształt kokpitu w kształcie łezki wymusza również przykręcenie dolnych siedzeń do wanny z włókna węglowego, dzięki czemu siedzenia kierowcy i pasażera są od siebie oddalone o zaledwie kilka cali.
Skokowy hamulec aerodynamiczny wysuwa klapę Gurney’a ze swojej spływowej krawędzi, podczas gdy para aktywnych żaluzji zatrzymuje powietrze nad przednim splitterem, aby zrównoważyć całkowitą siłę docisku. Hameedi nie chce podać dokładnych liczb dotyczących osiągów GT w tej dziedzinie. Uważa, że te dane pozwoliłyby konkurencji na łatwą ekstrapolację na samochód wyścigowy. „Nadal chcemy wygrać jeszcze kilka wyścigów” – mówi.
Obaj, Maxwell i White, wychwalają korzyści płynące z docisku GT podczas okrążenia, ale z fotela pasażera te zalety nie są tak namacalne. To niekonwencjonalne zawieszenie i jego skuteczność przewijają się przez mój mózg. Nie ma tu żadnych coil-overów. Zamiast tego, na każdym zakręcie, drążek zawieszenia przenosi ruchy dolnego wahacza na wahacz, który łączy się z amortyzatorem i drążkiem stabilizującym, jednocześnie skręcając sprężynę z wielowypustowym drążkiem skrętnym. Przeciwległy koniec drążka skrętnego, zamiast być przymocowany do nadwozia, łączy się z siłownikiem hydraulicznym, który zawiera małą sprężynę śrubową, co pozwala Fordowi na zmianę prędkości sprężyny w zależności od trybu jazdy. Działając szeregowo z drążkiem skrętnym, cewka ta zapewnia w trybach Mokry, Normalny i Sport bardziej miękką ogólną charakterystykę sprężyny niż sam drążek skrętny.
Siłownik hydrauliczny ożywa w trybach Tor i V-Max, ściskając sprężynę śrubową i obniżając samochód o dwa cale. W tych ustawieniach cewka jest zablokowana, co zwiększa ogólny współczynnik sprężyny. Wciśnij przycisk, aby potwierdzić, a zawieszenie nie opuszcza się jak w samochodach z pneumatyczną sprężyną, lecz gwałtownie wskakuje do przysiadu, jak zawodnik Le Mans zrzucający podnośniki pneumatyczne w pit stopie.
Multimatic, kanadyjski dostawca i ekspert w dziedzinie kompozytów, który buduje GT na przedmieściach Toronto, dostarcza amortyzatory z zaworami suwakowymi, które zręcznie łączą zgodność i kontrolę. Urządzenia te oferują większą precyzję strojenia niż ułożone w stos podkładki regulujące stopień tłumienia w tradycyjnych amortyzatorach i po raz pierwszy są regulowane elektronicznie za pomocą obracającej się tulei, która otwiera i zamyka określone porty w zaworze suwakowym.
Podwójnie turbodoładowane 3,5-litrowe V-6 jest bliskim krewnym 450-konnej wersji w F-150 Raptor. Inżynierowie odblokowali kolejne 197 koni mechanicznych dzięki niższemu stopniowi sprężania 9,0:1, większym turbosprężarkom i nowym kolektorom, podczas gdy system olejenia z suchą miską olejową zapewnia smarowanie na torze. Inżynierowie przenieśli również alternator i sprężarkę klimatyzacji na tył silnika, aby umieścić je bliżej ściany ogniowej, przesuwając środek ciężkości i zmniejszając biegunowy moment bezwładności.
Silnik EcoBoost zasysa czyste powietrze z dolnej części bocznych osłon przed tylnymi kołami. Turbiny podnoszą ciśnienie w układzie dolotowym do 30,0 psi i przekazują powietrze z powrotem do bocznych poduszek, gdzie przechodzi ono przez chłodnice międzystopniowe i jest przesyłane rurami przez podpory w kierunku dachu, a następnie w dół do komory dolotowej. Paliwo dostarczane jest zarówno przez wtrysk bezpośredni, jak i portowy.
Duże dmuchawy oznaczają, że szczytowy moment obrotowy wynoszący 550 stóp sześciennych osiągany jest przy bardzo wysokich, niepodobnych do turbo obrotach na poziomie 5900 obr/min. Aby utrzymać turbosprężarkę w gotowości, gdy kierowca zdejmie nogę z gazu, Ford aktywuje system zapobiegający opóźnieniom w trybach Sport, Track i V-Max. Kontynuując pompowanie powietrza przez silnik, turbosprężarki obracają się z prędkością około 80 000 obr/min poza przepustnicą. Przy pełnym doładowaniu obracają się z prędkością do 176 000 obr/min. Ten system zapobiegający zakłóceniom jest tylko jednym z dowodów na to, że Ford w przypadku tego silnika przedkłada system Boost nad Eco. Inna wskazówka: żarłoczny wskaźnik EPA dla GT to zaledwie 14 mil na godzinę, tylko o dwie kreski lepiej niż wolnossący V-12 Aventador S.
Podczas gdy V-6 w GT zapewnia supersamochodową siłę napędową, samochód o wyglądzie i ruchach, które mogą skręcić kark, zasługuje na słuchowy dramatyzm ośmiu, 10 lub 12 cylindrów. Ścieżka dźwiękowa silnika EcoBoost jest głośna i głęboka, ale jest to dudnienie, a nie szczekanie czy krzyk, bez ognia i siarki padających z wydechu. Silnik GT brzmi świetnie jak na V-6 Fusion, ale powściągliwie jak na supersamochód o mocy 647 KM. To minus, gdy moc jest uzyskiwana z sześciu cylindrów tłumionych przez dwie turbosprężarki, ale Ford zdecydował się na taką konfigurację, jak twierdzi, ze względu na oszczędność paliwa w samochodzie wyścigowym. A także, bez wątpienia, marketingowej trakcji, jaką daje stowarzyszenie EcoBoost.
Samochód drogowy kieruje moment obrotowy na tylne koła za pośrednictwem siedmiobiegowej, dwusprzęgłowej przekładni automatycznej Getrag i mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu typu Torsen. W trybie manualnym tryby są przełączane za pomocą frezowanych, aluminiowych dźwigni zmiany biegów, zainspirowanych prototypami Daytona, w których Ford opracował silnik wyścigowego GT, zanim reszta samochodu została ukończona. Układ szczelin w łopatkach i pionowy grzbiet na ich spodniej stronie zwiększają wyczuwalność i przyczepność. Układ kontroli startu – aktywowany z górnej linii menu cyfrowego zestawu wskaźników – uruchamia silnik przy około 3000 obr/min i powinien rozpędzić ważącego 3250 funtów GT do 60 mil na godzinę w czasie poniżej trzech sekund. W trybie V-Max, w którym skrzydło jest schowane, a dwie klapy na tylnej krawędzi przedniego splittera są otwarte, aby zmniejszyć opór powietrza, ten cud z włókna węglowego osiągnął prędkość 216 mil na torze testowym Porsche w Nardò we Włoszech.
Dzisiaj osiągniemy prędkość 135 mil na godzinę, jeżdżąc po torze, który White, inżynier podwozia, nazywa „małym aparatem fotograficznym z Myszką Miki”. Tor drogowy na Las Vegas Motor Speedway jest całkowicie płaski, jak tor gokartowy w większej skali. Mimo to, w Fordzie GT, emocje są bardziej jak w Kosmicznej Górze niż w Dumbo Latającym Słoniu.
White wygina kwadratową kierownicę w każdy zakręt jednym płynnym ruchem, wykazując pewność siebie człowieka, który doskonale zna swoją maszynę. Jego ruchy stają się ruchami GT dzięki hydraulicznie wspomaganemu zębatkowemu układowi kierowniczemu o stałym przełożeniu 14,8:1. Raz po raz kieruje samochód w stronę wierzchołka, a następnie łagodnie wciska pedał gazu, aby uzyskać obrót w połowie zakrętu w krótkim, ściśle kontrolowanym drifcie. Nie jest to efektowne, ale zabawne.
Gdy White wjeżdża w prawe zakręty, czekam, aż jego łokieć uderzy mnie w biceps, ale to się nigdy nie zdarza. Kokpit GT jest kompaktowy, ale nie jest nie do życia. Fotel pasażera poświęca miejsce na nogi na rzecz wkładki wielkości pudełka na buty w przestrzeni na nogi, której zadaniem jest kontrolowanie ruchów pasażera w testach zderzeniowych bez pasażera. Po drugiej stronie samochodu, kierownica i pedały oferują ręczną regulację, która wykracza poza moje sześć stóp i trzy cale. Pociągnij za małą pętlę z tkaniny przy prawym kolanie, a sprężynowe pudełko z pedałami przesunie się w kierunku kierowcy lub z dala od niego, jeśli na nim staniesz. Miejsce na głowę, zwłaszcza z kaskiem, jest w najkrótszym zapasie, chociaż można zrekompensować z hojną ilością regulacji odchylenia oparć siedzeń.
Faux zamsz z odpryskami aluminium i włókna węglowego kąpie wnętrze. Przełącznik biegów i reflektory, okna, lusterka i zamki są jedynymi widocznymi elementami wyciągniętymi z firmowego kosza na części, a system informacyjno-rozrywkowy Sync 3 gra przez 6,5-calowy ekran. Jedyny regulator głośności znajduje się na kierownicy. Ford spodziewa się, że nabywców GT bardziej zainteresuje fakt, że zatwierdzona przez FIA stalowa klatka bezpieczeństwa jest umieszczona pomiędzy karbonowym nadwoziem a wykończeniem wnętrza każdego samochodu oraz że uchwyty do sześciopunktowych pasów bezpieczeństwa są montowane fabrycznie. Mocno wyściełane fotele Sparco z włókna węglowego wyglądają retro, jakby zostały wyrzeźbione w połowie lat 50-tych i obite w latach 70-tych, ale są dość wygodne i szersze niż to, czego oczekujemy od tego rodzaju egzotyki.
Sześciotłoczkowe zaciski monoblokowe zaciskają karbonowo-ceramiczne tarcze hamulcowe z przodu, a czterotłoczkowe jednostki z tyłu. White i Maxwell chwalą sobie te zaciski – jak twierdzą, ciągle wciskają się głębiej w strefę hamowania. Po zbyt wczesnym hamowaniu na przedniej prostej przez dwa okrążenia z rzędu, Maxwell wcisnął zbyt głęboko następny raz i za późno wcisnął lewy pedał. Samochód wpadł w nadsterowność, która zmniejszyła prędkość. Na kolejnym okrążeniu powtarza swój błąd, ale zrzuca prędkość na przednią oś.
Maxwell bawi się równowagą w każdym innym zakręcie. Jeździ płynnie, ale nieustannie dociskając przepustnicę w zakrętach i dokonując mikro korekt w układzie kierowniczym, pokonuje granice możliwości bez zatrzymywania się. Sprawia wrażenie ambitnego, ale panującego nad sytuacją i w pełni zaangażowanego. Ford GT to bestia o brutalnej sile i zegar o rzadkich niuansach.
Moja uwaga wędruje od przedniej szyby tylko na kilka sekund. Hamulce GT wrzucają mnie do uprzęży. Opony wpychają mnie w poduszki Sparco. Podwójne turbosprężarki uderzają mnie w kręgosłup, gdy Maxwell przygotowuje się do prostego przejazdu przez szykanę. Rozpaczliwie chcę być na miejscu kierowcy. Fakt, że nie jestem, jest tym, co sprawia, że jest mi niedobrze.
Wyjaśnione: Rozrzedzone powietrze
Inżynieria samochodowa i projektowanie rzadko kiedy są ze sobą tak powiązane, jak w przypadku supersamochodów, gdzie prędkości stratosferyczne i silniki zamontowane pośrodku pojazdu podnoszą znaczenie przepływu powietrza nad, przez i do właściwych miejsc. Zauważcie, że przednie dolne wahacze GT niemal stykają się na środku samochodu. Wraz z przesunięciem amortyzatorów i sprężyn w górę i do wewnątrz, tworzy to duże kanały, którymi powietrze przepływa przez nadwozie przy minimalnych zakłóceniach, zmniejszając siłę nośną. W tylnej części GT, skrzydło i dyfuzor wykonują większość pracy aerodynamicznej, podczas gdy powietrze przepływające przez nadwozie zasila silnik i jego wymienniki ciepła. Chłodnice skrzyni biegów i oleju, znajdujące się za tylnymi kołami, wykorzystują powietrze zebrane spod spodu samochodu i odprowadzają je, w sprytny sposób, przez środek okrągłych tylnych świateł GT. -ET
001. 3,5-litrowy silnik V-6
002. Turbosprężarka
003. Intercooler
004. Zbiornik oleju
005. Siedmiobiegowa skrzynia biegów z podwójnym sprzęgłem
006. Chłodnice skrzyni biegów
007. Engine-oil cooler
008. Suspension pushrod
009. Torsion-bar spring
010. Hydraulic actuator with internal coil spring
011. Spool-valve damper
012. Anti-roll bar
