Det stora torra kanalloppet

Panamakanalutvidgningen, som enligt planerna ska vara färdigställd 2015, har verkligen satt Panama och Centralamerika på kartan igen. Investerarnas intresse för regionen kommer troligen att öka kraftigt – kanalen förväntas föra svärmar av fartyg i post-Panamax-storlek genom regionen. Denna förväntade ökning av stora containerfartyg påverkar i viss mån även de beslut som hamnarna på USA:s östkust och Gulfkust fattar när det gäller sina planer för expansion och kapacitetsökning.

Entrusiasmen har spridit sig till grannländerna på den centralamerikanska holmen, där kapplöpningen om att få till stånd en torrkanal som förbinder Stilla havet med Atlanten har intensifierats under de senaste åren. Centralamerikanerna gör ett övertygande argument på två viktiga fronter: ”Vem ska ta hand om pre-Panamax- och super-post-Panamax-fartygen?” på den ena sidan. På den andra sidan påminner de globala investerare om att de har fram till 2015 på sig att etablera sig och njuta av tio år av mycket milda skattelättnader som löper ut enligt WTO:s mandat.

Guatemala, Nicaragua och Costa Rica har var och en sin egen version av torrkanalen; Honduras har ett gemensamt kanalprojekt med El Salvador. I en idealisk framtid skulle en centralamerikansk region omfatta ett nätverk av många torra kanaler som kompletteras av en våt Panamakanal. Var och en av torrkanalerna befinner sig på olika stadier i sitt förverkligande, och var och en av dem har sina egna risker och belöningar för investerare som hoppar ombord tidigt.

Skälet för Panamakanalen och torrkanalerna

Centralamerika skulle kunna fungera som en viktig förbindelselänk för lastfartyg som reser från Asien på väg till Europa och östra USA. Det är det främsta skälet till att utvidgningen av Panamakanalen är meningsfull, för att möjliggöra för post-Panamax-fartyg som tidigare inte kunde passera genom kanalen att få en direkt förbindelse mellan Stilla havet och Atlanten. Panamakanalen erbjuder en direkt genomfart, men de ”torra kanalerna” skulle kunna erbjuda snabba landningsställen för mindre lastfartyg på båda haven, och lättare montering eller logistisk omfördelning när lasten rör sig längs den korta landdelen av sin resa. Kanalerna skulle kunna ge Centralamerika en tillverkningsboom och höja dess position och betydelse i de globala försörjningskedjorna.

En kort historik

Centralamerika är ofta en region av kontraster. Ibland är det världens mest samarbetsvilliga block av länder och ibland är det raka motsatsen. På samarbetsfronten har det gått 50 år sedan den gemensamma centralamerikanska marknaden inrättades 1960, och regionen slutförde nyligen sin sammankoppling av det elektriska stamnätet, båda prestationer som har erkänts över hela världen som banbrytande.

Men när det gäller frågor som megaprojekt för torrkanaler finner man att länderna kämpar med näbbar och klor mot varandra när de uppvaktar investerare. Det första officiella tillkännagivandet om ett torrkanalprojekt kom från Nicaragua redan 1994, och i nästan tio år var de det enda land som förespråkade idén. År 2005 tillkännagav El Salvador och Honduras ett gemensamt kanalprojekt, och på senare tid fick Guatemala i början av 2012 grönt ljus för att påbörja byggandet av sitt projekt. Strax efter Guatemala tillkännagav Costa Rica officiellt en torrkanal som skulle finansieras av Kina.

Förrfördelad i tiden?

Nicaragua var först med att mynta konceptet torrkanal. År 1994 tillkännagav de ett projekt för att bygga en 377 km lång järnväg som skulle transportera ett massivt, två våningar högt och 15 km långt tåg mellan de framtida hamnarna Monkey Point och Pie del Gigante, med planer på att bygga frihandelszoner längs spåren. CINN (Canal Interoceánico de Nicaragua) förblev fast i planeringsfasen och fick föga politiskt stöd, även om det var mycket hype, från den ena regeringen efter den andra. Nicaragua var kanske för ”avantgardistiskt”, och sedan dess har de andra torra kanalprojekten i andra länder tagit ett mer realistiskt grepp med befintlig teknik som grund.

Nicaragua har ett annat problem. Landet saknar en tillräckligt stor befolkning, endast 5,5 miljoner, vilket gör att vissa undrar om det skulle kunna bära ett sådant megaprojekt. Detta är samma problem som Costa Rica, med 4,5 miljoner invånare, kommer att ställas inför. Panama har redan bevisat detta scenario. Landet har bokstavligen fått slut på kvalificerad arbetskraft för både det avancerade och det billiga arbete som behövs för den pågående utbyggnaden av Panamakanalen, och har varit tvunget att omarbeta sina invandringslagar och förfaranden och påskynda allt från arbetsvisum till uppehållstillstånd för att locka utlänningar att flytta till landet.

Hurry Up and Wait

Redan 2005 meddelade El Salvador att man skulle bygga megahamnen La Union nära den östra gränsen mot Honduras. Byggandet av hamnen påbörjades omedelbart, och under den tvååriga processen utövades stora påtryckningar på Honduras för att landet skulle börja bygga sin del av den sammanlänkande motorvägen, som skulle förbinda hamnen i La Union med Honduras befintliga Puerto Cortez vid Atlanten.

Byggandet av La Union slutfördes, men det har tagit El Salvadors regering mer än tre år att utse en koncessionsinnehavare, en process som har varit genomsyrad av korruption och pekfingrandet på flera fronter. Under tiden har Honduras redan upphandlat och tilldelat motorvägen till ett konsortium bestående av flera byggföretag, och har sedan dess föreslagit att om El Salvador inte skyndar sig kommer landet att bygga sin egen djupvattenhamn på Honduras Stillahavskust. Kombinationen av båda länderna är dock idealisk: Med en sammanlagd befolkning på 14 miljoner kan de tillhandahålla de arbetstillfällen som kommer att skapas.

Guatemala satsar på den privata sektorn

Guatemalakanalen i Guatemala är ett helt annat fall än sina grannar, eftersom den är en helt privat sektorstyrd satsning. ODEPAL är ett konsortium av företag som arbetar för att främja Corredor Interoceánico de Guatemala som en enda enhet som kommer att omfatta två nya djupvattenhamnar och en järnväg, plus motorväg, olje- och gasledningar och industriparker längs dess sträckning. Guatemala var först med att säga att projektet skulle hjälpa de mindre pre-Panamax-fartygen som skulle bli utkonkurrerade från marknaden i och med de utökade transitpriserna för Panamakanalen, men man byggde också sina hamnar för att kunna ta emot Super Post-Panamax-fartygen, med en lastkapacitet på 8 000 ton.

Redan har totalt 400 miljoner dollar använts för att köpa marken längs sträckan, och konsortiet fick i början av 2012 byggnadstillstånd från regeringen. Även om projektet är helt och hållet privatsektorsdrivet hjälper den företagsvänliga administrationen till att marknadsföra projektet för potentiella investerare, genom att leda handelsdelegationer till flera marknader och organisera ett stort guatemaltekiskt investerarforum i april i år, där vissa i förväg godkända investerare kommer att delta.

Den sista som är med på tåget är Top of Mind

Det sista landet som anslutit sig till den stora kanalkapplöpningen är Costa Rica, som meddelade att en bekräftad megainvesterare har kommit till stånd i mitten av 2012: Kina. Trots att de nicaraguanska CINN-promotorerna i åratal hotade med att packa sina väskor och flytta sitt projekt till grannlandet Costa Rica, gjorde det sistnämnda landet inte mycket annat än att lägga sig i idén.

Costa Ricas inträde i tävlingen påverkar projekten i Guatemala och El Salvador/Honduras och tar investerarnas uppmärksamhet från dessa mer mogna och redan ”igångsatta” projekt till en torrkanal som ännu inte vet om den kommer att gå genom mitten av landet och förbinda redan existerande hamnar, eller om den kommer att bygga nya kusthamnar på båda kusterna.

Costa Rica har traditionellt sett varit ett land med fantastiska resultat när det gäller att locka till sig intellektuellt och mänskligt kapital och omfattande utländska direktinvesteringar, men har ett lika motsatt och fruktansvärt resultat när det gäller infrastrukturinvesteringar. Det tog Costa Ricas regering 20 år att färdigställa en 80 km lång motorväg från huvudstaden San Jose till Stillahavshamnen. Ändå är det costaricanska varumärket pura vida mycket starkt och kommer att leda till att investerarnas intresse riktas mot landets torrkanalprojekt.

Den bästa satsningen: Investera nära centralamerikanska hamnar

Även om Centralamerika inte lyckas färdigställa en enda torrkanal är det ändå värt att investerare vidtar åtgärder redan idag. Utvidgningen av Panamakanalen kommer att inledas 2015, vilket sammanfaller med att de WTO-sanktionerade skattelättnaderna upphör. Så snart den våta kanalen tas i drift kommer en svärm av post-Panamax-lastfartyg att börja gå över holmen, och det råder ingen tvekan om att aktiviteten kommer att öka genom ren aggregering i alla befintliga centralamerikanska kusthamnar. En bra investeringssatsning skulle vara att etablera en närvaro nära befintliga hamnar i något centralamerikanskt land.

Estuardo Robles är en internationell affärsutvecklare, entreprenör och utbildare i ekonomisk utveckling och är grundare av The Americas IT Business & Investors Forum (www.americasitforum.com). Han är bosatt i Austin, Texas.