Detta var decenniet då den kommersiella rymdindustrin tog ett stort steg framåt

NASA:s rymdfärja, byggd av entreprenörer, flög sin sista flygning 2011

Bild: Under flera år har företag med störst erfarenhet av rymdflygningar sökt sig till dessa saftiga statliga uppdrag och övergett den privata marknaden. USA:s största leverantör av uppskjutningar sedan 2006, United Launch Alliance, grundades främst för att lyfta nationella säkerhetssatelliter för försvarsdepartementet. ”Eftersom våra företag bara var intresserade av och inriktade sig på regeringskunder hade vi 2010, i början av årtiondet, ingen marknadsandel alls inom den kommersiella rymduppskjutningsindustrin”, säger Greg Autry, biträdande professor vid University of Southern California som specialiserar sig på nya rymdfarkoster, till The Verge. ”Om ett privat företag från Thailand ville skjuta upp en TV-satellit eller ett israeliskt företag ville skjuta upp en kommunikationssatellit var en amerikansk bärraket inte ens aktuell.”

Men på 2000-talet dök en ny aktör upp på den kommersiella rymdarenan. Space Exploration Technologies Corp. med miljardären Elon Musk i spetsen tog en annan väg än entreprenörerna. Företaget var enbart inriktat på rymdresor, med ett mycket ambitiöst långsiktigt mål: att starta en bosättning på Mars en dag. Först var man tvungen att bygga riktiga raketer, och företaget var tvunget att bli lönsamt på det sättet. Beväpnad med privata investeringar från Musk och tidiga investerare började SpaceX utveckla raketer på egen hand. I stället för att enbart fokusera på regeringskontrakt sökte SpaceX alla möjliga kunder, från NASA och försvarsdepartementet till kommersiella och internationella satellitoperatörer. Om du hade något som behövde ta sig till rymden ville SpaceX flyga det åt dig.

När SpaceX strävade efter att göra sig ett namn började NASA experimentera med ett nytt sätt att göra affärer. Det kallas fastprisavtal och idén fungerade på följande sätt: Rymdstyrelsen skulle skicka ut ett meddelande om en tjänst (t.ex. ett sätt att transportera last till ISS). Företagen skulle sedan presentera sina egna idéer och fordon för att göra detta möjligt. Om NASA gillade presentationen skulle företaget lämna över en klumpsumma i form av en investering, och företaget skulle börja utvecklas. När fordonet var färdigt skulle NASA betala för användningen av det. Det var tänkt att vara en win-win-situation. NASA skulle betala mindre pengar i förväg för en tjänst, och privata företag skulle äga och driva sina färdiga skapelser.

Denna modell var perfekt för ett företag som SpaceX. Det kunde använda investeringen från staten för att komplettera utvecklingen av sina raketer, och sedan i slutändan använda raketerna för att tjäna pengar när utvecklingen var klar. ”Det fick dem att tänka kreativt”, säger Lori Garver, tidigare biträdande administratör för NASA under Obamas administration, till The Verge. ”Det fanns en garanterad marknad om man kunde ta sig dit.” Det var precis vad som hände efter att SpaceX fick i uppdrag av NASA att börja serva den internationella rymdstationen. När företaget väl hade utvecklat sin Falcon 9-raket försökte SpaceX placera så många satelliter som möjligt ovanpå fordonet.

För att få fler kunder strävade SpaceX efter att sänka uppskjutningskostnaderna genom nya tillverkningsmetoder och en vertikalt integrerad verksamhet. SpaceX strävade efter att göra sina raketer återanvändbara genom att landa dem efter varje flygning – en bedrift som är tänkt att spara företaget på tillverkningskostnader. SpaceX har också skördat frukterna av sina prisvärda uppskjutningar. Trots några anmärkningsvärda raketmisslyckanden är företaget fortfarande den mest produktiva uppskjutningsleverantören i USA för närvarande, och har kontrakt med många kunder från hela världen. ”De vill driva privata marknader”, säger Jim Muncy, grundare av PoliSpace, en konsultbyrå för rymdpolitik, till The Verge. ”Och de vill stimulera privata marknader.”

På gott och ont

Kapitalismen infiltrerade äntligen rymdfarten på 2010-talet, och det innebar att konkurrensen var i full gång. Andra uppskjutningsleverantörer tittade på sätt att också sänka kostnaderna under det senaste decenniet, och vissa strävade också efter återanvändbarhet. Nya aktörer kommer in på scenen: Blue Origin, Virgin Orbit, Rocket Lab med flera. Eftersom kostnaderna för uppskjutning har sjunkit har rymden blivit mer tillgänglig än någonsin.

Under det senaste decenniet har Moores lag också äntligen fått fäste i rymdfarten, med satelliter och farkoster som byggs mindre. Dessa satelliter i storlek av flingpaket är enklare och billigare att tillverka än sina bussstora föregångare, och de är mycket billigare att skjuta upp, eftersom de kräver mindre utrymme på en raket. Därför har företag som enbart är inriktade på att bygga små satelliter haft enorma framgångar. Forskningsorganisationer och universitet som vill sätta något i omloppsbana har lättare att genomföra detta. Denna trend, i kombination med fler bärraketer, har resulterat i en explosion av nya bärraketer och satellitkonstellationer från kommersiella företag.

Med alla dessa framsteg kommer oavsiktliga konsekvenser. SpaceX framväxt har också inneburit att SpaceX-fansen har vuxit fram. Till skillnad från andra vd:ar vördar Musks fans honom som en nästan gudabenådad figur, en frälsare för mänskligheten som kommer att leda oss till en utopi på Mars. Att kritisera honom och SpaceX av någon anledning är förenat med stora risker, eftersom du sannolikt kommer att uppfattas som att du river ner utvecklingen. Det är olyckligt, för en sund skepsis är berättigad nuförtiden, eftersom SpaceX:s påståenden och ambitioner har blivit högre än någonsin. Det senaste påståendet är att företaget kommer att landa ett nytt gigantiskt fordon på månen år 2022 – men det fordonet har ännu inte byggts, och det har definitivt inte flugit. ”Varje uttalande som de gör, oavsett hur galet det är, rapporteras i stort sett utan kritik”, säger Linda Billings, en nuvarande konsult till NASA:s program för astrobiologi och planetärt försvar, till The Verge.

Vissa av de mer formidabla projekt som dessa företag vill genomföra kan också vara skadliga på sikt. Framför allt har SpaceX, OneWeb och andra företag alla haft ögonen på en ny rymdmarknad: att fylla låga jordbanor med tiotusentals satelliter för att stråla ut internettäckning till ytan nedanför. I ett försök att stödja den kommersiella rymdindustrins utveckling har regeringen tagit lätt på att reglera dessa mer entreprenöriella företag. Federal Communications Commission, som utfärdar licenser för uppskjutningar, har varit mycket slapp i sina godkännanden och gett SpaceX och OneWeb grönt ljus för sina massiva satellitinitiativ. Nu är det inte mycket som hindrar dem från att öka antalet satelliter i omloppsbana med flera storleksordningar.

Det är oklart vad detta kommer att göra med utrymmet runt jorden. Det finns redan oro för att så många satelliter kommer att förändra natthimlen och göra det svårt för astronomer att göra detaljerade observationer av universum när så många farkoster susar över oss. Men ännu mer oroande är hur alla dessa satelliter kommer att öka en redan överbelastad region i rymden. Om tusentals satelliter sätts i omloppsbana under de närmaste åren kan risken för att saker och ting kolliderar drastiskt öka. Slutresultatet kan bli att den låga omloppsbanan blir för trång och i princip oanvändbar.

Men under detta årtionde växte ambitionerna tillsammans med enorma framsteg inom den kommersiella rymdsektorn, men många saker som hade utlovats blev inte verklighet. Framförallt har den mänskliga rymdfärden med kommersiella farkoster ännu inte mognat helt och hållet. Rymdturismföretagen Blue Origin och Virgin Galactic hävdade att kunderna skulle kunna flyga detta årtionde. Den drömmen får vänta till 2020-talet. ”Branson sa att vi skulle börja flyga turister 2008”, säger Billings. ”Och var är vi nu?” Under tiden har SpaceX och Boeing utvecklat nya fordon för att transportera människor till den internationella rymdstationen, enligt den nya kontraktsmodell som Nasa använde för att förse ISS med nya leveranser. Även om processen kan vara billigare än andra kontraktsmetoder har utvecklingen fortfarande varit behäftad med förseningar och bakslag – oavsett om det beror på sträng tillsyn, låga budgetar eller helt enkelt tekniska problem. De första besättningarna var tänkta att flyga 2017. Nu kommer de troligen att flyga för första gången 2020. Att skapa nya passagerarrymdfarkoster som håller människor vid liv och i säkerhet tar fortfarande mycket tid, oavsett vilken kontraktsmetod man använder.

Vad händer härnäst?

När 2020-talet börjar komma igång kommer den kommersiella rymdindustrin att ha mycket att bevisa, särskilt eftersom många har siktet inställt på mycket högre höjder än låg omloppsbana runt jorden. Många privata företag siktar på att skicka robotlandare till månen under de närmaste åren, medan SpaceX, Blue Origin med flera lovar att skicka människor till månen en dag. Det är oklart hur lång tid det kommer att ta dem att ta sig dit, om de överhuvudtaget kan ta sig dit. Det första privata företaget, ett israeliskt ideellt företag, försökte landa på månen i år och klarade inte landningen.

I slutändan är det osäkert om det finns en solid marknad för mer ambitiösa former av rymdresor. Till och med satellitmarknaden har mjuknat de senaste åren, vilket kan förklara varför SpaceX har försökt förvandla sig till ett konsumentinriktat företag genom sin satellitkonstellation. Företaget behöver pengar för att hålla sig flytande. Den skrämmande tanken är: vad händer om det inte finns mycket mer pengar att pressa ut ur rymden? Experter har länge förutspått dagar då privata rymdstationer kommer att dominera låg omloppsbana runt jorden, besökt av turister på semester eller deras smekmånad. Så småningom hoppas privata företag kunna söka efter vattenis på månens yta, som de kan omvandla till dricksvatten eller raketbränsle för månbaser. Det låter som en fantastisk framtid. ”Kommersialiseringen av mångrejerna kommer ärligt talat inte att ske lika snabbt, eftersom det inte finns någon marknad för det i närtid”, säger Garver. ”Men vem som helst kunde ha sagt att det fanns en marknad för uppskjutning utanför NASA.”

Det kommande decenniet kommer att visa oss om den kommersiella rymdflygindustrin kan matcha de framsteg som den har sett de senaste tio åren. Kanske kommer dessa företag äntligen att ta oss bortom jordens omloppsbana, med människor med på resan. Eller så kan det avslöja att rymdmarknaden stannar nära hemmet under överskådlig framtid.