Jag gillar gamla motorcyklar och har ägt några genom åren, men jag tenderar att tröttna på att lägga pengar och tid på att ta hand om dem. Om det bara vore möjligt att ha en gammal motorcykel med samma tillförlitlighet och återförsäljarstöd som en ny.
Det är det, och du tittar på den. Den encylindriga luftkylda SR400 introducerades i Japan 1978. Bortsett från ett kortare kolvslag är den praktiskt taget identisk med SR500, också en 1978 års modell, som var en anpassning av XT500 trailie (vem säger att motorcyklar med plattformsdelning är nya?) och som fick ett brittiskinspirerat landsvägscykelutseende och en ergonomisk utformning.
I år lade Yamaha i tysthet till SR400 till sitt sortiment i Storbritannien i ett uppenbart försök att ta tillvara på intresset för traditionella cyklar i retrostil, som drivs av caféracer-scenen. Som en bekräftelse på detta marknadsför Yamaha den som ”byggd för att anpassas” och har sponsrat några ”specialbyggda specialmodeller” från några fashionabla caféracertyper.
Jag säger att de ”i tysthet” introducerade den eftersom det inte fanns någon möjlighet för journalister att cykla med den vid en presslansering. Motorcykeln tillkännagavs bara och anlände sedan till återförsäljarna. Yamaha verkar förlita sig på modellens charm för att sälja den snarare än på recensioner. Om du inte ser charmen så ser du den inte. Om du gör det, varför riskera att vissa journalister påverkar dig?
Jag ser den. SR400 är som en så kallad ”time-warp”-klassiker. Jag kunde ha hämtat en motorcykel hos en återförsäljare 1979 i stället för 2014, om det inte vore för bränsleinsprutningen och skivbromsen fram (och alla sportmotorcyklar på förskolegården).
Nästan varje detalj, från de kromade stänkskärmarna och de 18-tums ekade fälgarna till de grundläggande klockorna med två visare och styrkontakterna, ser äkta ut från det förflutna.
Sätet med en enda sadel tas bort genom att man lossar två bultar, inte genom att vrida om en nyckel, och det finns ändå inte någon större anledning att gå in därunder. Det finns inget förvaringsfack där eller någon annanstans på SR400 och verktygslådan finns bakom en låsbar lucka precis ovanför förarens fotpinne till höger. Var ska du sätta ditt skivlås? I framtiden. Det här är 70-talet.
Det finns riktig krom överallt – på strålkastaren och klockorna, speglarna och blinkers. Den enda uppenbara biten falsk plastkrom som jag hittade var kedjeskyddet.
Däcken är tunna Metzeler Perfect ME77-däck med ett slitbanemönster som för mig tillbaka till den tid då Abba låg på listorna.
Och naturligtvis finns det ingen elektrisk start. Jag hade fått veta detta men hade glömt det när jag kom för att hämta cykeln, som om informationen var för osannolik för att komma ihåg. Jag växte upp med cyklar med enbart sparkstart, men de var alla tvåtaktare. Jag har aldrig startat en fyrtakts med kickstart förut, erkände jag för återförsäljaren, som pinsamt nog gjorde det åt mig.
Det är förstås faktiskt väldigt enkelt. Det finns ett litet glasfönster på höger sida av ventilkåpan. Tryck på kickstarten tills du kan se glänsande metall i fönstret, och det betyder att kolven är i det idealiska läget för start. Tydligen använder SR-ägare inte fönstret när de väl har lärt sig det.
Därefter drar du i och släpper dekompressionsspaken och ger kick-start en rejäl spark. Upprepa sedan processen och kom ihåg att slå på tändningen. Sedan är du iväg. Den startar med första sparken, lyckligtvis utan att det krävs mycket råstyrka.
Det är en del av maskinens attraktionskraft. Att starta en sådan här motorcykel borde vara komplicerat. Så snart jag konstaterade att det inte var svårt, vilket skedde nästan omedelbart, njöt jag av ritualen och den mekaniska samhörighet som den antyder för tänkta åskådare.
Att köra SR är också som att besöka svunna tider. Den enkla skivbromsen fram och trumbromsen bak är kanske kraftfull med 70-talets mått mätt, men inte med dagens mått mätt. De gör jobbet att stoppa dig på ett säkert sätt och inte mycket mer än så.
Gafflarna och de dubbla stötdämparna är tillräckliga men mjuka, från en tid då fjädringens främsta uppgift var att jämna ut ojämnheter, inte att hjälpa dig att utforska gränserna för dragkraft. De fungerar – SR kommer inte att bottna i ett stort potthål – men den är fjädrande. En 11-stone ryttare som sitter på den stillastående SR räcker för att orsaka kompression i båda ändarna. Om du vill ha mindre förspänning kan du gå på diet – fjädringen är inte justerbar.
Motorn ger en ganska karaktärslös kraftpump som sprider sig från 2 000 varv per minut till den röda linjen vid 7 000 varv per minut. Det beror på att toppmomentet på 20,2 lbft ligger långt ner vid 3 000 rpm och toppeffekten, blygsamma 23,2 hk, vid 6 500 rpm.
Den är gladast och mest sympatisk mellan cirka 3 000 och 5 000 rpm. Högre upp protesterar den med vibrationer. Under en stor del av varvtalsintervallet finns det ett hörbart skrammel, som ljudet av en spokey dokey i ett cykelhjul.
Det är vid hastigheter upp till cirka 40mph. Ovanför det drunknar flimmerljudet och motorvibrationerna verkar inte längre stämma överens med cykelns naturliga frekvens. Att utforska de högre varvtalen är sedan mindre besvärligt och SR accelererar vänligt till motorvägshastigheter.
Den kommer att sitta ganska lyckligt vid en indikerad 80mph, med nålen strax under 6 000rpm, men kommer inte att gå mycket snabbare. En hyfsad tvåtakts 125:a skulle förmodligen ha benen på sig, liksom en KTM Duke 200.
Det spelar ingen roll. Det här är inte en motorcykel för att tävla med tvåtakts 125:or eller Duke 200:or. Den är till för att ta sig fram i en glad nostalgi.
Jag bryr mig inte om bobbers, caféracers eller specialbyggda motorcyklar från gården, vilket jag misstänker att många som läser detta inte heller gör. Jag blev varm för SR400 för vad den är: en grundläggande, enkel och anspråkslös motorcykel. En arketypisk motorcykel, av den typ som skulle passa till Wallace och Gromit eller till en Hollywoodregissörs vision av den engelska landsbygden.
Problemet är priset. Den kostar 5 199 pund plus avgifter på vägen. Du kan få en Yamaha MT-07 för endast 150 pund mer och en Suzuki SV650S för 200 pund mindre. Jag vet att det är mycket olika maskiner, men för att rekommendera SR skulle jag ändå vilja att priset återspeglar dess position under dem i hierarkin av användbarhet. Kanske SR rättfärdigade ett genomsnittligt pris för en mellanviktare på instegsnivå 1978. Det här är 2014, och medelviktarna på instegsnivå har kommit en bra bit på väg.
Kanske betalar du för de snyggt polerade motorhusen och allt det där kromet, men jag är också orolig för en del av det. Den motorcykel jag körde hade cirka 1 300 mil på klockan och rost syntes redan på undersidan av stänkskärmarna.
Andra delar såg redan gamla ut. Inte i klassisk bemärkelse – bara gammal. Ett lås på den vänstra sidopanelen såg en aning pälsigt ut, liksom några bultar. En liten bit färg hade flagnat av ramen bredvid en av sätesbultarna. Hur kommer den att se ut om du använder den på vintern?
Jag blev besviken när jag konstaterade att ”Yamaha” på tanken är ett klistermärke.
SR kostar 200 pund mer än den likadant gammaldags och fullfjädrade Royal Enfield Continental GT i café-racer-stil, men den är nog också överprissatt. Båda behöver ligga på cirka 4 000 pund för att deras charm ska uppväga deras brist på kapacitet.
Om du håller med om SR beror på hur charmig du tycker att den är.
Modell testad: Yamaha SR400
Pris: 5 199 pund plus avgifter på vägen
Effekt: 23.2hp @ 6,500rpm
Torque: 20.2lbft @ 3,000rpm
Wet weight: 174kg
Fuel economy (mix of town and motorway): 63.8mpg
Tank capacity: 12 litres
Seat height: 785mm
Colours: Matt grey, black
Availability: Now
