(det mesta av innehållet kommer från Larry Carley aa1car)
Rena bränsleinjektorer är ett måste för att få bästa möjliga motorprestanda, bränsleekonomi och utsläpp. Om insprutarna är smutsiga och inte kan leverera sin normala dos av bränsle kommer prestanda, bränsleekonomi och utsläpp att bli lidande. Smutsiga bränsleinsprutare kan inte flöda lika mycket bränsle som rena, och de kan inte heller leverera det korrekta sprutmönster som är så viktigt för en ren, effektiv förbränning och de önskade hästkrafterna. Bränsleåterkopplingssystemet kommer att kompensera för den magra effekten när det är i sluten krets, men det kan inte korrigera det underliggande tillstånd som orsakar problemet.
Felsökning kan leda till att bränsleinsprutorna behöver rengöras om en motor uppvisar något av de klassiska symtomen på smutsiga injektorer, t.ex. magra misseldningar, grovt tomgångsvarv, tvekande och snubblande vid lätt acceleration, effektförlust och högre utsläpp av kolväten (HC) och kolmonoxid (CO). Magra misseldningar kan leda till att nyare system (OBDII) läser av en misseldningskod eller flera koder beroende på vilken eller vilka injektorer som är påverkade.
Ibland täpps bränsleinsprutningarna till och det krävs inte mycket för att det ska hända. Begränsningar i intervallet 8 till 10 % kan orsaka en felräkning eller andra klassiska symtom på att injektorerna ”misslyckas”. När en injektor inte flödar optimalt får o2-sensorn att läsa av det oförbrända syret vilket resulterar i ett magert tillstånd. Datorn kompenserar detta genom att öka tiden för alla injektorer i de äldre multiportsystemen där injektorerna tänds samtidigt. Detta kan skapa ett alltför fett bränsletillstånd i de andra cylindrarna. I turboladdade tillämpningar kan motorskadlig detonation uppstå på grund av det överdrivet magra tillståndet som orsakas av den smutsiga injektorn. När en turboladdad motor har höga varvtal och är under övertryck (boost) krävs ett mycket mer exakt bränsleflöde än i alla andra tillämpningar. Om bränsleinsprutorna är smutsiga eller obalanserade vid denna tidpunkt kommer motorn säkerligen att bli mördad på grund av den smutsiga insprutarens magra effekt. Om du är proaktiv när det gäller detta kan du spara mycket pengar och huvudvärk i det långa loppet.
I äldre injektorer av pintle-stil avgör storleken och formen på munstyckets öppning hur mycket bränsle respektive vilket sprutmönster injektorn har. Dessa injektorer är mer utsatta för igensättning av injektorerna, medan de nya injektorerna, även om de fortfarande är utsatta för igensättning, är mindre sårbara. Injektorerna har ett mycket snyggare koniskt sprutmönster medan de senare injektorerna inte förstoder bränslet lika bra.
Bränsle i sig självt är det som orsakar de avlagringar som leder till att en bränsleinjektor täpps till. Bensin är en blandning av många tunga och vaxartade föreningar som består av olika kolväten, inklusive oljefiner. Ju tyngre kolväte, desto mer energi avger det när det brinner. Bränsleinsprutare utsätts för en hel del värmeskador när motorn är avstängd. De vaxartade oljefinerna blir kvar när bränsleresterna i insprutarmunstycket avdunstar. När motorn är avstängd finns det inget luftflöde för att kyla ner insprutarna eller något bränsleflöde för att tvätta bort resterna. Detta är orsaken till att oljefinerna hårdnar och ger upphov till avlagringar som med tiden täpper till injektorn(erna). Eftersom detta är en helt normal följd av motordrift tillsätts rengöringsmedel i bensinen för att förhindra detta så mycket som möjligt. När en motor körs hårt eller på mycket korta sträckor kan avlagringarna byggas upp snabbare än vad rengöringsmedlen kan hjälpa till att tvätta bort dem. Detta är samma princip som används med turboladdare och användningen av en turbotimer. Turbotimers marknadsförs i första hand för att låta en motor köras under en viss tid (vanligtvis specificerad av slutanvändaren) för att låta bilen ”svalna” innan flödet av vätskor stoppas.
Det sunda förnuftet skulle säga att placeringen av bränsleinjektorn i förhållande till värmen skulle leda till att en injektor skulle vara mer benägen att täppas till än andra. I en standard fyrcylindrig applikation är nummer 2 och 3 cylindrar/injektorer de varmaste och mer benägna än nummer 1 och 4 injektorer. I en 6- och 8-cylindrig motor är det också de mittersta insprutarna som löper störst risk. Primära injektorer på en Mazda-rotationsmotor (20B eller 13B) är mer utsatta än deras sekundära motsvarigheter som är placerade högre upp och i insugningsröret snarare än i själva motorblocket. Samma sak gäller för injektorer för insprutning med spjällkropp.
Att spara de där få centen på att köpa billig bensin kan bara förvärra saken och påskynda effekterna av att oljefibrerna täpper till injektorn. Raffinaderierna har skurit ner på mängden rengöringsmedel och kvaliteten/effektiviteten hos de rengöringsmedel som används för att öka vinstmarginalerna och bli mer konkurrenskraftiga på bensinmarknaden. Vanliga tillsatser som används för att förhindra avlagring är polysibutylamin, polyisbutylensuccinimid och polyisobutylenfenylamin. Samma tillsatser kan också ansamlas på insugningsventilstammarna, vilket gör att de fastnar. För att förhindra detta måste ytterligare tillsatser som kallas ”fluidiseringsmedel” också tillsättas till bränslet. Dessa fluidiseringsmedel kan bidra till att det bildas avlagringar i förbränningskammaren som höjer kompressionen och motorns oktankrav. Polyeteramin är en av de bästa tillsatserna för att hålla insprutare, ventiler och förbränningskammare rena utan hjälp av ytterligare fluidiseringsmedel – men den kostar mer än dubbelt så mycket som de andra vanliga tillsatserna. Branschkällor säger att den rekommenderade nivån är cirka 1 000 ppm (delar per miljon) dispergeringsmedel i bränslet – vilket kostar bensinleverantören mindre än 0,01 dollar per gallon. Trots detta innehåller så mycket som 85 % av den bensin som säljs endast en tiondel av den rekommenderade dosen, eller endast 100 ppm av tillsatsen. Följaktligen bidrar användningen av billig bensin till bildandet av injektoravlagringar.
Vad är fördelarna med att rengöra och balansera dina bränsleinjektorer? Det beror naturligtvis på bränsleinsprutornas skick före rengöringen. Äldre mer ”igensatta” injektorer kommer att märka en mycket större förbättring jämfört med injektorer som har mindre ansamling av avlagringar. Oavsett bränsleinsprutningarnas starttillstånd kommer en ökning av prestanda och bränsleekonomi att betala för rengöringen på nolltid. De flesta motorer med hög körsträcka och motorer som huvudsakligen används för korta resor med stopp-och-go-körning är de mest sannolika utsikterna för rengöring av injektorerna. Högpresterande tillämpningar är ännu viktigare att underhålla och hålla i balans. Vi rekommenderar rengöring av injektorerna var 25 000 till 30 000 mil för att hålla dem igång med högsta effektivitet.
Rengöring på bilen eller utanför bilen. Vad rekommenderar vi? Det beror på … det finns en plats för båda.
Det enklaste är att rengöra dem på bilen eftersom det kan vara en riktig smärta att ta bort injektorerna… Att köra rengöringsmedlet på bilen kan rengöra insugningsrören, förbränningskamrarna, ventilerna samt andra komponenter. Detta är särskilt användbart när motorn är full av kolavlagringar. Du kan vanligtvis se resultatet inom några minuter. Det brukar rekommenderas att bränslets returledning täcks av . Detta kan leda till att motorkoder skickas ut av ECU:n.
Även om rengöring på bilen är en mycket enklare process är det inte alltid lösningen. En injektor som är mycket igensatt kommer inte att passera tillräckligt mycket av rengöringsvätskan genom den för en grundlig rengöring. Även om en injektor bryter loss en avlagring kommer injektorns filter att fånga upp denna partikel och kan leda till ytterligare en ”propp” i systemet. Här på Injector-Rehab byter vi ut dessa filter när vi utför en fullständig service av injektorerna med en metod som inte används i bilen. Om rengöring på bilen inte fungerar första gången kan det krävas flera behandlingar. De kemikalier som används i dessa rengöringsmedel kan också orsaka allvarliga skador på andra komponenter i bilen.
Injektorer som är riktigt smutsiga kanske inte svarar bra på rengöring på bilen. Du kan behöva använda ett kraftigare lösningsmedel och/eller en längre cykeltid för att lossa dessa inbakade avlagringar. Rengöring av insprutare utanför bilen är en dyrare tjänst på grund av det arbete som krävs för att ta bort insprutarna (vilket kan vara betydande i vissa tillämpningar), och det krävs specialutrustning som kan kosta uppåt 15 000 dollar. Många verkstäder tar mellan 25 och 35 dollar per injektor för rengöring utanför bilen – vilket gör det dyrare än rengöring på bilen.
Här på Injector-Rehab tar vi för närvarande 18 dollar per injektor för rengöring av portinsprutning. 25 dollar för rengöring av dynamiska injektorer. Det kan också spara bilister mycket pengar eftersom off-car rengöring är mycket billigare än att ersätta injektorerna med nya (som kan kosta hundratals dollar per set!). Injektorrengöring utanför bilen kan ofta återställa smutsiga injektorer som inte reagerar på rengöring på bilen. Det är därför vi endast utför rengöring utanför bilen. Vi vill inte behöva rengöra insprutarna två gånger. Rengöring utanför bilen tar längre tid (vanligtvis 30-45 minuter efter det att injektorerna har avlägsnats), och våra maskiner har ett ultraljudsbad som kan användas för att blötlägga svårt tilltäppta injektorer. Våra maskiner gör också en omvänd spolning av injektorerna, vilket ger en extra rengöringsåtgärd. Ett annat skäl till att använda rengöringsutrustning som inte är avsedd för bilar är att insprutarna flödestestestas efter att de har rengjorts för att kontrollera deras prestanda. Injektorerna monteras på ett testfördelningsrör och får ström för att spruta lösningsmedel i tydliga graderade cylindrar. Genom att jämföra volymen bränsle som levereras är det lätt att se om alla injektorer flödar jämnt. Som regel bör man se mindre än 2 % till 5 % variation mellan insprutarna (vi strävar efter 1 % eller mindre variation mellan insprutarna!). Om en injektor inte släpper igenom lika mycket vätska som sina kamrater gör vi mer rengöring. Om den inte reagerar på ytterligare rengöring finns det inga gissningar om vilken injektor som behöver bytas ut. Genom flödestestning kan vi också jämföra den faktiska flödeshastigheten för varje injektor. Om flödet ligger inom specifikationerna vet vi att injektorn bör fungera korrekt när den återinstalleras i motorn. Flödestestning är också ett bra sätt att se till att injektorerna är de rätta för motorn (en eller flera injektorer kan ha ersatts tidigare av någon annan). Ett flödestest på rengöringsutrustningen gör det möjligt för oss att se varje insprutares sprutmönster. Om vi ser en normal, kägelformad dimma vet vi att injektorn flödar som den ska. Om vi ser strömmar av oatomiserad vätska i sprutmönstret vet vi att ytterligare rengöring behövs eller att injektorn måste bytas ut.