Gratis parkering har förvandlat Upper West Side till en biltokig röra – men bilägare flockades till ett offentligt möte för att förklara, än en gång, att de inte är problemet.
Omkring 100 personer packade en paneldiskussion tisdag kväll på ”Curbside Space: Optimizing Acres of Public Real Estate”, som hölls av transportkommittén i Community Board 7 – många av dem var bilägare. Endast omkring en fjärdedel av hushållen på Upper West Side äger ett fordon, och ännu färre – omkring 6 procent – använder en bil för att köra sig själva till jobbet, men denna berättigade minoritet ville höra bekräftelse på sitt val att ta plats i den allmänna vägen för bilförvaring.
Istället fick de veta att de bara var en av deltagarna – och den minst lämpliga – i kampen om en knapp offentlig resurs som kunde användas på ett bättre sätt.
”Om din bil står parkerad är du en del av problemet”, förklarade en av paneldeltagarna, Charles Komanoff, professorn och aktivisten för säkra gator som lade den intellektuella ballasten till det som blev New Yorks lag om trängselavgifter. ”Din parkerade bil använder knappa, värdefulla trottoarutrymmen som andra behöver. Din bil orsakar kostnader för samhället.”
Panelen hölls eftersom CB7:s transportpanel, i väntan på införandet av trängselavgifter under 61st Street 2021, utarbetade en resolution om att avskaffa gratis parkering på Upper West Side – med parkeringstillstånd för boende som en möjlig lösning. I resolutionen förklaras att parkering för privatägda bilar är en ”dyrbar vara” som ”förvärrar den ekonomiska ojämlikheten genom att stadens begränsade resurser riktas till privata bilägare”, och i resolutionen krävdes det att staden skulle ”upphöra med sin politik att tillhandahålla gratis parkering för privatbilar och överväga mer produktiv och rättvis användning av utrymmet vid trottoarkanten, bland annat, men inte uteslutande, betalda parkeringstillstånd för boende, mätare med möjlighet till överbelastningspriser och andra storstäders bästa praxis”.”
För att främja denna idé diskuterade panelen flera olika alternativ för att använda utrymmet vid sidan av trottoaren, inklusive högre taxameterpriser, högprissättning, lastzoner för bostäder, förbättringar för fotgängare eller – vilket var det mest känsliga för de närvarande – de föreslagna parkeringstillstånden för boendeparkering. Parkeringstillstånd för boende, som är vanliga i Boston, Chicago, San Francisco och Los Angeles, har fördelar men också betydande nackdelar. Om priset är rättvist kan de frigöra utrymme på trottoarerna genom att begränsa tillgången till boende och öka stadens intäkter – men om priset är för lågt kan de uppmuntra bilägande eftersom fler boende plötsligt köper bilar i vetskapen om att de har förtur till en plats.
Paneldeltagarna stödde inte uppfattningen – eftersom New York är så tättbebyggt att parkeringsplatserna är otroligt värdefulla. Som professorn Donald Shoup beskrev i sin banbrytande bok ”The High Cost of Free Parking” har underprissättning av kantstensutrymmen lett till alla typer av snedvridningar i amerikansk markanvändning, vilket har resulterat i de överbelastade, obeboeliga, farliga, rökdoftande städer som vi nu befinner oss i.
Ed Pincar, transportdepartementets kommissionär på Manhattan, sade att hans byrå hade studerat program för bostadstillstånd ”och att vi är oroliga”. Jag tror inte att det är den lösning som vissa tror att det är”, sade han.
Rachel Weinberger, senior fellow för transportpolitik vid Regional Plan Association, sade att för att ett system med parkeringstillstånd för boende ska fungera ordentligt måste det ta ut lika mycket av de boende som de lokala garagen gör – och de boende skulle förmodligen inte vilja betala så mycket. (En snabb titt på nätet visar att priserna för kvartersgarage börjar på cirka 250 dollar per månad och kan lätt överstiga 500 dollar). Allt annat skulle bara ge en ineffektiv ”jaktlicens” som inte skulle garantera någon en parkeringsplats, sade hon.
Trots det sunda förnuftet visade invånarna symtom på parkeringspsykos – den irrationella tron bland bilägare att allmänheten är skyldig dem gratis bilförvaring på allmän plats. Det blev högljudda applåder varje gång någon reste sig för att försvara privat bilförvaring – som om det är förbjudet att ens diskutera tanken på att prissätta trottoarkanten, som en uppstötning på en trädgårdsfest.
Under en frågestund med panelen ursäktade flera invånare sitt bilägande och sina behov av bilförvaring med att de inte flyttar sina bilar särskilt mycket – de använder dem bara för att ”fly från staden” på helgerna eller för att göra omvända resor ut ur staden (Metro-North är för dyrt, enligt en av dessa bilförare). En annan person berättade att han besöker barn som har blivit utkonkurrerade från grannskapet och som nu bor i de yttre stadsdelarna.
I allmänhet klagade bilförsvarare över att det var en övning i hjärtlös kapitalism som skulle skada samhället att tala om parkeringsplatsernas ”värde” – som om privat bilförvaring för långvariga samhällsmedlemmar var mer av ett offentligt syfte än verkliga offentliga syften, t.ex. bussfiler, förlängningar av trottoarkanter, cykelbanor eller parklekar.
Men många försvarade omfördelningen av trottoarkanten för offentliga ändamål.
”Majoriteten av människorna i det här rummet är bilägare och har ett stort intresse av status quo”, sade Jody Sperling, som bor i grannskapet. ”Men majoriteten av de boende i grannskapet är inte bilägare. De behöver vara här. Om man väger fördelarna med att privatpersoner förvarar sina fordon som spyr ut fossila bränslen finns det bättre användningsområden för trottoarkanten.”
Panelen diskuterade några av dessa användningsområden: Pincar beskrev särskilt DOT:s pilotprojekt för lastzoner för bostäder, som enligt honom skulle utökas för att kunna ta emot den enorma ökningen av fraktleveranser från företag som Amazon och Fresh Direct.
Men Lisa Orman, chef för Streetopia Upper West Side, en grannskapsgrupp som försöker återta det offentliga utrymmet för offentlig användning, sa till Streetsblog att hon ville ha en diskussion om de många funktioner för fotgängarsäkerhet och för att försköna grannskapet som offentligt sinnade städer placerar i det offentliga utrymmet, t.ex. förlängningar av trottoarkanter, cykelställen och parklekar.
”Det finns så många användningsområden för trottoarer som gynnar fler människor”, sade hon.
Parkeringstillstånd för bostäder har diskuterats tidigare i New York City.
Borgmästare Bloomberg föreslog ett sådant system 2008 som en del av sin misslyckade plan för prissättning av trafikstockningar, och stadsfullmäktige försökte återuppliva idén 2011 och så sent som förra året, när lagstiftningen om prissättning av trafikstockningar antogs i Albany. Åtminstone en lokal förtroendevald försökte att föra in lite information i debatten: Gale Brewer, Manhattans borgmästare, skickade en representant till forumet med en 20-sidig undersökning av planer för parkeringstillstånd för boende i sju städer över hela världen. Dokumentet tog inte ställning till någon metod, men konstaterade att en studie från 2013 visade att 53 procent av New Yorkborna skulle vara villiga att betala för ett parkeringstillstånd för boende.
Priset som de skulle vara villiga att betala? Ungefär 408 dollar per år – långt under marknadsvärdet för Upper West Side.