En hel del piloter mötte sin första Tomahawk under grundutbildningen. Men den ser mer ut som en tidsmaskin än en vanlig träningsmaskin, med sina dubbeldörrar och bubbelutsikt. Och detta är en tidsmaskin som nästan alla har råd med – för mindre än priset för en cabriolet kan en pilot utöka värdefulla helger genom att tillbringa mer tid på en destination och mindre tid på vägen dit.
När det ursprungliga Piper Aircraft Corporation först tänkte ut en ny tränare i mitten av 1970-talet, frågade företaget CFI:s för att avgöra vilka egenskaper flygplanet skulle ha. Tomahawk levererar det som dessa speciella kunder beställde: ett flygplan som ger ett ärligt svar på pilotens intryck, en bekväm kabin med bra sikt och en hantering i storflygplansstil. Cockpitlayouten är inriktad på säkerhet, med bränsleväljaren framme i mitten av konsolen.
Flyginstruktörer som vi talade med är övertygade om att Tomahawk gör det som Piper avsåg. ”Eleven är välutbildad och kan inte komma undan med vissa saker som de kan göra i andra utbildare”, säger Jim Tafta på Richmond Flight Center i West Kingston, Rhode Island. Responsen är överväldigande positiv, med ett förbehåll: Även om det här flygplanet är ett träningsflygplan kräver det fortfarande en ordentlig utbildning av sina piloter av en kvalificerad instruktör. De som har utbildning har flugit Tomahawk i tusentals timmar utan incidenter.
Bortom 2 500 Tomahawk-flygplan tillverkades under modellåren 1978 till 1980, med flest enheter tillverkade 1978 till 1979. Eftermarknadssatser för den bakre vingspärren, fästplattan för vertikalfenan och roderhänget utvecklades för att åtgärda flera luftvärdighetsdirektiv (AD) som utfärdades strax efter det att dessa modeller kom ut på rampen. Under 1981 och 1982 tillverkades Tomahawk och Tomahawk II med många av AD:erna åtgärdade på fabriken. Dessa senare modeller är att föredra, eftersom installationen av AD-satser på fältet utfördes med varierande grad av noggrannhet. Flygplan med dessa ADs på fältet kan uppvisa avvikande flygegenskaper från standard Tomahawk på grund av vad som anses vara vaga installationsinstruktioner från Piper, enligt flera A&Personer som vi talade med. Naturligtvis tillverkades färre av de senare modellerna, vilket ekonomins gudar på ett försåtligt sätt skulle kräva, eftersom kraftigt stigande räntor och en svag ekonomi bidrog till att skicka försäljningen av nya flygplan i källaren i början av 1980-talet. Den årliga produktionen under 1980-1982 var mindre än 200 flygplan per år – inte ens en fjärdedel av den årliga produktionen av Tomahawks under 1978 och 1979. Det är ingen överraskning att priserna ökar stadigt med modellåret.
Original Tomahawks rullade av linjen med grundläggande VFR-instrumentering. Det så kallade ”Special Training Package No. 1” gav flygplanet gyroskop, extern och intern belysning, dubbla bromsar, en (dåvarande) King nav/com- och transponder, en ELT och ett uppvärmt pitotrör – för ett totalpris på 19 730 dollar.
Piloter behöver särskild utbildning på grund av det sätt på vilket flygplanet utformades för att stalla och snurra. Vingkonstruktionen, samma grundsektion som på den mindre vanliga Beech Skipper, var i slutet av 1970-talet en banbrytande flygplansprofil – den av NASA genererade GA (W)-1 – i slutet av 1970-talet. På Tomahawk-flygkroppen ger vingen aggressiva stallegenskaper som lämpar sig för att lära grundskoleeleverna om stalligenkänning och återhämtning. Denna konstruktion ledde dock till en högre förekomst av stall/spinnolyckor, kanske för att flygplanet inte helt enkelt kan flyga sig självt ur en spinn som andra träningsflygplan – det var inte meningen att det skulle göra det, så att eleverna skulle lära sig korrekta kontrollinstruktioner. Detta är ett flygplan där det lönar sig att känna till området.
Tomahawks reglage har en tyngre känsla, eftersom de utformades för att efterlikna reglagen på ett mycket större flygplan. Dessutom ger T-halsen en minskad respons på höjdrodret vid låga hastigheter – och detta återspeglas faktiskt i större utsträckning i olycksrapporterna än problem med stall/spin. Under startrullen blir höjdrodret effektivt vid cirka 35 KIAS. Om piloten har varit otålig och håller ett större mottryck i ett försök att höja nosen före denna punkt kommer flygplanet att överrotera. Samma effekt är omvänd vid landning, ”särskilt när en motvind skär av”, enligt Adam Harris, underhållschef vid East Coast Aero Club på Hanscom Field i Bedford, Massachusetts, som har ägt fyra Tomahawks under årens lopp. Detta är helt enkelt egenskaper hos ett flygplan som inte passar in i standardmodellen, påpekar Harris. ”Vi hyr ut dem till personer med 10 timmars flygtid och de kommer alltid tillbaka.”
Om du letar efter ett flygplan som kan fungera som en språngbräda till ett större flygplan är Tomahawk faktiskt ett bra val. Du står inför en lättare övergång i det långa loppet på grund av dessa egenskaper hos stora flygplan.
Se den ursprungliga artikeln:
Budgetköp: Dagsturist
Julie K. Boatman, AOPA Pilot, juli 2001