Da die Preise für Muscle-Cars aus den 60er und 70er Jahren für viele Auto-Bastler unerschwinglich sind, gibt es einen wachsenden Markt für Teile, mit denen man ältere Pickups aufmotzen kann. Zwei Generationen von GMs zweieiigen Zwillingen, der Chevrolet C10 und der GMC C1000, sind bei Enthusiasten aus den Modelljahren 1967 bis 1987 sehr beliebt.
Auch wenn GM die alten Blattfeder- und Geradachs-Konfigurationen der vorherigen Generationen stark verändert hat, sind Aufhängungs-Upgrades für diese Trucks entscheidend, um ein optimales Fahrverhalten und Handling zu erreichen oder die Leistung von Motoren späterer Modelle bei starker Beschleunigung zu kontrollieren. Sowohl Total Cost Involved (TCI) als auch Heidt’s Hot Rods And Muscle Cars bieten vordere und hintere Aufhängungskits an, die die Lenkung verbessern, mehr Einstellmöglichkeiten bieten und das Fahrwerk insgesamt verstärken.
„C10s gibt es in Hülle und Fülle, und es gibt eine Menge Variationen“, sagt Vaughn West von Heidt’s. „Die Einstiegspreise sind billiger als bei vielen Standard-Trucks aus den 40er und 50er Jahren. Man kann eine Menge toller Dinge mit ihnen anstellen, und der Zubehörmarkt hat sich mit vielen Produktangeboten erholt.“
„Ich habe gesehen, wie die Popularität der C10s in die Höhe geschossen ist. Ich denke, das liegt daran, dass GM so viele von ihnen hergestellt hat“, fügt Mario Salgado von TCI hinzu. „Zu einem bestimmten Zeitpunkt waren sie so leicht zu bekommen und eine preisgünstige Alternative. Sie fahren sich so viel besser als die früheren Lkw mit gerader Achse.“
Große Änderungen 1960
Im Jahr 1960 führte Chevrolet einen neuen Leiterrahmen mit tiefem Mittelpunkt für seine Full-Size-Lkw ein. Er verfügte über eine Einzelradaufhängung vorne und eine Längslenker/Schraubenfeder/Panhardbar-Anordnung hinten. Einige Trucks konnten mit zusätzlichen, hinter der Achse montierten Viertel-Elliptik-Federn bestellt werden, um die Nutzlast und die Zugkraft zu erhöhen, während die 1-Tonnen-Modelle mit der traditionellen Blattfederung ausgestattet waren. Mit dieser Pickup-Generation wurde auch erstmals ein neues Modellbezeichnungssystem eingeführt, das die bisherigen 3100-, 3200- und 3600-Plaketten der ehrwürdigen Task-Force-Fahrzeuge aus den Jahren 1955 bis 1959 überflüssig machte.
Nach dem neuen System wurde der Buchstabe „C“ für Modelle mit Zweiradantrieb verwendet, gefolgt von einer 10 für ½-Tonnen-Modelle, 20 für ¾-Tonnen und 30 für 1-Tonnen-Versionen. Der Buchstabe „K“ wurde für Modelle mit Allradantrieb verwendet, gefolgt von denselben Ziffern für die Nutzlastbezeichnungen. GMC folgte dem Beispiel mit einem Twist und verwendete die Bezeichnungen C/K 1000, C/K 1500 und C/K 2500.
Aufhängungsverbesserungen ermöglichen eine flexiblere Anpassung der Fahrhöhe und ein verbessertes Handling.
Im Jahr 1967 brachte Chevrolet sein bis dahin bedeutendstes Truck-Restyling auf den Markt, mit einem niedrigeren, schlankeren Profil und neuen Ausstattungsmerkmalen wie Teppichboden und Schalensitzen in der Custom Sport Truck-Option. Daher wird diese Zeitspanne oft als Custom Sport Truck-Ära bezeichnet. Eine weitere große Umgestaltung erfolgte 1973, und diese Generation hielt sich bis zum Modelljahr 1987, bevor 1988 die bahnbrechende GMT400-Plattform eingeführt wurde.
Die Generationen ’67 bis ’72 und ’73 bis ’87 von Chevy und GMC Trucks wurden millionenfach verkauft, und viele haben überlebt, um restauriert und modifiziert zu werden. „Sie sehen einfach gut aus, wenn sie umgebaut werden“, erinnert Salgado.
Beide Unternehmen, Heidt’s und TCI, bieten Front- und Heck-Upgrade-Kits für die Trucks von ’67 bis ’87 an. Die vorderen Kits enthalten obere und untere Rohrlenker mit Gewindefahrwerken und eine Zahnstangenlenkung. 1973 ging Chevy von Längslenkern und Schraubenfedern weg und setzte Blattfedern ein. TCI entwickelte für die Modelle von ’67 bis ’72 eine Querlenker-Gewindefahrwerk-Aufhängung und für die Modelle von ’73 bis ’87 ein Vierlenker-Gewindefahrwerk-System. Heidt’s hat ein Vierlenker-/Scoilover-Kit, das alle Modelljahre von ’67 bis ’87 abdeckt.
Schweißen nicht erforderlich
Nichts Gutes ist jemals einfach, und es gab Herausforderungen bei der Entwicklung dieser Aufhängungs-Kits.
„Das größte Problem war herauszufinden, was der Kunde wollte. Wir haben uns an die Leute gewandt, die sowohl große Drag Radials als auch Pro Touring Trucks fahren wollten“, sagt West.
„Es gab immer Herausforderungen, weil GM damals nicht die beste Qualitätskontrolle hatte“, fügt Salgado hinzu.
Sowohl die TCI als auch die Heidt’s Kits sind so konzipiert, dass sie so viele vorhandene Befestigungslöcher im Rahmen wie möglich nutzen.
Eine Gemeinsamkeit der Kits beider Hersteller ist, dass für den Einbau keine Schweißarbeiten erforderlich sind.
„Ja, das Ziel war es, es so einfach wie möglich zu machen“, sagt Salgado.
„Wir haben versucht, es so einfach wie möglich zu machen“, ergänzt West. „Wir haben so viele vorgenietete oder verschraubte Löcher in der Rahmenschiene verwendet.“
Einige Abschnitte des Rahmens müssen möglicherweise zugeschnitten werden, und einige Teile müssen geschliffen werden, um Platz zu schaffen. Außerdem müssen möglicherweise einige Löcher gebohrt oder vergrößert werden, aber für den Einbau sind keine Spezialwerkzeuge erforderlich. Obwohl ein gutes Händchen, Elektrowerkzeuge und eine Hebebühne sehr nützlich sind, können diese Installationen auch von einem erfahrenen Mechaniker oder mit der Hilfe von ein paar Freunden in einer Heimwerkstatt durchgeführt werden.
Alle Kits sind durch Gewindefahrwerke verankert, aber Airbags sind eine Option.
Hier ein genauerer Blick auf die einzelnen Kits:
Heidt’s Front Suspension
Die Grundkonstruktion besteht aus ungleich langen oberen und unteren Rohrlenkern mit Zahnstangenlenkung und Gewindefahrwerken, kann aber auch durch eine Luftfederung ersetzt werden. Das Kit kann mit oder ohne versenkte Spindeln und mit verschiedenen Federraten bestellt werden. Zahlreiche Optionen für Scheibenbremsen sind ebenfalls erhältlich. Das gesamte System – einschließlich der Motorhalterungen – ist um einen neuen Querträger herum aufgebaut. Das System ersetzt den alten Querträger vollständig. Das gesamte alte Lenkgetriebe wird ebenfalls entfernt, einschließlich der Lenksäule, wenn der Truck ein Schaltgetriebe hat.
Hier ein Blick auf die Vorderradaufhängung des Heidt mit Rohrlenkern, Gewindefahrwerken und Zahnstangenlenkung.
„Wenn es darauf ankommt, ist es natürlich am besten, die Lenksäule bei diesen Trucks auszutauschen“, sagt West und merkt an, dass die Ingenieure einige der Geometrie-Strategien von den klassischen Truck-Produkten des Unternehmens übernommen haben. „Wir haben Dinge geändert, die sich bei einem größeren Fahrzeug wie dem C10 nicht bewährt haben. Es ist nicht wie bei einem Mustang II, den jeder hat. Der Querträger und die Querlenker wurden von unseren Ingenieuren selbst entworfen und entwickelt. Es ist kein Mustang II, es ist tatsächlich eine ganz andere Geometrie.“
TCI Front Suspension
TCI’s Frontend-Kit folgt der gleichen Design-Strategie mit ungleich langen Rohrlenkern, Gewindefahrwerken und Zahnstangenlenkung. Eine Airbag-Option ist ebenso erhältlich wie zahlreiche Bremsenoptionen. TCI sagt, dass das Kit das Buggewicht des Trucks um 72 Pfund reduziert und der Federweg nicht verringert wird.
„Wir wollten den Federweg erhalten. Man sieht die ganze Zeit diese Typen mit statischen Aufhängungen, und sie sitzen auf den Stoßdämpfern. Bei uns ist das nicht der Fall. Wir wollten einen guten statischen Federweg haben, aber trotzdem in der Lage sein, ihn zu fahren“, sagt Salgado und merkt an, dass es eine anfängliche 5-Zoll-Absenkung mit der Vorderradaufhängung und eine weitere 1,5-Zoll-Einstellung mit den Gewindefahrwerken gibt.
Die TCI-Vorderradaufhängung verfügt über einstellbare Gewindefahrwerke und Bremsoptionen.
TCI Hinterradaufhängung
TCI bietet zwei verschiedene Designs für die Hinterachse an: eine Dreieckslenker-Gewindefahrwerkskonstruktion für die Trucks von ’63 bis ’72 und eine Vierlenker-Gewindefahrwerkskonstruktion für die Modelle von ’73 bis ’87.
„Es gibt geringfügige Unterschiede zwischen Trucks mit langen und kurzen Betten in Bezug auf den Hinterrahmen. Es werden Nachrüstungen vorgenommen, um es den Langbett-Typen leichter zu machen“, sagt Salgado. „Da die Kurzbett-Lkw immer weniger werden, liegt der Schwerpunkt mehr auf den Langbett-Lkw. Wir nehmen je nach Bedarf Änderungen vor.“
Hier ist eine Gesamtansicht der TCI-Drehmomentlenker-Hinterachse.
Auch wenn die Längslenkeraufhängung die Grundlage für die heutige NASCAR-Hinterradaufhängung ist, bieten sowohl die Drehmomentlenker als auch die Vierlenker eine erhebliche Verbesserung der Fahr- und Fahrverhaltensqualität gegenüber dem serienmäßigen C10-Setup. Die Dreieckslenker bieten drei Höheneinstellungen, und mit den Gewindefahrwerken ist eine Feinabstimmung möglich. Es kann das werksseitige Achsgehäuse oder ein 9-Zoll-Ersatzteil verwendet werden.
Der Vierlenker wurde ebenfalls entwickelt, um das Handling zu verbessern und kann für Autocross-Rennen verwendet werden. Auch hier gibt es keine Schweißarbeiten – nicht einmal die Halterung für das Achsrohr. Für beide Kits sind Stabilisatoren und Airbags erhältlich.
Der TCI Vierlenker hat eine spezielle Achshalterung, die nicht geschweißt werden muss.
Heidt’s Rear Suspension
Heidt’s Strategie ist es, einen Vierlenker für beide Generationen anzubieten. Bei Fahrzeugen mit Blattfederung ist etwas mehr Aufwand nötig, um sie korrekt zu montieren. Der Bausatz kann mit Achshalterungen oder einem Heidt’s Hinterachsgehäuse bestellt werden. Weitere Optionen sind Gasdruckstoßdämpfer, Federn mit unterschiedlichen Federraten, Trommel- oder Scheibenbremsen und Airbags.
Die Heidt’s Vierlenker-Hinterachse kann mit Airbags bestellt werden.
„Wir haben eine bestimmte Geometrie eingebaut. Viele unserer Kunden fangen gerade erst an, und wenn man ihnen viele Möglichkeiten gibt, die Länge zu verstellen und den Schwerpunkt zu ändern, können sie von all den Optionen überwältigt sein“, sagt West. „Wir spielen schon seit 25 Jahren mit dem parallelen Vierlenker herum. Die vielleicht größte Herausforderung war die Platzierung der Panhardbar-Halterung.“
Die Fahrhöhe ist nach wie vor sowohl über die Gewindefahrwerke als auch über die Stoßdämpferhalterungen einstellbar.
Die Zusammenarbeit mit den Unternehmen
Beide, Heidt’s und TCI, räumen ein, dass es einige Unstimmigkeiten zwischen den beiden Generationen von Chevy- und GMC-Trucks gibt. Es gab eine Zeit, in der die Händler unterschiedliche Hinterradaufhängungen bestellen konnten. Mit anderen Worten: Selbst wenn ein GMC normalerweise mit einer Blattfeder ausgestattet war, konnte der Händler eine Schraubenfeder bestellen – und umgekehrt.
Es gibt geringfügige Rahmenunterschiede zwischen den Generationen, daher sollten Sie sich vor der Bestellung mit dem technischen Vertreter Ihres Unternehmens beraten.
Es ist wichtig, dass der Kunde alle möglichen Details angibt, wenn er die Optionen mit dem technischen Vertreter des Unternehmens bespricht. Die Gesamtkosten für die Installation hängen von den Optionen und den Preisen der Werkstatt ab. Offiziell heißt es, dass eine erfahrene Hot Rod- oder 4×4-Werkstatt die Vorder- oder Hinterradsätze in etwa 10 Stunden einbauen kann.