Con i prezzi delle muscle car degli anni ’60 e ’70 fuori dalla portata di molti hobbisti automobilistici, c’è un mercato crescente per le parti per hot rod dei vecchi pick-up. Due generazioni di gemelli fraterni di GM, la Chevrolet C10 e la GMC C1000, sono scelte popolari dall’anno modello 1967 al 1987 tra gli appassionati.
Anche se GM ha fatto cambiamenti significativi nel design dalle vecchie configurazioni con molle a balestra e assi dritti delle generazioni precedenti, gli aggiornamenti delle sospensioni per questi camion sono critici per raggiungere un’ottima guida e maneggevolezza o per controllare la potenza dei motori del tardo modello in forte accelerazione. Sia Total Cost Involved (TCI) che Heidt’s Hot Rods And Muscle Cars offrono kit di sospensioni anteriori e posteriori che migliorano lo sterzo, forniscono una maggiore regolabilità e, in generale, rafforzano il telaio.
“I C10 sono abbondanti, e ci sono molte varianti”, dice Vaughn West di Heidt’s. “I prezzi di base su di loro sono più economici di molti camion standard degli anni ’40 e ’50. Si possono fare un sacco di cose fantastiche con loro, e l’aftermarket è stato effettivamente in crescita con un sacco di offerte di prodotti.”
“Ho visto la popolarità dei C10 salire alle stelle. Penso che sia perché GM ne ha fatte così tante”, aggiunge Mario Salgado di TCI. “A un certo punto, erano così facili da ottenere ed erano un’alternativa a basso costo. Si guidano molto meglio dei precedenti camion ad asse dritto.”
Grandi cambiamenti nel 1960
Nel 1960, la Chevrolet introdusse un nuovo telaio ladder-frame con centro di caduta per i suoi camion full-size. Esso incorporava una sospensione anteriore indipendente e una disposizione a bracci oscillanti/molle elicoidali/barre di sicurezza nella parte posteriore. Alcuni camion potevano essere ordinati con molle a quarto d’ellisse ausiliarie montate dietro l’asse per un maggior carico utile e supporto al traino, mentre i modelli da 1 tonnellata avevano la tradizionale configurazione con molle a balestra. Questa generazione di pickup vide anche la prima apparizione di un nuovo sistema di designazione del modello che fece cadere i precedenti distintivi 3100, 3200 e 3600 indossati dai venerabili veicoli dell’era Task-Force dal 1955 al 1959.
Con il nuovo sistema, la lettera “C” fu usata per i modelli a due ruote motrici, seguita da un 10 per i modelli da ½ tonnellata, 20 per quelli da ¾ di tonnellata e 30 per le versioni da 1 tonnellata. La lettera “K” era usata per i modelli 4WD, seguita dagli stessi numeri per le designazioni del carico utile. GMC seguì l’esempio con una torsione, usando le denominazioni C/K 1000, C/K 1500 e C/K 2500.
Gli aggiornamenti delle sospensioni permetteranno una maggiore flessibilità nelle regolazioni dell’altezza di marcia e una migliore manovrabilità.
Nel 1967, Chevrolet rilasciò il suo più significativo restyling del camion fino ad oggi, con un profilo più basso ed elegante, e offrì nuove caratteristiche come la moquette e i sedili a secchiello nella sua opzione Custom Sport Truck. Quindi, questo lasso di tempo è spesso indicato come l’era Custom Sport Truck. Un’altra importante riprogettazione arrivò nel 1973, e quella generazione durò fino al 1987 prima che la rivoluzionaria piattaforma GMT400 fosse introdotta nel 1988.
Le generazioni dal ’67 al ’72 e dal ’73 all’87 di Chevy e GMC hanno venduto milioni di pezzi, e molti sono sopravvissuti per essere restaurati e modificati. “Sono semplicemente belli quando sono personalizzati”, ricorda Salgado.
Sia Heidt’s che TCI offrono kit di aggiornamento anteriore e posteriore per i camion dal ’67 all’87. I kit anteriori presentano bracci di controllo superiori e inferiori tubolari con coilover e una conversione dello sterzo a pignone e cremagliera. Nel 1973, Chevy si allontanò dai bracci portanti e dalle molle elicoidali, utilizzando le molle a balestra. TCI sviluppò una sospensione torque-arm/coilover per i modelli ’67-’72 e un sistema four-link/coilover per i modelli ’73-’87. Heidt’s ha un kit four-link/coilover che copre tutti gli anni del modello dal ’67 all’87.
Saldatura non necessaria
Nulla di buono è mai facile, e ci sono state delle sfide nello sviluppo di questi kit di sospensioni.
“La cosa più grande era capire cosa voleva il cliente. Stavamo guardando i ragazzi che volevano mettere grandi radiali su questi camion così come quelli Pro Touring”, dice West.
“Ci sono sempre state sfide perché GM non aveva il miglior controllo di qualità allora”, aggiunge Salgado.
Sia i kit di TCI che quelli di Heidt sono progettati per utilizzare il maggior numero possibile di fori di montaggio esistenti nel telaio.
Un denominatore comune tra i kit di entrambi i produttori è che la saldatura non è necessaria per l’installazione.
“Sì, l’obiettivo era di tenerlo il più possibile imbullonato”, dice Salgado.
“Abbiamo cercato di renderlo il più semplice possibile”, fa eco West. “Abbiamo utilizzato il maggior numero possibile di fori pre-rivettati o imbullonati nella guida del telaio.”
Alcune sezioni del telaio potrebbero dover essere tagliate, e ci sarà da rettificare per liberare alcune parti. Inoltre, alcuni fori potrebbero dover essere praticati o allargati, ma non sono richiesti strumenti speciali per l’installazione. Mentre un buon set di mani, utensili elettrici e un ascensore da negozio sono più utili, queste installazioni possono essere completate da un meccanico esperto, o con l’aiuto di alcuni amici in un garage domestico.
Tutti i kit sono ancorati da coilover, ma gli airbag sono un’opzione.
Ecco uno sguardo più da vicino a ciascuno dei kit:
Sospensione anteriore di Heidt
Il design di base presenta bracci A tubolari superiori e inferiori di lunghezza ineguale con sterzo a cremagliera e coilover, anche se una sospensione pneumatica può essere sostituita. Il kit può essere ordinato con o senza fusi caduti, e con diversi tassi di molla. Sono disponibili anche numerose opzioni di freni a disco. L’intero setup – che include i supporti motore – è costruito intorno a una nuova traversa. Il sistema sostituisce completamente la vecchia traversa. Anche tutto il vecchio sterzo viene rimosso, compreso il piantone dello sterzo se il camion usa una trasmissione manuale.
Ecco una vista della sospensione anteriore Heidt con bracci A tubolari, coilover e sterzo a cremagliera.
“Quando si arriva al dunque, ovviamente, è meglio cambiare il piantone dello sterzo su questi camion”, dice West, notando che gli ingegneri hanno preso in prestito alcune delle strategie geometriche dai prodotti classici dell’azienda. “Abbiamo cambiato le cose che abbiamo trovato che non si sarebbero comportate bene con un veicolo più grande come il C10. Non è come un Mustang II che tutti hanno. La traversa e i bracci sono stati progettati e sviluppati in casa dai nostri ingegneri. Non è una Mustang II, in realtà è una geometria molto diversa.”
TCI Front Suspension
Il kit anteriore di TCI segue la stessa strategia di design con bracci A tubolari di lunghezza ineguale, coilover e sterzo a cremagliera. Un’opzione airbag è disponibile, così come numerose scelte di freni. TCI dice che il kit snellisce il peso del muso del camion di 72 libbre, e la corsa della sospensione non è ridotta.
“Abbiamo voluto mantenere la corsa della sospensione. Si vedono sempre questi ragazzi con i cali statici, e sono seduti sui bump stop. Con la nostra, non è così. Volevamo ottenere una buona caduta statica, ma essere ancora in grado di guidarla”, dice Salgado, notando che c’è una caduta iniziale di 5 pollici con la sospensione anteriore e un’altra regolazione di 1,5 pollici con i coilover.
La sospensione anteriore TCI dispone di coilover regolabili e opzioni freno.
Sospensione posteriore TCI
TCI offre due diversi design per la parte posteriore: una disposizione torque-arm/coilover orientata verso i camion dal ’63 al ’72, e un four-link/coilover per i modelli dal ’73 all’87.
“Ci sono piccole differenze tra camion con letti lunghi e corti per quanto riguarda il telaio posteriore. Gli aggiornamenti sono stati fatti per facilitare i ragazzi con il letto lungo”, dice Salgado. “Con il prosciugamento dei camion a letto corto, c’è più enfasi sui letti lunghi.
Ecco una vista generale della sospensione posteriore a bracci di torsione TCI.
Anche se la sospensione a bracci oscillanti è il fondamento del design odierno delle sospensioni posteriori NASCAR, sia il braccio di torsione che il quadrilatero saranno un notevole passo avanti nella qualità di guida e nella maneggevolezza rispetto alla configurazione di serie del C10. Il braccio di torsione offre tre regolazioni in altezza, e poi ci sono regolazioni di precisione con i coilover. L’alloggiamento dell’asse di fabbrica o la sostituzione da 9 pollici possono essere utilizzati.
Il quattro-link è anche progettato per migliorare la gestione e può essere utilizzato per le gare di autocross. Di nuovo, non c’è nessuna saldatura coinvolta – nemmeno la staffa per il tubo dell’asse. Ci sono opzioni di barra antirollio e airbag per entrambi i kit.
Il four-link TCI ha una staffa speciale per l’asse che non richiede saldatura.
Sospensione posteriore di Heidt
La strategia di Heidt è di offrire un four-link per entrambe le generazioni. I veicoli con molle a balestra richiedono un po’ più di fabbricazione per adattarsi correttamente. Il kit può essere ordinato con staffe per l’assale o con un alloggiamento per la scatola posteriore Heidt’s. Altre opzioni includono ammortizzatori a gas, molle di diverso tasso, freni a tamburo o a disco e airbag.
La sospensione posteriore Heidt’s a quattro bracci può essere ordinata con airbag.
“Abbiamo costruito una certa geometria. Molti dei nostri clienti sono appena agli inizi, quindi se si aggiunge un sacco di capacità di regolare la lunghezza e cambiare il centro istantaneo, possono essere sopraffatti da tutte le opzioni”, dice West. “Abbiamo giocato con il parallel four-link per 25 anni. Forse la più grande sfida che abbiamo avuto è stato il posizionamento della staffa della barra Panhard.”
L’altezza di marcia è ancora regolabile tramite i coilover e i supporti degli ammortizzatori.
Lavoro con le aziende
Sia Heidt’s che TCI ammettono che ci sono alcune incongruenze tra le due generazioni di camion Chevy e GMC. Questo era un periodo in cui i concessionari potevano ordinare sospensioni posteriori diverse. In altre parole, anche se un GMC veniva normalmente fornito con una molla a balestra, il concessionario poteva ordinare una configurazione a molla elicoidale – e viceversa.
Ci sono piccole differenze di telaio tra le generazioni, quindi assicuratevi di consultare il rappresentante tecnico della vostra azienda prima di ordinare.
È importante che il cliente fornisca tutti i dettagli possibili quando discute le opzioni con il rappresentante tecnico dell’azienda. Il costo totale dell’installazione dipenderà dalle opzioni e dalle tariffe del negozio. I funzionari dicono che un negozio esperto di hot rod o 4×4 può installare i kit anteriori o rearend in circa 10 ore.