Runda efter runda gnager Scott Maxwell djupare in i kantstenen. Genom att dra en rakare linje genom en grund chicane på vägbanan som ligger i skuggan av Las Vegas Motor Speedway söker – och hittar – den kanadensiske proffsföraren med klassegrar på Sebring, Daytona och Le Mans mer fart. Det som började som en gnutta är nu en tugga när han åker till toppen av den röd-vita sockerröran på sitt fjärde varv. Den 2017 Ford GT som han styr, bilen som jag sitter i, sväljer den helt.
GT:n åker över asfalten och klarar den med bara 2,8 tum i det markförstärkande Track-läget, när Michelin Pilot Sport Cup 2-däcken är nedsänkta i hjulhusen och GT:n ser ut att ha alla fjädringsspänningar som en bobslede. Ändå hotar den här kolfiberpilen från Dearborn aldrig att tappa greppet, att luta åt vänster eller att bli orolig när den hoppar över trottoarkanten. Den suger upp impulserna graciöst, trycker gummit i jorden och rusar framåt. ”Jag förväntade mig hela tiden att den där trottoarkanten skulle skicka iväg oss”, säger Maxwell under det svalkande varvet. ”Men bilen bara tar den.”
Tillbaka i depån vill Jamal Hameedi, chefingenjör på Ford Performance, ha min feedback. ”Hur var det? Kände du något mer visceralt än i en McLaren?” Ingen form av balans kan neutralisera effekterna av kurvtagning, bromsning och acceleration med en sådan intensitet. Det känns som om min mage har körts genom en Vitamix och nu svettas ut genom handflatorna. Så, ja, GT rörde upp något inom mig.
Efter två års piruetterande på bilsalongens skivspelare gör Ford GT äntligen sina egna steg. Ford låter oss inte sitta bakom ratten ännu – åtminstone inte när bilen är i rörelse – men mellan de djupgående diskussionerna med Hameedi fick jag uppleva bröstkompressioner med 647 hästkrafter och sido-G i passagerarsätet, där Maxwell och Murray White, utvecklingsingenjör inom fordonsdynamik, turades om att köra.
Hameedi talar om GT-programmet som en man som har kommit undan med något, och inte bara för att han kunde köpa en Ferrari 458 Speciale och en McLaren 675LT på Fords bekostnad. För konkurrensanalys förstår man. Killen som är ansvarig för alla Fords prestandavarianter, från den flygande F-150 Raptor till den 350 hästkrafter starka Ford Focus RS för 40 000 dollar, förundras fortfarande över att hans team fick lov att bygga en så här extrem bil. Hameedi är ingenjör på Ford och vet ett och annat om företagsbyråkrati. Som programansvarig för Ford GT 2005-2006, den ursprungliga mellandrivna GT40-nostalgitrippen med mittmotor, fick han själv bevittna det interna motståndet mot att sälja en sexsiffrig Ford. Att dessa GT:er nu säljs för mer än 300 000 dollar (de såldes ursprungligen för 139 995 dollar) gjorde det möjligt för hans team att sikta mot månen den här gången. ”Den bilen gav oss självförtroende att göra den här bilen”, säger han.
För att uppmärksamma 50-årsjubileet av Fords pallplats i Le Mans, ville Dearborn göra en specialutgåva av en vägbil. Men i stället för någon målad och tejpad Mustang släppte Ford Performance loss både ett fullfjädrad GT-racingprogram och en homologerad vägbil som är ganska nära att vara 2016 års Le Mans GTE-Pro-klassvinnare med registreringsskylt. Den resulterande produktionsmodellen är inte bara radikal för en bil med Blue Oval-märket, den är en rakbladskant av fordonsdesign, med ett vikt/effekt-förhållande på ungefär fem pund per hästkraft som stöd.
Baserat på neo GT:s startpris på 450 000 dollar kan man säga att självförtroendet gränsar till hybris, dock. GT ligger i de i stort sett outforskade vattnen mellan hyperbilar för över en miljon dollar från Bugatti och Pagani och superbilsgalor från Ferrari och McLaren som kostar runt 250 000 dollar. Lamborghini Aventador S för 424 845 dollar är den enda konkurrenten som står i samma korsningspunkt mellan pris och prestanda. Men i den här världen är en bil bara överprissatt om den inte säljs, och de första 750 GT:erna – tre års produktion – är redan beställda. Ford kommer att acceptera ytterligare en ansökningsomgång för de återstående 250 bilarna i början av 2018. Börja bygga upp ditt fall nu; ett följe i sociala medier hjälper.
Det kan inte skada att GT ser ut som en kolfiberkristallisering av Kama Sutra. Designstudion erbjöd tre inledande koncept, men utvecklingen konvergerade nästan omedelbart kring de skisser som gav upphov till den bil du ser här. ”Vi ville få luften att strömma”, säger Hameedi. ”Och allt annat följde efter det.” Det börjar med en framsida som är inspirerad av de konstruktioner med ”kölupphängning” som återfinns i Formel 1- och Le Mans-prototyper. I likhet med dessa tävlingsbilar använder GT ovanligt långa nedre styrarmar för att flytta fästpunkterna inåt, medan fjädrarna och dämparna är förpackade inuti bilens kaross och aktiveras av tryckstänger. Detta lämnar gapande tomrum på vardera sidan av kylaren för att flytta luft genom kroppen för att generera downforce.
Designers skulpterade cockpit med en extrem avsmalning från fram till baksida som gör att luftflödet håller sig fast vid skrovet utan att bli turbulent. Cockpitets droppform kräver också att sätesbottnarna bultas fast i kolfiberbaljan, med förar- och passagerarsätena bara några centimeter ifrån varandra.
Den skyskrapa vingen/luftbromsen rullar ut en Gurney-flap från sin bakkant när den är utfälld, medan ett par aktiva luckor fördröjer luften över den främre splittern för att balansera den totala downforce. Hameedi vill inte nämna exakta siffror för GT:s prestanda på det området. Han tror att dessa uppgifter skulle göra det möjligt för konkurrenterna att göra en enkel extrapolering till tävlingsbilen. ”Vi vill fortfarande vinna några fler lopp”, säger han.
Både Maxwell och White lovordar fördelarna med GT:s downforce när de åker runt, men dessa fördelar är inte lika påtagliga från passagerarsätet. Det är den okonventionella fjädringen och dess effektivitet som gör att min hjärna får nya ledningar. Det finns inga fjädrande hjulupphängningar. I stället överför fjädringsstången vid varje hörn den nedre styrarmens rörelser till en svängarm som ansluter till dämparen och antiroulllstången samtidigt som den vrider en kilad torsionsstångsfjäder. Den motsatta änden av vridstången är i stället för att vara fäst vid karossen fäst vid ett hydrauliskt manöverdon som innehåller en liten spiralfjäder, vilket gör det möjligt för Ford att variera fjädringsgraden beroende på körsättet. Denna spiralfjäder fungerar i serie med torsionsstången och ger en mjukare total fjädring i bilens lägen Wet, Normal och Sport än vad torsionsstången ensam ger.
Det hydrauliska manöverdonet vaknar till liv i lägena Track och V-Max, där spiralfjädern komprimeras och bilen sänks med fem centimeter. I dessa inställningar är spiralen låst, vilket ökar den totala fjädringen. Tryck på knappen för att bekräfta, och fjädringen släpper inte luft som i en bil med luftfjädrande fjädrar, utan den går plötsligt på huk, som en Le Mans-racer som släpper av sina luftdomar i gropen.
Multimatic, den kanadensiska leverantören och kompositexperten som bygger GT i en förort till Toronto, levererar spolventildämparna som skickligt blandar följsamhet och kontroll. Dessa anordningar erbjuder finare avstämningsnoggrannhet än de staplade shims som styr dämpningsgraden i en traditionell dämpare, och för första gången är de elektroniskt justerbara via en roterande hylsa som öppnar och stänger vissa skräddarsydda portar i spolventilen.
Den dubbelturboladdade 3,5-liters V-6:an är en nära släkting till den 450-hästar starka versionen i F-150 Raptor. Ingenjörerna frigjorde ytterligare 197 hästkrafter med ett lägre kompressionsförhållande på 9,0:1, större turboladdare och nya grenrör, medan ett oljesystem med torrsump håller allting smort på banan. Ingenjörerna flyttade också generatorn och luftkonditioneringskompressorn till baksidan av motorn för att placera den närmare brandväggen, vilket förskjuter tyngdpunkten och minskar det polära tröghetsmomentet.
EcoBoost-motorn suger in ren luft från den nedre delen av sidopoddarna framför bakhjulen. Turbinerna trycker upp insugningsladdningen till 30,0 psi och skickar luften tillbaka till sidopoddarna, där den klättrar genom mellankylarna och leds genom stöttorna mot taket och sedan ner i insugningsplenumet. Både port- och direktinsprutning levererar bränslet.
De stora blåsmaskinerna innebär att det maximala vridmomentet på 550 pundfot anländer vid ett mycket högt, icke-turbo-liknande 5900 varv per minut. För att hålla turbon i gång när föraren lyfter på gaspedalen aktiverar Ford ett anti-lag-system i lägena Sport, Track och V-Max. Genom att fortsätta att pumpa lite luft genom motorn vrids turbonivåerna vid cirka 80 000 varv per minut utan gaspådrag. Vid full boost snurrar de upp till 176 000 varv per minut. Detta anti-lag-system är bara en indikator på att Ford prioriterade Boost långt före Eco med den här motorn. Den andra avslöjande faktorn är GT:s frikostiga EPA-kombinationsbetyg på endast 14 mpg, vilket bara är två tick bättre än den naturgasdrivna V-12 Aventador S.
Vänligt som GT:s V-6 ger en superbilsstyrka, så förtjänar en bil som ser ut och rör sig så att den kan knäcka nackarna ett ljuddrama med åtta, tio eller tolv cylindrar. EcoBoost-motorns soundtrack är högt och djupt, men det är ett dunkande ljud, inte ett skällande eller ett skrikande, och ingen eld och svavelsyra regnar från avgaserna. GT:s motor låter häftigt för en V-6 Fusion men återhållsamt för en superbil med 647 hästkrafter. Det är nackdelen med att skapa kraft med sex motorer som dämpas av två turboladdare, men Ford valde den konfigurationen, enligt egen utsago, särskilt för att få en bättre bränsleekonomi i tävlingsbilen. Och, utan tvekan, den marknadsföringsmässiga dragkraft som EcoBoost-associationen köper.
Roadbilen dirigerar vridmomentet till bakhjulen genom en Getrag-sjuväxlad dubbelkopplingsautomatlåda med sju växlar och en Torsen-liknande differential med begränsad glidning. I manuellt läge byts kuggarna ut via växelpaddlar i fräst aluminium inspirerade av Daytona-prototyperna där Ford utvecklade GT-racernens motor innan resten av bilen var klar. Stacken av slitsar i paddlarna och den vertikala rånen på deras baksidor ger taktilitet och grepp. Startkontrollen – som aktiveras från den översta raden i det digitala instrumentklustrets meny – startar motorn vid cirka 3 000 varv per minut och bör skicka den 3250 kilo tunga GT till 60 mph på under tre sekunder. Med V-Max-läget, som drar in vingen och öppnar de två klaffarna vid den främre splitterns bakre kant för att minska luftmotståndet, körde detta kolfiberunderverk en påstådd hastighet på 216 mph på Porsches Nardò-testbana i Italien.
I dag ska vi nå en toppnotering på 135 mph medan vi kör runt i det som White, chassiteknikern, kallar för en ”liten Mickey Mouse-punkt-och-skott-grej”. Vägbanan på Las Vegas Motor Speedway är helt platt, en gokartbana i större skala. I en Ford GT är spänningen ändå mer Space Mountain än Dumbo den flygande elefanten.
White böjer den fyrkantiga ratten in i varje sväng med en enda smidig inmatning, och uppvisar det självförtroende som en man som känner sin maskin intimt. Hans rörelser blir GT:s rörelser genom en hydrauliskt assisterad kuggstångsstyrning med ett fast 14,8:1-förhållande. Om och om igen rullar han bilen mot spetsen och trycker sedan på gaspedalen för att ge en rotation i mitten av hörnet i en kort, hårt kontrollerad drift. Inte uppseendeväckande, men lekfull.
När White kör in i högersvängarna ser jag till att hans armbåge ska träffa mitt bicepsben, men det händer aldrig. GT:s cockpit är kompakt men inte obeboelig. Passagerarsätet offrar benutrymme till förmån för en skokartongstor insats i fotutrymmet som är avsedd att kontrollera passagerarens rörelser vid krocktester utan bälte. På andra sidan av bilen erbjuder dock ratten och pedalerna manuell justering som är större än min ram på 1,80 meter och 3 tum. Dra i den lilla tygslingan vid ditt högra knä så glider den fjäderbelastade pedalboxen mot föraren, eller bort från dig om du står på den. Huvudutrymme, särskilt med en hjälm, är i kortaste utbudet, även om du kan kompensera med den generösa mängden av lutning justering i sätesryggarna.
Faux mocka med stänk av aluminium och kolfiber badar interiören. Växelväljaren och kontrollerna för strålkastare, fönster, speglar och lås är de enda synliga delarna som hämtats från företagets reservdelskorg, och infotainmentsystemet Sync 3 spelas upp via en 6,5-tumsskärm. Den enda volymkontrollen finns på ratten. Ford förväntar sig att GT-köparna är mer intresserade av det faktum att en FIA-godkänd överrullningsbur av stål är placerad mellan kolfiberutrustningen och inredningsdetaljerna i varje bil och att fästena för sexpunktsselen är installerade på fabriken. De fast vadderade Sparco-sätena i kolfiber ser retro ut, som om de formades i mitten av 1950-talet och stoppades på 70-talet, men de är någorlunda bekväma och bredare än vad vi har kommit att förvänta oss av den här typen av exotica.
Six-kolviga monoblock-kaliprar klämmer fast de kolkeramiska bromsrotorerna framtill, med fyra-kolviga enheter bakåt. White och Maxwell är båda förtjusta i bromsarna – de trycker hela tiden djupare in i bromszonen, säger de. Efter att ha bromsat tidigt på den främre raksträckan två varv i rad trycker Maxwell för djupt nästa gång och trampar sent på vänsterpedalen. Han fångar bilen i överstyrning med en fartdämpande överstyrning. Nästa varv upprepar han sitt misstag men dumpar farten till en framskjutning.
Maxwell leker med den balansen i alla andra kurvor. Genom att köra smidigt, men ständigt ge gas i svängarna och göra mikrojusteringar av styrningen, kör han på gränserna utan att hålla tillbaka. Han verkar utmanad men under kontroll och helt engagerad. Ford GT är ett odjur med brutal kraft och ett urverk med sällsynta nyanser.
Min uppmärksamhet vandrar bort från vindrutan i bara några sekunder åt gången. GT:s bromsar kastar in mig i selen. Däcken knuffar in mig i Sparcos bolster. Och de dubbla turboladdarna slår mot min ryggrad när Maxwell ställer upp en raksträcka genom chikanen. Jag vill desperat sitta i förarsätet. Det faktum att jag inte är det är egentligen det som gör mig sjuk.
Förklarat: Rarifierad luft
Autoteknik och design är sällan så sammanflätade som vid utveckling av superbilar, där stratosfäriska hastigheter och mittmonterade motorer ökar betydelsen av att flytta luften över, genom och till rätt ställen. Lägg märke till hur GT:s främre nedre styrarmar nästan möts i mitten av bilen. Tillsammans med att dämparna och fjädrarna flyttas uppåt och inåtvänd skapar detta stora kanaler för att flytta luften genom karossen med minimal störning, vilket minskar lyftet. På GT:s bakre del utför vingen och diffusorn huvuddelen av aeroarbetet medan luftflödet genom karossen matar motorn och dess värmeväxlare. Växellådan och oljekylarna bakom bakhjulen är beroende av luft som hämtas från bilens undersida, och de släpper ut den på ett smart sätt genom mitten av GT:s runda bakljus. -ET
001. 3,5-liters V-6
002. Turbokompressor
003. Intercooler
004. Oljebehållare
005. Sjuväxlad dubbelkopplingstransaxel
006. Växelkylare
007. Engine-oil cooler
008. Suspension pushrod
009. Torsion-bar spring
010. Hydraulic actuator with internal coil spring
011. Spool-valve damper
012. Anti-roll bar
