60年代と70年代のマッスルカーは、多くの自動車愛好家には手が届かない価格ですが、古いピックアップトラックをホットロッドにするためのパーツ市場は拡大しています。
GM の二卵性双生児である Chevrolet C10 と GMC C1000 の 2 世代は、1967 年から 1987 年のモデル年として、愛好家の間で人気のある選択肢となっています。
「C10はたくさんあり、たくさんのバリエーションがあります」と、Heidt’sのVaughn West氏は言います。 と、Heidt’sのVaughn West氏は言います。「C10のエントリーレベルの価格は、多くの40年代や50年代の標準的なトラックよりも安いのです。 C10の人気は急上昇しています。
「C10の人気が急上昇しているのを見ました。GMが非常にたくさん作ったからだと思います」とTCIのマリオ・サルガド氏は付け加えます。 と、TCIのマリオ・サルガド氏は付け加えます。「一時期は入手が簡単で、低価格の代替品でした。
1960年の大きな変化
1960年に、シボレーはフルサイズトラックに新しいドロップセンター・ラダーフレームを導入しました。 フロントは独立懸架、リアはトレーリングアーム／コイルスプリング／パンハードバーの配置となりました。 一部のトラックでは、より多くの積載量と牽引力を得るために、車軸の後ろに補助的な1/4楕円形スプリングを取り付けることができ、1トンモデルには従来の板バネ式が採用されました。
この世代のピックアップ トラックでは、1955 年から 1959 年のタスクフォース時代の由緒ある車両に付けられていた以前の 3100、3200、3600 バッジを廃止した、新しいモデル指定システムが初めて登場しました。 4WDは「K」、ペイロードは同じ数字で表記される。
サスペンションのアップグレードにより、車高調整の自由度が増し、ハンドリングが改善されたのである。
1967年、シボレーは、これまでで最も大幅なトラックのリスタイリングを発表し、より低くスマートな外観となり、カスタム スポーツ トラックのオプションでカーペットやバケット シートなどの新しい装備を提供しました。 そのため、この時期は「カスタム・スポーツ・トラック時代」と呼ばれることが多い。
67年から72年、73年から87年までのシボレーとGMCのトラックは何百万台も売れ、その多くは修復や改造のために生き残っています。 「
Heidt’sとTCIの両方は、67年から87年のトラック用のフロントとリアのアップグレードキットを提供しています。
Heidt’sとTCIは、67年から87年までのトラック用に、フロントとリアのアップグレードキットを提供しています。 1973年、シボレーはトレーリングアームとコイルスプリングを廃止し、リーフスプリングを使用するようになりました。 TCIは’67〜’72年モデル用にトルクアーム/コイルオーバー、’73〜’87年モデル用に4リンク/コイルオーバーシステムを開発しました。
溶接は不要
何事も簡単にはいかないもので、これらのサスペンションキットの開発には難題がありました。
「最大のものは、顧客が何を望んでいるかを把握することでした。私たちは、これらのトラックに大きなドラッグラジアルを置きたい人たちや、プロツアーの人たちを見ていました」と、Westは言います。
TCI と Heidt の両方のキットがフレームにできるだけ多くの既存の取り付け穴を使って設計されています。
両社のキットの共通点は、取り付けに溶接が必要ないことです。
「そうですね、目標はできるだけボルトインにしておくことでした」と Salgado は言います。 「
フレームのいくつかのセクションをカットしなければならないかもしれませんし、いくつかのパーツをクリアするために研磨しなければならないかもしれません。 また、いくつかの穴を開けたり、大きくしたりする必要があるかもしれませんが、取り付けに特別な工具は必要ありません。
すべてのキットはコイルオーバーで固定されていますが、エアバッグもオプションで用意されています。
以下はそれぞれのキットの詳細です。
ハイツのフロントサスペンション
基本設計は不等長上下チューブラーAアーム、ラック＆ピニオンステアリング、コイルオーバーですが、エアサスにすることも可能です。 ドロップスピンドルの有無や、スプリングレートの違いも選択可能。 また、ディスクブレーキのオプションも多数用意されています。 エンジンマウントを含むセットアップ全体は、新しいクロスメンバーを中心に構築されています。 古いクロスメンバーを完全に置き換えるシステムです。
これが、チューブラーAアーム、コイルオーバー、ラック＆ピニオンステアリングを備えたハイドのフロントサスペンションの外観です。
「突き詰めれば、明らかに、これらのトラックのステアリング コラムを変更するのが最善です」と、West は述べ、エンジニアが、同社のクラシック トラック製品からジオメトリ戦略の一部を借用したことを指摘します。 「C10のような大きな車両ではうまく機能しないことがわかったので、それを変更したのです。 誰もが持っているマスタングIIとは違うのです。 クロスメンバーやアーム類は、当社のエンジニアが自社で設計・開発したものです。 これはマスタングIIではなく、実際には非常に異なるジオメトリです」
TCI フロントサスペンション
TCI のフロントエンド キットは、不等長チューブラー A アーム、コイルオーバー、ラックアンドピニオン ステアリングで同じ設計戦略を踏襲しています。 また、エアバッグのオプションも用意されており、ブレーキも多数用意されています。
「私たちは、サスペンションの移動距離を維持したかったのです。
「私たちは、サスペンションのトラベルを維持したかったのです」
「静的なドロップを持つ人たちをいつも見ますが、彼らはバンプストップの上に座っているのです。
「私たちは、サスペンションのストロークを維持したかったのです。
TCIフロントサスペンションは、調整可能なコイルオーバーとブレーキオプションを備えています。
TCI リアサスペンション
TCIは、63年から72年のトラック向けのトルクアーム/コイルオーバー配列と、73年から87年のモデル向けの4リンク/コイルオーバーの2種類のリアデザインを提供しています。
ロングベッドとショートベッドのトラックには、リアフレームに関して細かい違いがあります。 とサルガド氏は言います。 とサルガド。「ショートベッドのトラックが減ってきているため、ロングベッドがより重視されています。
TCI のトルクアーム式リアサスペンションの全体像です。
トレーリングアーム式サスペンションは、今日のNASCARのリアサスペンション設計の基礎となっていますが、トルクアーム式または4リンク式のいずれであっても、C10の純正セットアップよりも乗り心地とハンドリングの質がかなり改善されます。 トルクアームは3段階の車高調整が可能で、さらにコイルオーバーで微調整が可能です。
4リンクもハンドリング向上のために設計されており、オートクロスレースに使用することができる。
4リンクもハンドリングが良くなるように設計されており、オートクロスレースに使用することができます。
TCIの4リンクは、溶接を必要としない特別なアクスルブラケットを備えています。
ハイデットのリアサスペンション
ハイデットの戦略は、両方の世代のための4リンクを提供することです。 リーフスプリング車は、正しくフィットさせるために、もう少し加工が必要です。 このキットは、アクスルブラケットまたはハイツのリアエンドハウジングと一緒に注文することができます。
Heidt’s four-link rear suspension can be ordered with airbags.
我々は特定のジオメトリで構築されたものです。 私たちの顧客の多くは、まだ始めたばかりなので、長さを調整し、インスタントセンターを変更する多くの機能を追加すると、彼らはすべてのオプションに圧倒される可能性があります」とWestは述べています。 「私たちは25年間、パラレル4リンクで遊んできたのです。
車高は、コイルオーバーとショックマウントの両方で調整可能です。
企業との協力
Heidt’sとTCIは、2世代のシボレーおよびGMCトラックの間にいくつかの矛盾があることを認めています。 これは、ディーラーが異なるリア サスペンションを注文できた時代でした。
世代間で細かいフレームの違いがあるので、注文前に必ず会社の技術担当者と相談してください。
会社の技術担当者とオプションについて議論する際に、顧客が可能な限り詳細な情報を提供することが重要です。 合計のインストール費用は、オプションとショップの料金によって異なります。 公式には、経験豊富なホットロッドまたは 4×4 ショップは、フロントまたはリアエンド キットを約 10 時間でインストールできると述べています。