Nadat de prijzen van muscle cars uit de jaren ’60 en ’70 voor veel autohobbyisten onbereikbaar zijn, is er een groeiende markt voor onderdelen waarmee oudere pick-ups kunnen worden opgepoetst. Twee generaties van de broederlijke tweeling van GM, de Chevrolet C10 en de GMC C1000, zijn populaire keuzes van het modeljaar 1967 tot 1987 onder de liefhebbers.
Ondanks dat GM belangrijke veranderingen in het ontwerp heeft aangebracht ten opzichte van de oude bladveer- en rechte-asconfiguraties van de vorige generaties, zijn ophangingsupgrades voor deze trucks van cruciaal belang voor het bereiken van een optimale rit en handling of het beheersen van het vermogen van late-model motoren bij harde acceleraties. Zowel Total Cost Involved (TCI) als Heidt’s Hot Rods And Muscle Cars bieden voor-en achterwielophanging kits die de besturing te verbeteren, meer instelbaarheid, en de algehele, het chassis te versterken.
“C10s zijn er in overvloed, en er zijn een heleboel variaties,” zegt Vaughn West van Heidt’s. “De instapprijzen zijn lager dan die van de standaard trucks uit de jaren ’40 en ’50. Je kunt er veel leuke dingen mee doen, en de aftermarket is eigenlijk aan het aantrekken met veel productaanbiedingen.”
“Ik heb de populariteit van de C10s omhoog zien schieten. Ik denk dat dat komt omdat GM er zoveel van heeft gemaakt,” voegt Mario Salgado van TCI toe. “Op een gegeven moment waren ze zo makkelijk te krijgen, en het was een goedkoop alternatief. Ze rijden zoveel beter dan de vroegere trucks met rechte assen.”
Grote veranderingen in 1960
In 1960 introduceerde Chevrolet een nieuw drop-center ladder-frame voor zijn full-size trucks. Het bevatte een onafhankelijke voorwielophanging en een trailing-arm/veerpoot/panhardstang arrangement achterin. Sommige trucks konden worden besteld met extra kwart-elliptische veren gemonteerd achter de as voor meer laadvermogen en trekondersteuning, en de 1-tons modellen hadden de traditionele bladveer setup. Deze generatie pick-up trucks kreeg ook voor het eerst een nieuw model-aanduidingssysteem dat de vroegere 3100, 3200, en 3600 badges van de eerbiedwaardige 1955 tot 1959 Task-Force-tijdperk voertuigen liet vallen.
In het nieuwe systeem werd de letter “C” gebruikt voor tweewiel-aangedreven modellen, gevolgd door een 10 voor ½-ton modellen, 20 voor ¾-ton, en 30 voor 1-tons versies. De letter “K” werd gebruikt voor 4WD-modellen, gevolgd door dezelfde cijfers voor de aanduiding van het laadvermogen. GMC volgde dit voorbeeld met een twist, door gebruik te maken van de respectievelijke benamingen C/K 1000, C/K 1500, en C/K 2500.
Opwaarderingen van de ophanging zorgen voor meer flexibiliteit bij het aanpassen van de rijhoogte en een verbeterde wegligging.
In 1967 bracht Chevrolet zijn belangrijkste truck restyling tot nu toe uit, met een lager, slanker profiel, en bood nieuwe functies zoals vloerbedekking en kuipstoelen in zijn Custom Sport Truck optie. Vandaar dat dit tijdperk vaak wordt aangeduid als het Custom Sport Truck tijdperk. Een ander belangrijk herontwerp kwam in 1973, en die generatie duurde tot het modeljaar 1987 voordat het baanbrekende GMT400 platform werd geïntroduceerd in 1988.
De ’67 tot ’72 en ’73 tot ’87 generaties van Chevy en GMC trucks verkochten miljoenen, en velen hebben overleefd om te worden gerestaureerd en aangepast. “Ze zien er gewoon goed uit als ze zijn aangepast,” herinnert Salgado.
Zowel Heidt’s als TCI bieden voor en achter upgrade kits voor de ’67 tot en met ’87 trucks. De kits voor de voorkant bestaan uit buisvormige bovenste en onderste controle-armen met schroefgewrichten en een tandheugel-en-rondsel stuurconversie. In 1973 stapte Chevy af van draagarmen en schroefveren en ging over op bladveren. TCI ontwikkelde een torque-arm/coilover ophanging voor de ’67-’72 modellen en een vier-link/coilover systeem voor de ’73 tot ’87 modellen. Heidt’s heeft een vier-link/coilover kit die alle modeljaren van ’67 tot ’87 dekt.
Lassen niet nodig
Niets goeds is ooit gemakkelijk, en er waren uitdagingen bij het ontwikkelen van deze suspension kits.
“Het grootste ding was uit te vinden wat de klant wilde. We keken naar de jongens die grote drag radials op deze trucks wilden zetten, maar ook naar die Pro Touring trucks,” zegt West.
“Er waren altijd uitdagingen omdat GM toen niet de beste kwaliteitscontrole had,” voegt Salgado toe.
Zowel de TCI als Heidt’s kits zijn ontworpen om zoveel mogelijk bestaande montagegaten in het frame te gebruiken.
Een gemeenschappelijke noemer tussen de kits van beide fabrikanten is dat lassen niet nodig is voor de installatie.
“Ja, het doel was om het zo bolt-in mogelijk te houden,” zegt Salgado.
“We hebben geprobeerd om het zo eenvoudig mogelijk te maken,” echoot West. “
Het kan zijn dat sommige delen van het frame moeten worden afgezaagd, en dat er moet worden geslepen om sommige delen vrij te maken. Ook kunnen een paar gaten moeten worden geboord of vergroot, maar er zijn geen speciale gereedschappen nodig voor de installatie. Hoewel een goede set handen, elektrisch gereedschap, en een winkel lift zijn het meest nuttig, kunnen deze installaties worden voltooid door een ervaren monteur, of met de hulp van een paar vrienden in een garage thuis.
Alle van de kits zijn verankerd door schroefsloffen, maar airbags zijn een optie.
Hier volgt een nadere beschouwing van elk van de kits:
Heidt’s voorwielophanging
Het basisontwerp bestaat uit ongelijke lengte bovenste en onderste buisvormige A-armen met tandheugel-en-rondsel besturing en coilovers, hoewel een luchtvering kan worden vervangen. De kit kan worden besteld met of zonder verlaagde spindels, en met verschillende veerconstantes. Tal van schijfremmen opties zijn ook beschikbaar. De gehele set – inclusief motorsteunen – is gebouwd rond een nieuwe dwarsbalk. Het systeem vervangt volledig de oude dwarsbalk. Alle oude stuurinrichting wordt eveneens verwijderd, inclusief de stuurkolom als de truck een handgeschakelde versnellingsbak gebruikt.
Hier ziet u de voorwielophanging van de Heidt met buisvormige A-armen, coilovers en tandheugelstuurinrichting.
“Als het erop aankomt, is het natuurlijk het beste om de stuurkolom op deze trucks te vervangen,” zegt West, waarbij hij opmerkt dat de ingenieurs een deel van de geometrische strategie hebben geleend van de klassieke vrachtwagenproducten van het bedrijf. “We hebben dingen veranderd die niet goed werkten bij een groter voertuig als de C10. Het is niet zoals een Mustang II die iedereen heeft. De dwarsbalk en de armen zijn intern ontworpen en ontwikkeld door onze ingenieurs. Het is niet een Mustang II, het is eigenlijk een heel andere geometrie.”
TCI Voorwielophanging
TCI’s frontend kit volgt dezelfde ontwerpstrategie met ongelijke lengte buisvormige A-armen, schroefsets, en rack-and-pinion stuurinrichting. Een airbagoptie is beschikbaar, zoals talrijke remkeuzen zijn. TCI zegt dat de kit het gewicht van de neus van de truck met 72 pond vermindert, en de veerweg is niet verminderd.
“We wilden de veerweg behouden. Je ziet deze jongens met statische druppels de hele tijd, en ze zitten op de bump-stops. Bij de onze is dat niet het geval. We wilden een goede statische daling, maar nog steeds in staat om te rijden,” zegt Salgado, opmerkend dat er een eerste 5-inch daling met de voorwielophanging en nog eens 1,5-inch aanpassing met de schroefsets.
De TCI voorwielophanging is voorzien van verstelbare schroefsets en remopties.
TCI-achterwielophanging
TCI biedt twee verschillende ontwerpen voor de achterzijde: een torque-arm/coilover-regeling die is afgestemd op de trucks uit ’63 tot en met ’72, en een four-link/coilover voor de modellen uit ’73 tot en met ’87.
“Er zijn kleine verschillen tussen trucks met een lang en een kort bed met betrekking tot het achterframe. Upgrades worden gedaan om het gemakkelijker te maken voor de jongens met een lang bed,” zegt Salgado. “Nu de vrachtwagens met kort bed opdrogen, ligt de nadruk meer op de lange bedden. We brengen waar nodig wijzigingen aan.”
Hier zie je een totaalbeeld van de TCI torque-arm achterophanging.
Ofschoon de trailing arm ophanging de basis is voor de NASCAR achterwielophanging van vandaag, zal ofwel de torque-arm of de vier-link een aanzienlijke stap voorwaarts zijn in rij- en bedieningskwaliteit ten opzichte van de standaard C10 setup. De torque-arm biedt drie hoogte aanpassingen, en dan zijn er nog fijnafstelling met de coilovers.
De vier-arm is ook ontworpen om de wegligging te verbeteren en kan worden gebruikt voor autocross wedstrijden. Ook hier komt geen laswerk aan te pas – zelfs niet de beugel voor de asbuis. Er zijn anti-roll bar en airbag opties voor beide kits.
De TCI four-link heeft een speciale asbeugel waar niet aan gelast hoeft te worden.
Heidt’s Rear Suspension
Heidt’s strategie is om voor beide generaties een four-link aan te bieden. Blad-geveerde voertuigen vereisen een beetje meer fabricage om het correct te laten passen. De kit kan worden besteld met assteunen of een Heidt’s achterste behuizing. Andere opties zijn gasveren, verschillende veerconstantes, trommel- of schijfremmen en airbags.
De Heidt’s vier-link achterwielophanging kan besteld worden met airbags.
“We hebben een bepaalde geometrie ingebouwd. Veel van onze klanten zijn net begonnen, dus als je veel mogelijkheden toevoegt om de lengte aan te passen en instant center te veranderen, kunnen ze overweldigd worden door alle opties,” zegt West. “We spelen al 25 jaar met de parallelle viertaktstang. Misschien wel de grootste uitdaging die we hadden was de plaatsing van de Panhard bar beugel.”
Rijhoogte is nog steeds instelbaar via zowel de coilovers en schokdempers.
Werken met de bedrijven
Zowel Heidt’s en TCI geven toe dat er een aantal inconsistenties tussen de twee generaties van Chevy en GMC vrachtwagens zijn. Dit was een tijd waarin dealers verschillende achterophangingen konden bestellen. Met andere woorden, zelfs als een GMC normaal met een bladveer werd geleverd, kon de dealer een spiraalveer-setup bestellen – en vice versa.
Er zijn kleine frameverschillen tussen de generaties, dus overleg met de technische vertegenwoordiger van uw bedrijf voordat u bestelt.
Het is belangrijk dat de klant alle mogelijke details verstrekt bij het bespreken van de opties met de technische vertegenwoordiger van het bedrijf. De totale installatiekosten zullen van opties en winkelprijzen afhangen. Ambtenaren zeggen dat een ervaren hot rod of 4×4 winkel de voor- of achterbrugkits in ongeveer 10 uur kan installeren.