Przy cenach muscle car z lat 60-tych i 70-tych, które są poza zasięgiem wielu hobbystów motoryzacji, rośnie rynek części do hot roda starszych pickupów. Dwie generacje bratnich bliźniaków GM, Chevrolet C10 i GMC C1000, są popularne wśród entuzjastów od roku modelowego 1967 do 1987.
Mimo, że GM dokonał znaczących zmian konstrukcyjnych w stosunku do starych konfiguracji resorów piórowych i osi prostych z poprzednich generacji, modernizacje zawieszenia dla tych ciężarówek są krytyczne dla osiągnięcia optymalnej jazdy i obsługi lub kontroli mocy z późnych modeli silników przy ostrym przyspieszeniu. Zarówno Total Cost Involved (TCI) i Heidt’s Hot Rods And Muscle Cars oferują zestawy przedniego i tylnego zawieszenia, które poprawią sterowność, zapewnią większą możliwość regulacji i ogólnie wzmocnią podwozie.
„C10s są obfite i jest wiele odmian”, mówi Vaughn West z Heidt’s. „Ceny wyjściowe są tańsze niż wiele standardowych ciężarówek z lat 40. i 50. Można z nimi zrobić wiele wspaniałych rzeczy, a rynek wtórny rozwija się, oferując wiele produktów.”
„Widziałem, jak popularność C10 gwałtownie wzrosła. Myślę, że to dlatego, że GM wyprodukował ich tak wiele” – dodaje Mario Salgado z TCI. „W pewnym momencie były one tak łatwe do zdobycia, że stanowiły tanią alternatywę. Jeżdżą o wiele lepiej niż wcześniejsze ciężarówki z osią prostą.”
Wielkie zmiany w 1960 roku
W 1960 roku Chevrolet wprowadził do swoich pełnowymiarowych ciężarówek nową ramę drabinową z opuszczanym środkiem. Zawierała ona niezależne zawieszenie przednie oraz układ wahacza wleczonego/sprężyny śrubowej/dźwigni Sanharda z tyłu. Niektóre ciężarówki można było zamówić z dodatkowymi sprężynami ćwierćeliptycznymi zamontowanymi za osią w celu zwiększenia ładowności i wsparcia holowania, a modele 1-tonowe miały tradycyjne zawieszenie resorów piórowych. W tej generacji pickupa po raz pierwszy pojawił się nowy system oznaczeń modeli, który porzucił poprzednie oznaczenia 3100, 3200 i 3600 noszone przez czcigodne pojazdy Task-Force z lat 1955-1959.
W ramach nowego systemu litera „C” była używana dla modeli z napędem na dwa koła, a następnie 10 dla modeli ½-tonowych, 20 dla ¾-tonowych i 30 dla wersji 1-tonowych. Literą „K” oznaczano modele z napędem na cztery koła, a następnie tymi samymi cyframi oznaczano ładowność. GMC podążyło za tym przykładem, używając odpowiednich oznaczeń C/K 1000, C/K 1500 i C/K 2500.
Unowocześnienia zawieszenia pozwolą na większą elastyczność w regulacji wysokości jazdy i poprawią obsługę.
W 1967 roku Chevrolet wypuścił swój najbardziej znaczący restyling ciężarówki do tej pory, z niższym, bardziej eleganckim profilem i oferował nowe funkcje, takie jak wykładziny i fotele kubełkowe w opcji Custom Sport Truck. Dlatego też ten przedział czasowy jest często określany jako era Custom Sport Truck. Kolejna duża zmiana projektu nastąpiła w 1973 roku, a generacja ta trwała do roku modelowego 1987, zanim w 1988 roku wprowadzono przełomową platformę GMT400.
Pokolenia od ’67 do ’72 i od ’73 do ’87 ciężarówek Chevy i GMC sprzedały się w milionach egzemplarzy, a wiele z nich przetrwało, aby zostać odrestaurowanymi i zmodyfikowanymi. „Wyglądają po prostu dobrze, kiedy są dostosowane do potrzeb klienta” – przypomina Salgado.
Zarówno Heidt’s, jak i TCI oferują przednie i tylne zestawy modernizacyjne do ciężarówek z roczników ’67 do ’87. Przednie zestawy zawierają rurowe górne i dolne wahacze z coiloverami oraz konwersję układu kierowniczego na zębatkowy. W 1973 roku Chevy zrezygnowało z wahaczy wleczonych i sprężyn śrubowych na rzecz resorów piórowych. Firma TCI opracowała zawieszenie typu torque-arm/coilover dla modeli ’67-’72 i system czterech wahaczy/coilover dla modeli ’73 do ’87. Heidt’s ma cztery łączniki / zestaw cewki, który obejmuje wszystkie lata modelowe od ’67 do ’87.
Spawanie nie jest wymagane
Nic dobrego nigdy nie jest łatwe, i nie było wyzwań w rozwoju tych zestawów zawieszenia.
„Największą rzeczą było zorientowanie się, co klient chciał. Patrzyliśmy na facetów, którzy chcieli założyć duże drag radial na te ciężarówki, jak również na tych, którzy je Pro Touring”, mówi West.
„Zawsze były wyzwania, ponieważ GM nie miał wtedy najlepszej kontroli jakości”, dodaje Salgado.
Oba zestawy TCI i Heidt’s zostały zaprojektowane tak, aby wykorzystać jak najwięcej istniejących otworów montażowych w ramie.
Jednym wspólnym mianownikiem pomiędzy zestawami obu producentów jest to, że spawanie nie jest wymagane do instalacji.
„Tak, celem było to, aby były one tak skręcane jak to tylko możliwe”, mówi Salgado.
„Staraliśmy się, aby było to tak proste jak to tylko możliwe”, powtarza West. „Wykorzystaliśmy jak najwięcej nitowanych lub skręcanych otworów w szynie ramy.”
Niektóre sekcje ramy będą musiały zostać przycięte i będzie trzeba je oszlifować, aby usunąć niektóre części. Ponadto, kilka otworów może wymagać wywiercenia lub powiększenia, ale do instalacji nie są potrzebne żadne specjalne narzędzia. Podczas gdy dobry zestaw rąk, elektronarzędzia i podnośnik są najbardziej przydatne, te instalacje mogą być wykonane przez doświadczonego mechanika, lub z pomocą kilku przyjaciół w garażu domowym.
Wszystkie zestawy są zakotwiczone przez coilovers, ale poduszki powietrzne są opcją.
A oto bliższe spojrzenie na każdy z zestawów:
Przednie zawieszenie Heidta
Podstawowy projekt zawiera nierównej długości górne i dolne rurowe wahacze A z zębatkowym mechanizmem kierowniczym i poduszkami powietrznymi, chociaż można zastąpić zawieszenie pneumatyczne. Zestaw można zamówić z lub bez opuszczonych wrzecion, a także z różnych stóp sprężyn. Dostępne są również liczne opcje hamulców tarczowych. Cały zestaw – łącznie z mocowaniami silnika – jest zbudowany wokół nowej belki poprzecznej. System ten całkowicie zastępuje starą belkę poprzeczną. Wszystkie stare elementy układu kierowniczego są usuwane, łącznie z kolumną kierowniczą, jeśli ciężarówka posiada manualną skrzynię biegów.
Tutaj widok przedniego zawieszenia Heidta z rurowymi wahaczami A, coiloverami i zębatkowym układem kierowniczym.
„Kiedy przychodzi co do czego, oczywiście najlepiej jest wymienić kolumnę kierowniczą w tych ciężarówkach”, mówi West, zauważając, że inżynierowie zapożyczyli część strategii geometrii z klasycznych produktów firmy dla ciężarówek. „Zmieniliśmy rzeczy, które nie sprawdzały się w większych pojazdach, takich jak C10. To nie jest jak Mustang II, którego wszyscy mają. Poprzeczka i ramiona zostały zaprojektowane i opracowane we własnym zakresie przez naszych inżynierów. To nie Mustang II, to zupełnie inna geometria.”
Zawieszenie przednie TCI
Zestaw przedni TCI podąża za tą samą strategią projektową z rurowymi wahaczami A o nierównej długości, coiloverami oraz zębatkowym układem kierowniczym. Dostępna jest opcja poduszki powietrznej, jak również liczne opcje hamulców. TCI twierdzi, że zestaw obniża wagę ciężarówki o 72 funty, a skok zawieszenia nie został zmniejszony.
„Chcieliśmy zachować skok zawieszenia. Widzisz tych facetów ze statycznymi spadkami cały czas, a oni siedzą na zderzakach. Z naszym, nie dostaniesz tego. Chcieliśmy uzyskać dobry statyczny spadek, ale nadal być w stanie go prowadzić,” mówi Salgado, zauważając, że jest początkowy spadek 5 cali z przednim zawieszeniem i kolejna 1,5-calowa regulacja z coiloverami.
Przednie zawieszenie TCI posiada regulowane coilovery i opcje hamulców.
Zawieszenie tylne TCI
TCI oferuje dwie różne konstrukcje dla tyłu: układ wahacza momentu obrotowego/zwrotnicy przeznaczony dla ciężarówek od ’63 do ’72 oraz układ czterowahaczowy/zwrotnica dla modeli od ’73 do ’87.
„Istnieją niewielkie różnice pomiędzy ciężarówkami z długimi i krótkimi łóżkami w odniesieniu do tylnej ramy. Przeprowadzane są modernizacje, aby ułatwić pracę facetom z długim łóżkiem” – mówi Salgado. „Wraz z wysychaniem ciężarówek z krótkimi łóżkami, coraz większy nacisk kładziemy na długie łóżka. Wprowadzamy zmiany w zależności od potrzeb.”
Tutaj znajduje się ogólny widok tylnego zawieszenia TCI torque-arm.
Mimo, że zawieszenie wahaczy wleczonych jest podstawą dzisiejszej konstrukcji tylnego zawieszenia NASCAR, zarówno wahacz momentu obrotowego, jak i czterowahacz będzie znacznym krokiem naprzód w jakości jazdy i obsługi w stosunku do standardowej konfiguracji C10. Wahacz momentu obrotowego oferuje trzy regulacje wysokości, a następnie są precyzyjne regulacje z coiloverami. Można zastosować fabryczną obudowę osi lub zamiennik 9-calowy.
Czterotorowy wahacz został również zaprojektowany w celu poprawy prowadzenia i może być stosowany w wyścigach autocrossowych. Ponownie, nie ma potrzeby spawania – nawet wspornika rury osi. Istnieją anti-roll bar i poduszki powietrznej opcji dla obu kits.
Czwarty łącznik TCI ma specjalny wspornik osi, który nie wymaga spawania.
Heidt’s Rear Suspension
Strategia Heidt’s jest oferowanie czterech łączników dla obu generacji. Pojazdy z resorami wymagają nieco więcej obróbki, aby pasowały prawidłowo. Zestaw może być zamówiony z uchwytami osi lub obudową Heidt’s rearend. Inne opcje obejmują amortyzatory gazowe, sprężyny o różnym przełożeniu, hamulce bębnowe lub tarczowe oraz poduszki powietrzne.
Czterowa belka tylnego zawieszenia Heidta może być zamówiona z poduszkami powietrznymi.
„Wbudowaliśmy pewną geometrię. Wielu z naszych klientów dopiero zaczyna, więc jeśli dodasz wiele możliwości regulacji długości i zmiany natychmiastowego środka, mogą być przytłoczeni wszystkimi opcjami” – mówi West. „Bawimy się układem równoległym czterowahaczowym od 25 lat. Największym wyzwaniem było dla nas umieszczenie wspornika drążka Panharda.”
Wysokość jazdy można nadal regulować za pomocą zarówno coiloverów, jak i mocowań amortyzatorów.
Współpraca z firmami
Zarówno Heidt’s, jak i TCI przyznają, że istnieją pewne niespójności pomiędzy dwoma generacjami ciężarówek Chevy i GMC. Był to czas, kiedy dealerzy mogli zamawiać różne tylne zawieszenia. Innymi słowy, nawet jeśli GMC był normalnie wyposażony w resor piórowy, dealer mógł zamówić resor cewkowy – i na odwrót.
Między generacjami występują niewielkie różnice w ramach, więc przed złożeniem zamówienia należy skonsultować się z przedstawicielem technicznym firmy.
Ważne jest, aby klient podał każdy możliwy szczegół podczas omawiania opcji z przedstawicielem technicznym firmy. Całkowity koszt instalacji będzie zależał od opcji i stawek sklepowych. Urzędnicy twierdzą, że doświadczony warsztat hot rod lub 4×4 może zainstalować przednie lub tylne zestawy w ciągu około 10 godzin.