Med tanke på att priserna på 60- och 70-talens muskelbilar är utom räckhåll för många hobbybilister, finns det en växande marknad för delar till hot rod-bilar för äldre pickup trucks. Två generationer av GM:s tvåäggstvillingar, Chevrolet C10 och GMC C1000, är populära val från modellåret 1967 till 1987 bland entusiaster.
Även om GM gjorde betydande konstruktionsförändringar från de tidigare generationernas gamla bladfjäder- och radaxelkonfigurationer, är uppgraderingar av fjädringen för dessa lastbilar avgörande för att uppnå optimal körning och hantering eller för att kontrollera kraften från motorer av senare modell vid hård acceleration. Både Total Cost Involved (TCI) och Heidt’s Hot Rods And Muscle Cars erbjuder främre och bakre fjädringssatser som förbättrar styrningen, ger större justeringsmöjligheter och överlag stärker chassit.
”C10:orna är många och det finns en hel del variationer”, säger Vaughn West på Heidt’s. ”Ingångspriserna på dem är billigare än många av standardlastbilarna från 40- och 50-talen. Man kan göra många bra saker med dem, och eftermarknaden har faktiskt tagit fart med många produktutbud.”
”Jag har sett C10:s popularitet skjuta i höjden. Jag tror att det beror på att GM tillverkade så många av dem”, tillägger Mario Salgado på TCI. ”Vid ett tillfälle var de så lätta att få tag på och det var ett billigt alternativ. De körs så mycket bättre än de tidigare lastbilarna med rak axel.”
Stora förändringar 1960
År 1960 introducerade Chevrolet en ny stege med droppcentrerad ram för sina fullstora lastbilar. Den innehöll en oberoende fjädring fram och ett arrangemang med slädarm/spiralfjäder/Panhardbar bak. Vissa lastbilar kunde beställas med extrafjädrar i kvartselliptisk form monterade bakom axeln för att få mer last och draghjälp, och 1-tonsmodellerna hade den traditionella bladfjäderuppställningen. Denna generation pickup-lastbilar såg också för första gången ett nytt modellbeteckningssystem som släppte de tidigare 3100-, 3200- och 3600-märkena som bars av de ärevördiga fordonen från 1955 till 1959 från Task-Force-eran.
Med det nya systemet användes bokstaven ”C” för modeller med tvåhjulsdrift, följt av en 10:a för ½-tonsmodeller, en 20:a för ¾-tonsmodeller och en 30:a för 1-tonsversioner. Bokstaven ”K” användes för fyrhjulsdrivna modeller, följt av samma siffror för beteckningar för nyttolast. GMC följde efter med en twist och använde respektive beteckningar C/K 1000, C/K 1500 och C/K 2500.
Förstärkningar av fjädringen kommer att möjliggöra större flexibilitet för justeringar av åkhöjden och förbättrad hantering.
År 1967 släppte Chevrolet sin hittills mest betydelsefulla lastbilsrestyling med en lägre, slankare profil och erbjöd nya funktioner som mattor och hinkstolar i sitt Custom Sport Truck-alternativ. Därför kallas den här tidsramen ofta för Custom Sport Truck-eran. En annan stor omdesign kom 1973, och den generationen varade fram till modellåret 1987 innan den banbrytande GMT400-plattformen introducerades 1988.
Generationerna 67-72 och 73-87 av Chevy- och GMC-lastbilar såldes i miljontals exemplar, och många av dem har överlevt för att restaureras och modifieras. ”De ser bara bra ut när de är anpassade”, påminner Salgado.
Både Heidt’s och TCI erbjuder uppgraderingssatser fram och bak för lastbilar från ’67 till ’87. De främre kitten har rörformade övre och nedre styrarmar med fjädringsspakar och en omvandling av kuggstångsstyrning. År 1973 övergick Chevy från slädarmar och spiralfjädrar till bladfjädrar. TCI utvecklade en fjädring med vridarmar och spiralfjädrar för modellerna 67-72 och ett system med fyra länkar och spiralfjädrar för modellerna 73-87. Heidt’s har ett fyrlänkar/fjädringssats som täcker alla årsmodeller från ’67 till ’87.
Svetsning behövs inte
Inget bra är någonsin lätt, och det fanns utmaningar i utvecklingen av dessa fjädringssatser.
”Det största var att ta reda på vad kunden ville ha. Vi tittade på de killar som ville sätta stora drag radialer på dessa lastbilar samt de som Pro Touring dem”, säger West.
”Det fanns alltid utmaningar eftersom GM inte hade den bästa kvalitetskontrollen på den tiden”, tillägger Salgado.
Både TCI- och Heidt’s-satserna är utformade för att använda så många befintliga monteringshål i ramen som möjligt.
En gemensam nämnare mellan satserna från båda tillverkarna är att svetsning inte krävs för installationen.
”Ja, målet var att hålla det så skruvat som möjligt”, säger Salgado.
”Vi försökte göra det så enkelt som möjligt”, instämmer West. ”Vi använde så många förnitade eller skruvade hål som möjligt i ramskenan.”
Vissa delar av ramen kan behöva kapas, och det kommer att krävas slipning för att frigöra vissa delar. Dessutom kan några hål behöva borras eller förstoras, men inga specialverktyg krävs för installationen. Även om en bra uppsättning händer, elverktyg och en verkstadslyft är mest användbara kan dessa installationer utföras av en erfaren mekaniker eller med hjälp av några vänner i ett hemgarage.
Alla satser är förankrade med coilovers, men krockkuddar är ett alternativ.
Här kommer en närmare titt på varje kit:
Heidt’s Front Suspension
Den grundläggande konstruktionen har ojämnt långa övre och nedre rörformade A-armar med kuggstångsstyrning och coilovers, även om en luftfjädring kan bytas ut. Satsen kan beställas med eller utan nedfällda spindlar och med olika fjädringsvärden. Det finns också många alternativ för skivbromsar. Hela installationen – som inkluderar motorfästen – är byggd runt en ny tvärbalk. Systemet ersätter helt och hållet den gamla tvärbalken. All gammal styrutrustning tas också bort, inklusive rattstången om lastbilen använder en manuell växellåda.
Här är en vy av Heidts främre fjädring med rörformade A-armar, coilovers och kuggstångsstyrning.
”När det kommer till kritan är det uppenbarligen bäst att byta ut rattstången på dessa lastbilar”, säger West och påpekar att ingenjörerna lånade en del av geometristrategin från företagets klassiska lastbilsprodukter. ”Vi ändrade saker som vi fann som inte skulle fungera bra med ett större fordon som C10. Det är inte som en Mustang II som alla har. Tvärstången och armarna utformades och utvecklades internt av våra ingenjörer. Det är inte en Mustang II, det är faktiskt en mycket annorlunda geometri.”
TCI Front Suspension
TCI:s frontkit följer samma designstrategi med ojämnt långa rörformade A-armar, kilarmarker och kuggstångsstyrning. Ett luftkuddealternativ är tillgängligt, liksom ett flertal bromsalternativ. TCI säger att satsen minskar lastbilens nosvikt med 72 pund och att fjädringsrörelsen inte minskar.
”Vi ville behålla fjädringsrörelsen. Man ser de här killarna med statiska droppar hela tiden, och de sitter på stötfångarna. Med våra får man inte det. Vi ville få en bra statisk sänkning, men ändå kunna köra den”, säger Salgado och påpekar att det finns en inledande sänkning på 5 tum med den främre upphängningen och ytterligare 1,5 tum justering med coilovers.
TCI:s främre upphängning är försedd med justerbara coilovers och bromsalternativ.
TCI:s bakre fjädring
TCI erbjuder två olika konstruktioner för bakre delen: ett arrangemang med torque-arm/spiralväxel som är inriktat på lastbilar från ’63 till ’72, och ett arrangemang med fyra länkar/spiralväxel för modellerna från ’73 till ’87.
”Det finns smärre skillnader mellan lastbilar med långa och korta bäddar när det gäller den bakre ramen. Uppgraderingar görs för att göra det lättare för dem med långbädd”, säger Salgado. ”När lastbilarna med korta bäddar håller på att torka ut, läggs större vikt vid långa bäddar. Vi gör ändringar vid behov.”
Här är en helhetsbild av TCI:s bakre fjädring med momentarmar.
Även om upphängningen med släpande arm är grunden för dagens NASCAR bakre upphängningsdesign, kommer antingen momentarmen eller fyrlänken att vara ett betydande steg uppåt i kör- och hanteringskvalitet jämfört med den vanliga C10-uppställningen. Vridarmen erbjuder tre höjdjusteringar, och sedan finns det finjusteringar med fjädringsspiraler. Fabrikens axelhus eller 9-tums ersättning kan användas.
Fyrlänken är också utformad för att förbättra hanteringen och kan användas för autocrossracing. Återigen är det ingen svetsning inblandad – inte ens fästet för axelröret. Det finns alternativ för anti-rollbar och luftkuddar för båda satserna.
TCI:s four-link har ett speciellt axelbeslag som inte kräver svetsning.
Heidts bakre fjädring
Heidts strategi är att erbjuda en four-link för båda generationerna. Bladfjäderfordon kräver lite mer tillverkning för att få den att passa korrekt. Satsen kan beställas med axelkonsoler eller ett Heidt’s rearendhus. Andra alternativ är gasstötdämpare, fjädrar med olika hastighet, trum- eller skivbromsar och krockkuddar.
Heidts fyrlänkiga bakre upphängning kan beställas med krockkuddar.
”Vi byggde in en viss geometri. Många av våra kunder är nybörjare, så om du lägger till en massa möjligheter att justera längden och ändra ögonblickscentret kan de bli överväldigade av alla alternativ”, säger West. ”Vi har lekt med den parallella fyrlänken i 25 år. Den kanske största utmaningen vi hade var placeringen av Panhardstångsfästet.”
Förarhöjden kan fortfarande justeras via både fjädringsspiraler och stötdämparfästen.
Arbete med företagen
Både Heidt’s och TCI medger att det finns vissa inkonsekvenser mellan de två generationerna av Chevy- och GMC-lastbilar. Detta var en tid då återförsäljarna kunde beställa olika bakre upphängningar. Med andra ord, även om en GMC normalt kom med en bladfjäder kunde återförsäljaren beställa en spiralfjäderuppsättning – och vice versa.
Det finns smärre ramskillnader mellan generationerna, så se till att rådgöra med ditt företags tekniska representant innan du beställer.
Det är viktigt att kunden lämnar alla möjliga detaljer när han/hon diskuterar alternativen med företagets tekniska representant. Den totala installationskostnaden beror på alternativen och butikspriserna. Tjänstemännen säger att en erfaren hot rod- eller 4×4-verkstad kan installera de främre eller bakre kitsen på cirka 10 timmar.